Le , le vol Pakistan International Airlines 661, un vol intérieur régulier assuré par un ATR 42 et effectuant la liaison entre Chitral, dans le nord du pays, et la capitale du pays, Islamabad, s'est écrasé dans une zone montagneuse près de Havelian, dans la province de Khyber Pakhtunkhwa, au Pakistan. Sur les 42 passagers et 5 membres d'équipage présents à bord, on ne compte aucun survivant..
Quatre ans après cet accident, le (AAIB) a publié les conclusions de son enquête. Dans son rapport final sur le crash, qui est décrit comme étant le premier du genre impliquant des appareils ATR, le moteur gauche est tombé en panne en plein vol et le système de sécurité de l'avion a empêché les pilotes de résoudre le problème, ce qui a entraîné l'apparition soudaine d'une forte traînée sur le côté gauche. La nature inhabituelle de cette situation d'urgence a finalement conduit l'équipage à perdre le contrôle de l'appareil. L'enquête a en outre révélé que des pratiques de maintenance inadéquates au sein de PIA étaient à l'origine de ces défaillances et que le problème a pu se produire en raison d'un manque de surveillance de la part de la compagnie aérienne et de l'autorité de régulation de l'aviation civile du pays..
La nature complexe de cet accident a conduit à la publication de plusieurs recommandations, dont deux étaient suffisamment urgentes pour que les parties mentionnées soient invitées à s'y conformer immédiatement. Après la découverte de graves lacunes concernant les méthodes de surveillance de l' (PCAA), l'AAIB a ordonné aux autorités d'imposer une surveillance plus stricte concernant la navigabilité et l'exploitation des avions de ligne dans le pays. Il a également demandé la réorganisation du système de formation en gestion des ressources de l'équipage (CRM) des compagnies aérienne pakistanaise. Bien que ce risque soit extrêmement faible, les enquêteurs craignaient également la possibilité d'un autre accident similaire à l'avenir. Le fabricant de l'avion, ATR, a été invité à inclure une procédure spécifique pour permettre aux pilotes la récupération de l'appareil dans ce genre de situation.
Contexte Avion L'appareil impliqué dans l'accident est un ATR 42-500, immatriculé AP-BHO (numéro de série 663). Ce bimoteur à turbopropulseurs a été livré neuf à Pakistan International Airlines (PIA) en 2007, et a effectué son premier vol la même année. Il faisait partie des nouveaux appareils opérant en remplacement de la flotte vieillissante de Fokker F27 de PIA. Il a été baptisé « Hasanabdal - The Gurdwara Glory », en référence à la ville sainte de Hasan Abdal.
Lors d'une tentative d'atterrissage à Lahore en 2009, l'avion a été endommagé, mais il a ensuite été réparé et remis en service.. Un second incident plus grave est survenu avec cet appareil le , lorsque l'avion s'élevait à au-dessus de Skardu, quand le moteur gauche a émis un fort bruit et s'est brusquement arrêté. L'équipage a éteint le moteur et est retourné à Skardu pour un atterrissage sûr.. Le moteur a été ensuite remplacé et aucun autre problème n'a été signalé.
Au moment de l'accident, il cumulait plus de de vol depuis qu'il avait rejoint la flotte de PIA et avait reçu son dernier certificat de navigabilité en .
Passagers et équipage Il y avait à bord 42 passagers, dont 2 enfants, à bord de l'appareil. Parmi eux figuraient 39 citoyens pakistanais, ainsi qu'un Autrichien, un Chinois et un Sud-Coréen. La grande majorité des passagers étaient originaires du Pakistan, dont 20 d'entre eux résidaient à Chitral.
On comptait également à bord , un célèbre chanteur pakistanais devenu prêcheur musulman, qui voyageait avec une de ses trois épouses, Nahya Junaid. Le prince héritier Farhad Azis, membre de la famille royale traditionnelle de Chitral, voyageait avec sa femme et sa fille. Le commissaire adjoint du district de Chitral, Osama Ahmed Warraich, deux agents de la sécurité aérienne et un technicien de maintenance aéronautique figuraient également parmi les passagers.
Personnes à bord Nationalité Personnes à bord 44 1 1 1 Total à bord 47
Il y avait cinq membres d'équipage à bord : le commandant de bord Saleh Janjua (43 ans) et le copilote Aly Akram (40 ans), ainsi qu'un copilote en formation, Ahmed Mansoor Janjua (26 ans) (aucun lien avec le commandant de bord), et deux membres du personnel navigant commercial (PNC), Sadaf Farooq et Asma Adil.
Le commandant Janjua était un pilote expérimenté au sein de la compagnie aérienne, ayant cumulé plus de de vol au cours de sa carrière. Il était également instructeur de vol qualifié sur ATR 42. Le copilote Akram était également un pilote expérimenté, avec plus de de vol sur ATR 42, tandis que le copilote stagiaire Ahmed Janjua avait rejoint PIA en 2014, et cumulé plus de de vol sur ATR 42.
Déroulement des faits Le vol 661 a décollé de la piste 20 de l' à heure locale, et devait atterrir à l'aéroport international Benazir Bhutto, l'aéroport principal d'Islamabad, vers . Lors du décollage, le copilote stagiaire Ahmed Janjua était le pilote en fonction et le commandant Saleh Janjua était à la fois copilote et pilote instructeur. Le copilote stagiaire voulait alors se familiariser avec l'itinéraire, tandis qu'un autre membre de l'équipage, le copilote Akram, était assis sur le strapontin, à l'arrière du cockpit, pour l'observer également. La météo présente dans la région était bonne et aucune activité significative n'a été enregistrée sur le radar. En vol de croisière au niveau de vol FL135 (, ), la vitesse de l'appareil était stabilisée à 186 nœuds (). Une fois tout en ordre, le commandant Janjua a décidé de faire une annonce aux passagers.
Alors qu'il faisait cette annonce, il fut interrompu par le copilote stagiaire qui l'informa qu'une alerte de panne mécanique sur le contrôle électrique de l'hélice gauche (PEC-1) était soudainement apparue. Après plusieurs tentative infructueuses pour résoudre le problème, conformément à la politique de la compagnie aérienne, le commandant Janjua a pris les commandes au copilote stagiaire, tandis que le copilote Akram a échangé son siège avec ce dernier, devenant ainsi copilote pour le reste du vol.
Peu de temps après, les pilotes ont commencé à remarquer un bruit inhabituel provenant des moteurs. Le couple du moteur gauche a rapidement chuté de 75 % à 0 %, tandis que la vitesse de l'hélice gauche a rapidement accéléré jusqu'à 102 %. La vitesse de l'avion a immédiatement chuté à 154 nœuds (285 km/h) et il a commencé à dériver vers la gauche. Le commandant Janjua a annoncé qu'ils avaient perdu le moteur gauche et a tenté de mettre l'hélice en drapeau. Le débit de carburant vers le moteur a été coupé et le moteur a été arrêté. L'équipage a réussi à ralentir la perte de vitesse. La vitesse de l'hélice gauche a ensuite diminué, se maintenant à environ 25 %.
À , les pilotes ont le temps d'envoyer un mayday et de demander la permission de descendre au contrôle aérien. Pendant ce temps, la vitesse de l'hélice gauche était encore relativement faible, inférieure à 25 %. La vitesse a ensuite progressivement augmenté jusqu'à 50 % en 26 secondes, avant de grimper soudainement à 120-125 % en seulement 8 secondes. L'équipage n'a d'abord pas remarqué l'anomalie, mais lorsque l'hélice a soudainement accéléré, l'équipage a été surpris, car le bruit s'est rapidement intensifié. Il a continué à augmenter, et une forte traînée est apparue sur le côté gauche de l'avion.
La forte traînée a entraîné la déconnexion du pilote automatique et l'avion a commencé à s'incliner progressivement vers la gauche. L'avion a ensuite été piloté manuellement par les pilotes. En raison de la traînée massive vers la gauche, le commandant a dû appliquer une force excessive sur la gouverne de direction et les ailerons pour empêcher l'avion de rouler vers la gauche. Cela n'a cependant pas suffi, car l'avion a continué de virer sur son aile gauche. De plus, la vitesse de l'air diminuait constamment, se rapprochant de la vitesse de décrochage de l'avion.
L'équipage ne comprenait pas la raison du comportement inhabituel de l'avion. Dans son effort pour stabiliser l'avion, le commandant ajouta plus de poussée au moteur droit à plusieurs reprises, mais ses actions ont en quelque sorte aggravé la situation.
vignette|Schéma illustrant le profil de vol de l'ATR 42, durant l'accident du vol 661. Le dysfonctionnement du moteur gauche a soudainement disparu, et la vitesse de l'hélice gauche est passée de plus de 120 % à environ 25 % en quelques secondes. En un instant, la force de traînée massive sur le côté gauche de l'avion a disparu. Alors que le commandant Janjua effectuait des mouvements excessifs vers la droite sur le manche, l'avion a immédiatement basculé vers la droite, prenant l'équipage totalement par surprise. L'avion s'est brutalement retourné, a fait un tonneau complet, puis a plongé en piqué sur 5 100 pieds (1 554 m) pendant 24 secondes. Pris de panique, l'équipage a essayé à plusieurs reprises d'empêcher l'avion de rouler en déviant l'aileron vers la gauche. Ils ont finalement réussi à reprendre le contrôle et à mettre les ailes à plat.
Le copilote Akram a alors demandé s'il y avait un problème avec la puissance. Les autres membres de l'équipage étaient toujours confus quant à la cause exacte de l'attitude de l'avion. Pendant ce temps, la vitesse de l'hélice gauche s'était stabilisée à moins de 5 %. Malgré cela, une traînée massive s'est générée à nouveau du côté gauche, car le pas des pales présentait un incidence dangereusement faible. Le levier de puissance a été déplacé vers l'avant, mais la vitesse a continué à diminuer.
Les performances de l'avion s'étaient alors fortement dégradées. Il était impossible pour l'équipage de rejoindre Islamabad sans engager une descente progressive, même s'il survolait une zone montagneuse. L'équipage a fait descendre l'avion à contrecœur pour préserver la vitesse restante, qui ne cessait de diminuer. À mesure qu'ils se rapprochaient du sol, l'équipage a essayé de réduire le taux de descente, mais cela a eu pour résultat d'augmenter la diminution de la vitesse.
Le copilote stagiaire, craignant un autre plongeon, a conseillé à plusieurs reprises à l'équipage de ne pas mettre l'avion en virage. Il a demandé au commandant de bord de maintenir une altitude de 5 200 pieds (1 585 m). Le commandant Janjua a tenté d'obtempérer, mais a dû réduire le taux de descente, ce qui a entraîné une diminution de la vitesse et le déclenchement du vibreur de manche. L'équipage a alors alerté le contrôle aérien à Islamabad et a lancé plusieurs appels de détresse, demandant alors un atterrissage prioritaire.
Voyant la montagne approcher, le commandant a désespérément essayé de faire tourner l'avion vers la droite. Il y est parvenu et l'appareil a progressivement tourné, mais la vitesse a continué à diminuer, déclenchant plusieurs alarmes de décrochage à l'intérieur du cockpit. Immédiatement après, l'avion a commencé à virer de nouveau vers la gauche ; sa vitesse était alors de 156 nœuds (289 km/h) et son altitude était de 5 280 pieds (1 609 m), à seulement quelques centaines de pieds du sol.
vignette|Prise de vue aérienne du site de l'accident, montrant la répartition des principaux composants de l'épave.