Charles Edward Inglis (prononcer [ˈɪŋɡəlz]; né le - mort le ) est un ingénieur des travaux publics britannique, formé à King's College (Cambridge), où il poursuivit une carrière académique après avoir travaillé pendant deux ans chez John Wolfe-Barry. Sous la direction des professeurs James Alfred Ewing et Bertram Hopkinson, il a mené plusieurs recherches importantes sur l'effet des vibrations dans les structures et sur le rôle des fissures dans la rupture fragile des plaques en acier.
Inglis a servi dans les pendant la Première Guerre mondiale et inventa le pont en treillis Inglis, un pont de secours en acier précurseur des ponts Bailey de la Seconde Guerre mondiale. En 1916, il se trouva chargé de la conception et de l'acheminement des pontons par le War Office et il imagina, en collaboration avec , l'emploi de pontons flottants à caissons. Inglis retourna à la vie civile en 1919, élevé au rang d’Officier de l’Ordre de l'Empire britannique et reprit son enseignement à l'université de Cambridge, en tant que directeur du département des sciences de l'ingénieur.
Biographie Années de jeunesse Charles Inglis était le fils cadet du Alexander Inglis, médecin généraliste à Worcester, et de sa première épouse, Florence, fille du directeur de journal . Alexander Inglis était issu d'une famille écossaise en vue puisque son grand-père, John Inglis, était amiral de la Royal Navy et avait commandé le à la Bataille de Camperdown en 1797.
Charles Inglis était si faible à sa naissance, le , qu'on se hâta de le baptiser dans la salle de bains de ses parents, et sa mère mourut des complications de l'accouchement onze jours plus tard. Sa famille déménagea à Cheltenham et Inglis fréquenta Cheltenham College de 1889 à 1894. La dernière année, étant premier de sa classe, il bénéficia d'une bourse pour suivre le Tripos de Mathématiques à King's College (Cambridge). Inglis en sortit wrangler lorsqu'il fut diplômé Bachelor of Arts en 1897 ; l'année suivante, il obtenait le premier prix de Mécanique. Inglis était un sportif accompli, amateur de demi-fond, de randonnée et de voile.
Une fois diplômé, Inglis travailla comme stagiaire chez John Wolfe-Barry & Partners, puis fut recruté comme projeteur et, au bout de plusieurs mois, devint l'assistant d’Alexander Gibb, l'ingénieur chargé du prolongement des lignes du Metropolitan District Railway entre Whitechapel et Bow. Inglis était chargé de la conception et du suivi des travaux des treize ponts de la ligne. C'est de cette époque que datent ses premières recherches sur la vibration des structures et ses effets sur la fatigue des métaux.
Jeune universitaire En 1901, Inglis fut recruté fellow de King's College, au vu de sa thèse sur L’Équilibrage des moteurs, qui constituait le premier traitement général de la question, d'actualité vu la vitesse croissante des locomotives. La même année, il obtint le diplôme de Master of Arts et fut coopté comme membre de l'Institution of Civil Engineers (ICE) après avoir remporté le Prix Miller de cette institution, pour son article sur The Geometrical Methods in Investigating Mechanical Problems. N'ayant accompli que deux des cinq années de stage requises chez Wolfe-Barry, il démissionna pour se consacrer à son travail d’assistant du professeur de génie mécanique, James Alfred Ewing, à King's College. Il y poursuivit ses recherches sur l'équilibrage des moteurs et déposa un brevet aux États-Unis : il s'agissait d'un moteur auto-équilibré grâce au montage en opposition des pistons ().
Ewing démissionna de sa chaire de l'université en 1903 pour prendre la direction de l'Instruction Navale auprès de l'Amirauté, mais Inglis choisit de rester ; le Professeur Bertram Hopkinson, successeur d'Ewing, le recruta comme préparateur de mécanique et travailla avec lui sur les effets des vibrations. Inglis fut promu maître de conférences de génie mécanique en 1908. Hopkinson reconnut les grandes capacités didactiques d'Inglis et lui confia une grande partie des cours, de la statique au béton armé en passant par la dynamique, les machines tournantes, la résistance des matériaux, le dessin industriel et la conception des ponts. Inglis déclara par la suite que lorsqu'il voulait approfondir ses connaissances dans un champ de la technique, il lui suffisait de se porter volontaire pour l'enseigner. À partir de 1911, Inglis se consacra à l'hydraulique et siégea au directoire de la compagnie des eaux locale, dont il fut vice-président de 1924 à 1928 puis président de 1928 à 1952.
Dans le cadre de ses recherches sur la fracture des plaques métalliques et des coques de navires, il observa que les trous de rivet le long des déchirures étaient souvent allongés suivant une forme elliptique, ce qui l'incita calculer la concentration de contraintes élastiques au sommet du grand axe d'un trou elliptique ; dès 1913 il publiait la solution analytique de ce problème, qui se trouve à l'origine de l'une des plus importantes théories du en mécanique de la rupture : quelques années plus tard, en effet, Griffith s'en inspira pour résoudre l’écart apparent entre la résistance théorique et réelle des materiaux et formuler une théorie générale de la fissuration des tôles. L'article d'Inglis de 1913 a depuis été cité plus de .
Inglis avait épousé en 1901 la fille d'un lieutenant-colonel des Frontaliers des Galles du Sud, Eleanor Moffat, qu'il avait rencontrée lors de vacances en Suisse. Ils s'établirent à Maitland House, à Cambridge, jusqu'à ce qu'en 1904, Inglis fasse construire une maison non loin de Grantchester, qu'il baptisa Balls Grove ; Ses deux filles y passèrent leur enfance et la famille ne déménagea qu'en 1925, au de Latham Road.
Service militaire vignette|Variante pyramide de la passerelle Inglis|alt=A patent drawing showing a footbridge constructed of triangular trusses Inglis travaillait aussi pour l'école d'officiers de Cambridge (CUOTC), et reçut le grade de lieutenant en second le . Affecté au génie militaire, il observa que cette arme, lorsqu'elle était déployée en opération, avait moins de travail que les autres soldats. Il imagina alors un pont en acier préfabriqué que les hommes pourraient mettre en place et démonter en un seul après-midi. Un général qui inspectait son unité s'intéressa à cette machine et conseilla :
Lors de la déclaration de guerre en 1914, Inglis se porta volontaire pour le service actif et fut enrôlé comme assistant-instructeur à l’, avec rang de lieutenantLondon Gazette, , , 6 novembre 1914. L'armée s’intéressa bientôt aux pontons préfabriqués d'Inglis ; leur fabrication fut approuvée par une commission d'officiers présidée par le général qui avait inspecté le centre de formation de Cambridge, et auquel Inglis déclara : Les ponts Inglis furent utilisés par l'Armée britannique jusqu'à la mise en service du pont Bailey, au cours de la Deuxième Guerre mondiale. vignette|left|L'un des derniers ponts Inglis (Mark II) franchissant la Monnow
Le pont Inglis était conçu pour pouvoir être monté entièrement à la main : son montage n'exigeait que peu d'outils, et un escadron de 40 sapeurs pouvait lancer un pont de en 12 heures. C'était au fond un assemblage de quatre poutres Warren de ] de portée, faites de tubes en acier, que l'on pouvait rabouter cinq fois de suite au maximum, soit une portée totale de . La conception connut trois stades, la version « Mark II » se caractérisant par une standardisation du motif de base puis, au cours de la Seconde guerre mondiale, la version « Mark III » plus légère grâce au recours à des aciers de plus haute résistance, et permettant même le transit de convois de . Inglis fit breveter son pont ainsi que l'assemblage qu'il avait mis au point à cette occasion. Outre ces ponts, Inglis imagina aussi pendant ce conflit une tour d'observation périscopique.
En 1916, le War Office chargea Inglis de la conception et de l'acheminement des pontons : à ce poste, il se montra un chaud partisan du recours aux ponts à poutres en génie militaire. C'est Inglis qui convainquit l'armée que le poids des charpentes massives, essentielles pour la construction des ponts à poutres n'était pas un obstacle à leur mise en place rapide sur le terrain. C'est ainsi que les ponts, notamment le pont Inglis, purent jouer un rôle dans l'entrée en scène des premiers blindés. Inglis fut promu capitaine sur la du et devint officier d'ordonnance attaché au War Office à partir du . Il reçut le brevet de commandant à l'occasion des King's Birthday Honours, le . Par la suite, il collabora avec aux premiers véhicules blindés lanceurs de ponts. Inglis retrouva la vie civile le , non sans avoir été élevé au rang d'Officier de l'Order of the British Empire.
Retour à King's College vignette|L'actuel département des Sciences de l'Ingénieur de Cambridge se trouve toujours dans Scroope House, achetée par l'université et Inglis en 1924. Inglis retrouva son bureau de Cambridge en 1918 et fut nommé professeur de construction. Le , Le département des Sciences de l'Ingénieur de l'université lui confia la chaire occupée jusque-là par Hopkinson, mort dans un accident aérien l'année précédente. Sans révolutionner à proprement parler la forme ou le contenu des cours, Inglis en fit le plus gros département de l'université et l'une des meilleures écoles d'ingénieurs d'Angleterre. Pour faire face à la demande accrue d'ingénieurs en ces années de reconstruction, il devait agrandir les salles de classe de son département et même envisager son déménagement de . Inglis acheta pour son département le domaine de Scroope House, d'une superficie de , dans Trumpington Street et fit construire un laboratoire de sur ce site dès 1923, puis en 1931 y aménagea des amphithéâtres et une salle de dessin.
Parmi les étudiants qu'Inglis forma à Cambridge, on compte Frank Whittle (l'inventeur du moteur à réaction), James N. Goodier, (l'un des pères du Concorde) et la députée du parti Conservateur . Il était en relation avec l’ingénieur soviétique Iouri Lomonossov et enseigna au biochimiste . Quoiqu'il eût formé quelques-uns des plus illustres ingénieurs britanniques du , Inglis était sans illusion quant aux véritables intentions de ses étudiants. Ne leur déclara-t-il pas lors d'un discours de rentrée : Malgré cela, Inglis cherchait à donner à ses étudiants la formation la plus éclectique possible, afin de leur éviter d'être
vignette|La Médaille Telford a été décernée à Inglis en 1924 Inglis entretenait des contacts étroits avec l’industrie et obtint la création d’une chaire de Construction aéronautique, associée à un centre expérimental voisin du Ministère de l'Air. Il parvint également à convaincre le War Office de former les officiers du corps des Royal Engineers par l’Engineering Tripos de Cambridge. À partir de 1923, Inglis se consacra avec Christopher Hinton à l’analyse des vibrations et de leurs effets sur les ponts ferroviaires. Il élabora une théorie des vibrations de galop des tabliers de ponts ferroviaires. Il démontra à cette occasion que l'énorme accroissement des amplitudes d’oscillation des ponts lorsque la vitesse des trains dépasse l’excitation de la fréquence de résonance, est due aux suspensions des locomotives. Les recherches d'Inglis sur la vibration des ponts est considérée comme les plus importantes de celles qu'il a menées dans l'Entre-deux guerres. Il conclut ce travail par l’utilisation d’une série trigonométrique et de la méthode de Macaulay afin d’estimer la vibration des poutres à inertie variable ou leur module de flexion. Cette approche annonce celle de Myklestad et Prohl en théorie des machines tournantes.