Les rames à turbine à gaz, connues sous le nom de RTG ou encore de turbotrains, ont été étudiées et conçues au début des années 1970 par la SNCF pour faire suite aux éléments à turbine à gaz (connus également sous le nom de « Turbotrains de première génération » ou encore ETG). Elles étaient équipées, à la différence des ETG, de deux motrices propulsées par turbines à gaz, encadrant trois remorques.. Ces rames automotrices ont été construites à par les Ateliers de construction du Nord de la France (ANF Industrie) à Crespin/Blanc-Misseron près de Valenciennes. Conçues pour rouler à [par rapport aux ETG], la vitesse est portée à 200 km/h, source, « Avant-propos » de « SNCF, direction du matériel, TURBOTRAIN RTG » : http://sncfopenarchives.minit-l.com/archive/trsardo263., grâce à un centre de gravité placé très bas et à des bogies renommés pour leur haute stabilité à vitesses élevées, elles ne furent jamais utilisées en service commercial à plus de . Elles ont aussi été vendues aux États-Unis, à l'Iran et à l'ÉgypteVoies ferrées du – mai-juin 1983, des turbotrains pour l'Égypte.. Une RTG radiée prélevée sur le parc et entièrement rénovée a également été remployée par la firme Bombardier Transport en 1998 sous le nom d'Axis, composée de deux éléments turbines, pour mettre au point un dispositif de train pendulaire capable de rouler à avec des essais sur plus d'une année.. Réputés pour leur rapidité, leur réversibilité3 min de "changement de bout" à Mulhouse et Belfort sur le 1574/5 selon le Chaix Hiver 1975 et leur légèreté, les turbotrains ont été utilisés sur des lignes qui furent par la suite presque toutes électrifiées, à l'exception notable de Lyon-Bordeaux et Lyon-Nantes en raison de la multiplicité des itinérairesou pour des lignes à faible trafic : le regain de trafic suscité par l'attractivité de ces rames, qualité majeure par rapport aux défauts qui leur étaient reprochés, a entraîné des électrifications anticipées sur les lignes qu'elles empruntaient.
L'impossibilité de jumelageChaque engin est maîtrisé par un conducteur propre correspondant par interphonie avec l'autre, celui de tête ayant en plus les prérogatives afférentes à la « conduite » du train., au début de leur carrière, obligeait à les remplacer en fin de semaine par des rames tractées moins performantes, hors d'âge et pénalisées par des rebroussements éventuels et changements de mode de traction dans certaines gares. Par ailleurs, un autre défaut a pu être résolu par le remplacement d'une des deux turbines de traction par une plus puissante, le Turmo XII, ce qui a permis des économies substantielles de temps de fonctionnement et de consommation d'énergie. En France, le dernier turbotrain a terminé son service en , dans la région de Lyon. Les cinq dernières rames garées en bon état au dépôt de Vénissieux ont été revendues au réseau ferré iranien..
Histoire
vignette|Rames RTG réformées au dépôt de Vénissieux près de Lyon en 2005. vignette|Pupitre de conduite d'une rame.
Dès les années 1960, la SNCF et l'industrie ferroviaire française étudient la motorisation de rames autonomes par turbine. Cette démarche s'inscrit dans le cadre d'un réseau ferroviaire encore faiblement électrifié, d'une technologie de traction moteur Diesel encore insuffisamment performante. Dans ce contexte, les opérateurs ferroviaires ont besoin de trains de passagers confortables et rapides ( au moins) capables d'opérer sur les lignes transversales non électrifiées. On sait déjà à cette époque que les autorails à moteurs Diesel avec leur faible masse et leur souplesse d'utilisation sont capables de répondre à ce besoin sur certaines dessertes, mais leur capacité est trop faible. On conserve donc le principe de l'automoteur, mais en cherchant à l'intégrer sur des engins avec un confort plus proches des trains grandes lignes. Le concept est d'abord appliqué sur le TGS ou train à Turbine à gaz spéciale. À la même époque, l'un des aérotrains de la "Société Bertin" utilise lui aussi une turbine Turboméca de type Turmo III E3 pour sa propulsion. D'autres expériences et mises en application seront menées entre la fin des années 1960 et le milieu des années 1970. On expérimentera ainsi pour la première fois commercialement un concept imaginé par "Guy Sénac", sur les Éléments à turbine à gaz (ETG), motorisés par des turbines Turmo III C3 modifiées construite par Turbomeca pour les hélicoptères Super Frelon. La SNCF améliorera le concept avec les RTG de 2ème génération, puis finalement le TGV 001, dont la propulsion était prévue à l'origine sous cette forme, mais qui restera au stade expérimental.
Les Rames à Turbines à Gaz, connues sous le nom de Turbotrain ou RTG seront ainsi les derniers représentants en France, mis en service commercial après une longue série d'essais et d'investigations sur plusieurs années, pour aboutir à la mise au point de matériels légers, exploitant des turbines constituant la deuxième génération de trains de ce type mis en ligne par la SNCF. La première sous-série sera livrée au dépôt de Vénissieux en 1973Chemins de Fer , avril 2011. et mise en service sur les dessertes Lyon-Strasbourg, Lyon-Nantes et Lyon-Bordeaux. Les rames suivantes seront livrées à Caen en 1975 afin de remplacer les ETG.
Après les chocs pétroliers de 1973 et de 1979, la consommation des RTG deviendra incompatible avec une exploitation commerciale. Pour conserver ses rames en service, la SNCF décidera de faire équiper les motrices impaires d'une turbine Turmo XII C Turboméca de plus puissante et plus économique, l'autre turbine Turmo II H de 820 KW restant présente sur la deuxième motrice, mais sera exploitée seulement en appoint sur des lignes à forte déclivité en donnant un besoin de puissance supplémentaire. Mais la consommation étant encore trop élevée, au moment où des rames doivent être révisées plusieurs possibilités seront étudiées par la SNCF dans les années 1990 : remotorisation avec des moteurs d'autorails, ou même la traction de la rame par une locomotive Diesel classique. Aucune solution n'étant retenue, les rames seront progressivement remisées à partir de 1995 au dépôt de Lyon-Vénissieux. left|thumb|Le dernier voyage commercial d'un Turbotrain en décembre 2004 On envisage aussi une re-motorisation par la nouvelle turbine Makila 1F4 (solution qui sera appliquée sur les RTG en Egypte) et une modernisation du système de conduite avec régulation électronique notamment. Mais ce projet est lui aussi abandonné car beaucoup trop cher, les régions traversées et desservies ne voulant pas financer ces restaurations demandées par la SNCF.
En France, au gré des électrifications de lignes, les turbotrains RTG seront progressivement retirés du service. Les rames quitteront le service de Lyon-Strasbourg en 1995 et celui de Paris-Caen-Cherbourg en . La date de radiation est fixée à 1998, alors que le potentiel kilométrique est encore élevé pour certaines dernières rames. À partir de ce moment seules quelques rames sont encore actives à Lyon-Vénissieux pour assurer la liaison Lyon-Bordeaux jusqu'au service d'hiver 2004-2005. Cette liaison sera reprise ensuite par une rame classique de voitures tractée le . Les économies réalisées se feront au prix de la perte d'une heure de plus sur le temps de parcours, mais aussi d'une diminution très forte de la clientèle. La liaison directe Bordeaux - Lyon sera finalement abandonnée en 2008.
Pendant ce temps, dans les pays où les rames RTG ont été vendues, le Turbotrain continue de fonctionner. Il est ainsi encore opérationnel en Égypte et en Iran, ce dernier ayant acquis d'occasion les rames françaises du dépôt de Venissieux en fin 2005. Aux États-Unis, les Turboliners (nom donné par la compagnie Amtrak aux RTG) seront régulièrement rénovés jusqu'en 2000, avant qu'un contentieux juridique entre Amtrak et l'État de New-York provoque leur immobilisation, en . Les rames encore en état furent récemment mises en vente (lire la section relative aux Turboliners).
En 2012, deux motrices seront conservées : T 2010 : au dépôt de Mohon ; T 2057 : à la Cité du train de Mulhouse depuis 2005 (en photo au début de l'article).
Description Les rames à turbine à gaz numérotées T 2000 ont été construites par la société ANF Industrie. Elles étaient appréciées pour leur confort et leur puissance. Elles présentaient toutefois l'inconvénient d'une consommation moyenne importante : de gazole à l'heure pour chaque turbine de traction et pour la turbine auxiliaire entraînant un alternateur, qui était utilisée seule pour une rame, la deuxième ne fonctionnant pas en exploitation commerciale (pour économie de combustible), et d'une capacité de places limitée, non adaptable en cas de fortes fluctuations du trafic contrairement aux trains Corail. Cependant, on pouvait opérer un jumelage ("double traction") imposant deux conducteurs (un dans chaque rame), avant l'instauration en 1986 de la conduite à un agent en couplage dit d' "unité multiple". Leur gabarit était le suivant : Longueur de caisse motrice : ; Longueur des remorques : .
Évolutions Fin 1974 et début 1975 : la liaison phonique entre cabines de conduite est installée, permettant ainsi la circulation en jumelage de deux rames nécessitant un conducteur dans chaque rame avec un interphone reliant les cabines de conduite et des voyants lumineux sur pupitre. Les plateaux de tampons des motrices côté conducteur, de type autorail unifiés, sont remplacés par des plateaux larges pour éviter le chevauchement dans les entrées de courbes tangentielles de 13°. De 1985 à 1987 : équipements de toutes les rames pour la conduite en unités multiples (« UM »), les rames sont alors autorisées en couplage avec marche en unités multiples grâce à l'installation de prises de câblots situées sur chaque avant et le câblage filaire de toutes les rames, pour fonctionner avec un seul conducteur.
Composition et agencement des rames Le turbotrain était une rame automotrice composée de deux motrices encadrant trois remorques. Des versions particulières ont pu exister, tel le prototype pendulaire Axis, composé de seulement deux motrices. Les turbotrains RTG furent les premiers à être intégralement équipés de la climatisation. Les baies latérales étaient fixes et équipées de double vitrage avec soufflage de l'air conditionné à leur base. Les espaces voyageurs étaient séparés par des portes vitrées automatiques coulissantes. Chaque plateforme d'accès était équipée de toilettes et de rangements pour bagages légers.
Version française thumb|Rame RTG après son départ du terminus de Dives-Cabourg roule sur la digue de l'estuaire à Houlgate (Calvados). vignette|RTG en gare de Paris Saint-Lazare en attente de départ, en 1984. Les rames française de RTG ne sont pas toutes composées de la même manièreLa section sur la composition des rames est conçue d'après les informations contenues dans la revue Ferrovissimo, article Les turbotrains RTG, paru en 2 parties dans 2 numéros consécutifs, d'avril et de mai 2009, ainsi que sur cette page intitulée les Rames Turbine à Gaz.. Selon les trajets, l'espace en seconde classe et l'offre de restauration ont été modulés. Ainsi les rames destinées à la Normandie étant utilisées de manière plus intensive sur un trajet plus court ne sont pas équipées pour la restauration. Sur les trajets autour de Lyon, la place disponible en seconde classe a été accrue, tout en conservant la capacité de restauration.
Rames SNCF et marchés La capacité des rames était ainsi constituée : rame 1 à 18 : (dont 60 en ) ; rame 19,20,40,41 : (dont 60 en ) ; rame 21 à 39 : (dont 89 en ).
Les étapes du marché des Turbotrains RTG sont les suivantesFerovissimo , dossier Turbotrains RTG T2000, . : : six rames commandées pour la liaison Lyon-Strasbourg ; : quatre rames sont commandées pour la liaison Lyon-Bordeaux et six rames pour Lyon-Nantes ;