La ligne A du métro de Rennes, ou ligne a selon la graphie officielle, est une ligne de métro située dans le département français d'Ille-et-Vilaine en région Bretagne. Elle traverse la ville de Rennes du nord-ouest au sud-est en reliant les stations J.F. Kennedy à La Poterie.
Longue de , dont ouverts au public et en souterrain, elle comporte quinze stations. Depuis son inauguration, le matériel roulant est exclusivement composé de VAL 208.
La conception de la ligne remonte aux années 1980, en réponse aux problématiques de saturation du réseau de transport en commun et de la circulation en centre-ville. Le choix du métro, décidé en lieu et place du tramway initialement envisagé, s'accompagne d'un intense débat politique. L'opposition forte privilégiant le tramway se prolonge bien après le vote, les divers opposants continuant leur campagne et réussissant à faire annuler la première déclaration d'utilité publique. Avec plusieurs années de retard, la construction du métro débute en 1997 et est émaillée de nombreux incidents du tunnelier (effondrements, fissures, pannes de l'engin). Cette première ligne est inaugurée le et mise en service commercial trois jours plus tard, le .
Elle fit de Rennes entre 2002 et 2008, la plus petite ville au monde à posséder une ligne de métro. La ligne utilise la technologie du véhicule automatique léger. Dès sa mise en service, la ligne connaît un franc succès, battant toutes les prévisions de trafic, pour atteindre en 2025 les voyages par jour en et 39 millions de voyages sur la même année. L'achat de rames supplémentaires a été nécessaire par deux fois en 2006 et 2012, avec l'agrandissement du garage-atelier, pour faire face à la fréquentation.
Une nouvelle augmentation de capacité prévue pour 2028 s'accompagnera de l'achat de nouvelles rames et de l'agrandissement du terminus J.F. Kennedy.
Histoire
Chronologie - : études sur le choix du mode de transport. : vote du conseil municipal approuvant la réalisation d'une ligne de métro. : choix du tracé. : déclaration d'utilité publique. : annulation de la déclaration d'utilité publique. : nouvelle déclaration d'utilité publique. : début des travaux. : début du travail du tunnelier Perceval. : fin du travail du tunnelier. : réception de la première rame. : première circulation d'une rame en mode automatique. : début de la marche à blanc. : inauguration de la ligne. : mise en service commercial de la ligne. : augmentation de la capacité par ajout de huit nouvelles rames et extension du remisage. : augmentation de la capacité par ajout de six nouvelles rames et extension des ateliers.
Genèse Le schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme (SDAU) de 1974 préconise un transport en commun en site propre (TCSP) selon un axe d'orientation sud-ouest - nord-est via le centre-ville pour accompagner les projets d'urbanisation massive et les deux villes nouvelles prévues.
L'élection d'Edmond Hervé à la suite des élections municipales de 1977 provoque la refonte du SDAU et l'abandon des deux villes nouvelles et du TCSP tel qu'évoqué au profit d'un développement moins dense.
Lors des élections municipales de 1983, Edmond Hervé promet lors de sa réélection d'étudier un mode de transport plus efficace que le bus pour faire face à la saturation du centre-ville de Rennes par la circulation automobile qui s'est développée dans les années 1960 et 1970, face notamment à un réseau de bus lent et peu attractif. Des parkings sont construits partout jusque devant la mairie et la Vilaine est recouverte pour faciliter la circulation....
La refonte du plan de déplacements urbains de l'agglomération rennaise commence en , portée par le maire Edmond Hervé à la suite de sa promesse de 1983 d'étudier un mode de transport plus efficace que le bus et de pallier le risque de congestion qui planait sur le centre-ville de Rennes. : 25 % des déplacements s'effectuent sur seulement 0,3 % du territoire de l'agglomération.
Le Syndicat intercommunal des transports collectifs de l'agglomération rennaise (SITCAR), alors autorité organisatrice de transport urbain, lance entre juin et les premières études en vue de la création d'un système de transport en commun en site propre pour l'agglomération rennaise afin de répondre à l'augmentation progressive de la fréquentation du réseau d'autobus...
Le rapport préliminaire de 1986 met en évidence plusieurs corridors au départ du centre-ville et en préconise cinq, mis en évidence en gras ci-dessous et en rouge sur la carte présente dans la galerie ci-dessous : Corridor Nord ; Corridor Nord-Est et son extension ; Corridor Est ; Corridor Sud et son extension ; Corridor Sud-Ouest ; Corridor Ouest ; Corridor Nord-Ouest et son extension.
Le SITCAR passe un appel d'offres pour une étude d'opportunité en 1986 afin de définir le mode de transport auquel répondent la SOFRETU et le CODRA qui rendent six mois plus tard, leurs résultats.
La Société française d'études et de réalisations de transports urbains (SOFRETU) propose une ligne de tramway reliant Villejean au Blosne, soit en contournant le centre-ville en longeant la Vilaine soit en passant en tunnel sous le centre-ville, estimée à de francs pour un tracé en surface et de francs avec un tracé comportant un kilomètre en tunnel... Ce tracé était basé sur les seuls comptages aux arrêts de bus et présente deux défauts : il ne dessert ni les gares de Rennes et de Pontchaillou ni le CHR de Pontchaillou.
Le Conseil à la décision et à la réalisation en aménagement (CODRA) propose une alternative, celle d'un bus guidé à grande capacité. Le seul bus à grande capacité existant alors est le « Mégabus », un bus bi-articulé de près de de long en service à Bordeaux depuis 1986. Le prototype du Mégabus a été présenté en 1985 à Rennes lors d'un congrès du GART et testé en , sans convaincre ni la plupart des élus ni les voyageurs..
Michel Phlipponneau, président du District privilégie l'hypothèse du « tri-bus » du CODRA qu'il juge plus adapté à l'urbanisme rennais que le tramway qu'il juge trop cher et favorisant une densification trop importante qu'il qualifie de . Il n'est pas suivi par les élus de la ville et du SITCAR qui choisissent le tramway et poursuivent les études avec la SOFRETU. Plans des projets des les années 1970 et 1980
VAL ou tramway ? vignette|Le tracé proposé en 1988 par Matra (en rouge) très proche de la ligne A actuelle, avec une extension sous forme de branche (en vert) vers les Gayeulles.|alt=Le tracé proposé en 1988 par Matra (en rouge) très proche de la ligne A actuelle, avec une extension sous forme de branche (en vert) vers les Gayeulles. vignette|Un tramway avec une section souterraine tel qu'évoqué à Rennes existe en France : le tramway de Rouen ouvert en 1994, localement dénommé… « métro ».|alt=Un tramway avec une section souterraine tel qu'évoqué à Rennes existe en France : le tramway de Rouen en 1994, localement dénommé… « métro ».
Le SITCAR, sensible à l'argumentaire de la SOFRETU pour le tramway, lui commande un dossier de prise en considération qui lui est remis en afin de préparer l'octroi de la subvention de l'État. Elle prend en compte une nouvelle exigence de la municipalité : la desserte du centre-ville en souterrain, ce qui enterre définitivement la piste du Mégabus. En outre, Edmond Hervé refusait que le TCSP passe en surface sur le « plateau piétonnier » mis en place en 1982 car il voulait sur ce secteur. et pour des raisons esthétiques. Cette desserte en centre-ville fait apparaitre pour la première fois celle de la place Sainte-Anne dans sa variante longue, qui faisait aussi passer la ligne par le centre commercial Alma et desservait Beauregard tandis que le dépôt était placé à côté de la ferme de la Harpe, zone alors non urbanisée au nord de Villejean.
La même année, le SITCAR émet son propre rapport préconisant une ligne en Y (Hautes-Ourmes - Le Blosne - Centre-Ville - Villejean ou Maurepas) desservie en BHNS ou en tramway et écarte l'idée d'un métro de type VAL ou même d'Aramis, alors en phase d'expérimentation en raison du coût jugé trop élevé, et de deux motifs propres à chaque mode : fréquentation jugée trop faible pour le VAL et risque technologique lié à une technologie propriétaire pour Aramis, dont les essais seront stoppés dès 1987.
Les premiers choix d'aménagements sont faits en faveur du tramway, avec notamment l'idée de faire des stations souterraines de de long entre les places des Lices et de la République pouvant accueillir une unité multiple de deux rames et un matériel Tramway français standard comme ceux du tramway de Grenoble ouvert en 1987. Ce choix technique est similaire à celui retenu sur le tronçon souterrain du tramway de Rouen.
La desserte de la gare fut problématique jusqu'au choix du VAL souterrain, en raison de son positionnement sur une faille géologique et du dénivelé d'une dizaine de mètres entre le nord et le sud de la gare, posant d'importants problèmes de génie civil. Plusieurs scénarios furent envisagés pour le passage d'un éventuel tramway, soit en utilisant la voirie existante en passant à distance rue de l'Alma, soit en construisant un nouveau pont au-dessus des voies ferrées, mais aucune de ces propositions ne permettait de desservir convenablement la gare. L'hypothèse peu réaliste d'un tapis roulant entre la gare et le pont de l'Alma est même suggérée.
D'abord privilégié, le tramway laissa progressivement place au VAL à partir de l'automne 1987 : en le président du SITCAR Jean Normand reçoit un appel du président de Matra Transport Jean-Pierre Weiss lui indiquant qu'il avait parlé du véhicule automatique léger (VAL) au maire Edmond Hervé quelque temps avant et souhaite en discuter avec lui.
Le choix du mode devient une bataille entre deux industriels français : Alsthom organise en un voyage pour les élus du SITCAR pour leur faire découvrir le nouveau tramway de Grenoble et Matra Transport fait de même en avec le métro de Lille équipé de sa technologie VAL ; Matra organise au printemps suivant un voyage dans deux villes alors intéressée par le VAL, Genève et Brescia .
Le , le conseil municipal vote le principe de réalisation du transport en commun en site propre (TCSP) et le VAL y est évoqué publiquement pour la première fois aux côtés du tramway : le premier adjoint Michel Phlipponneau s'abstient et rappelle son opposition obstinée au TCSP, les communistes sont favorables au tramway et la droite (RPR et UDF) sont favorables au TCSP. En outre, la CGT, la CFDT et les associations d'usagers sont elles aussi favorables au tramway.
La ligne proposée par Matra, au tracé assez similaire à celle qui a été construite, est reprise dans le second dossier de prise en considération (DPC) établi conjointement par Matra et la SOFRETU, commandé en et remis en : le garage-atelier et Poste de commande centralisé (PCC) était envisagé dans la zone agricole au sud de la Lande du Breil et la partie aérienne au sud devait commencer dès l'actuelle station Clemenceau. Cette ligne reprend le tracé de la ligne de bus .. Le dossier montre que, malgré le coût supérieur du VAL par rapport au tramway il restait raisonnable et permettait de pallier deux obstacles pour le tramway : l'étroitesse des rues du centre historique et la géographie des abords de la gare. Selon Michel Phlipponneau, Matra réussit à convaincre la municipalité en utilisant des et à lui faire payer l'étude.
1989, un tournant décisif