Le TGV Sud-Est, également appelé TGV PSE (Paris – Sud-Est) ou TGV SE, est la première génération des TGV de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF). Il est caractérisé notamment par sa .
Les premières rames ont été construites dès 1978 et mises en service commercial à partir de 1980 (après une campagne d'essais), pour assurer notamment les TGV Paris – Lyon à l'ouverture de la en 1981 ; les dernières rames sont sorties d'usine en 1986. Une version « tricourant » fut créée pour desservir la Suisse ; tous les éléments concernés ont été radiés dès 2012. Par ailleurs, les sont retirées du service entre 2012 et 2019, puis radiées à leur tour jusqu'en 2021.
Historique Le mentionne une , disposant d'équipements de traction thermique dérivés de ceux du , ce qui aurait alors permis de desservir des lignes non électrifiées. Cette version de n'a cependant jamais existé.
Les premières rames furent construites à partir de 1978. Celles numérotées 01 et 02, surnommées « Patrick » et « Sophie », sont testées à pendant deux ans sur la ligne de la plaine d'Alsace (entre Strasbourg et Colmar), sous caténaire – () : Bernard Collardey, « 1978-2018, les de service des rames TGV PSE 01 et 02 » (). (ce qui correspond aux conditions d'exploitation de la future ).. Par la suite, des essais sous caténaire continu sont réalisés, entre et Vierzon ou encore sur la grande ligne droite entre Facture et Morcenx, mais également dans la rampe de Capvern (pente de , ce qui équivaut aux rampes de de la ).
La a par ailleurs battu un record de vitesse sur ladite LGV, en atteignant les le ... La mise en service commercial des intervient dès 1980, sur des relations entre Paris et Lyon par la ligne classique.. Le , a lieu l'ouverture de la première section de cette LGV, quelques jours après son inauguration officielle par le président François Mitterrand (le 22), permettant alors des circulations commerciales à grande vitesse.. Cependant, compte tenu du nombre de TGV encore insuffisant pour l'ouverture de la LGV Sud-Est (seulement 35 rames en service), seul les dessertes entre Paris et Lyon, et entre Paris et Genève, étaient ouvertes au service commercial, avec un nombre d'aller-retours quotidiens encore limités. Au printemps 1982, les liaisons entre Paris et Montpellier (via Nîmes), et entre Paris et Marseille (via Avignon et Aix), sont mises en service. L'achèvement progressive des livraisons de rames (109 au total), a permis entre 1983 et 1986, l'ouverture totale des dessertes de Paris au Sud-Est de la France, avec également un renforcement du nombre d'aller-retour quotidiens, pour les dessertes préexistantes déjà mises en services, ce qui entraînera la suppression définitive des trains classiques restants sur ces mêmes liaisons.
Les furent à l'origine limitées à en service commercial, puis à dès l'. Elles ont été modifiées (remplacement des bogies par les nouveaux et , rapport d'engrenages modifié, refroidissement du transformateur amélioré), et peuvent maintenant atteindre (néanmoins, certaines rames, désormais radiées, en particulier celles tritension utilisées par Lyria, sont restées limitées à ).
Lors de leur mise en service, les étaient en . La sera la dernière en à passer en révision aux ateliers SNCF de Bischheim, du au . Elles portent ensuite la livrée « gris métallisé à bande bleu Atlantique », applicable à la majorité des autres séries de TGV, et ont subi une rénovation profonde comme l'ensemble du parc encore en design « ».
Depuis la période comprise entre 2002 et 2004, une partie des circulent sur la , en remplacement des (qui iront ultérieurement assurer des services sur la ). C'est finalement devenu leur principale utilisation, compte tenu des nombreuses radiations d'éléments de cette série, ainsi que des divers changements d'affectation dans le en général (évoqués ci-après). Les mêmes sont à leur tour remplacées par des sur les dessertes empruntant la (où cette dernière série, de plus grande capacité, répond à la hausse de fréquentation).
Depuis 2011, les rames ont pour la plupart plus de . Certaines d'entre elles sont rénovées, en recevant la et un nouvel aménagement intérieur. Les autres sont progressivement retirées du service depuis 2012, puis radiées, avant d'être désamiantées et recyclées par la à Culoz. (à l'exception d'éléments préservés, essentiellement à la )Liste des TGV Sud-Est (consultée le ).. C'est notamment le cas des (110 à 118, toutes radiées entre le et le ). Les sont ainsi progressivement remplacées par des et Euroduplex, tandis que les ont toutes été remplacées par des et des 2N2.
En 2012, la SNCF a envisagé d'utiliser des afin d'assurer des relations Intercités, en remplacement de l'ancien matériel et Lunéa., avant de passer commande de trains neufs en 2013 (en l'occurrence des rames ) () : « Intercités. Quand la SNCF pensait au TGV », ..
Depuis le , les ne desservent plus l'Est et le Sud de la France depuis Paris. (à l'exception des relations ayant pour destination Chalon-sur-Saône, Besançon, Grenoble, Annecy ou Miramas, jusqu'en ) ; les assurent désormais les liaisons concernées.
Les dernières (en l'occurrence celles ayant bénéficié de la « ») devaient être à leur tour radiées à partir de 2023, à l'occasion de la mise en service progressive d'un nouveau type de TGV (codéveloppé par Alstom et la SNCF) () : « Grande vitesse. Les nouveaux TGV attendus pour 2022 », .. Toutefois, une première vague de radiations de ces dernières rames intervient fin 2018 et début 2019, à la suite du retrait du service de treize d'entre elles en (), Brèves : Marc Carrémantrant, « TGV Sud-Est: une page se tourne » ().. Finalement, les rames restantes sont retirées du service en (elles sont alors remplacées par des Duplex et des POS), puis sont radiées. en 2020 et 2021.
Caractéristiques vignette|gauche|Cabine de conduite de la (), en 2011. Les sont divisés en deux catégories, en fonction de leur compatibilité électrique : les ( continu et – ) ; les , fonctionnant également sous le courant – (puis à partir de 1995), permettant de circuler en Suisse.
Le peut uniquement être couplé en avec un autre ou avec un (ce dernier type n'est plus en circulation depuis , et tous ses éléments ont été radiés par la suite).
Les rames numérotées 33 à 38 étaient à l'origine uniquement aménagées en , avec .
Les voitures sont dotées de baies à , avec une semi-réfléchissante de d'épaisseur, une en de , et un de . Les vitres frontales des motrices (cabines de conduite) peuvent résister à la projection d'une bouteille de lancée à la Jean Tricoire, Claude Soulié, Le grand livre du TGV, ..
Aménagement intérieur À l'origine, les rames Sud-Est avaient comme aménagement intérieur, des sièges au design fortement inspiré de l'aéronautique, rappelant les sièges d'avions. En première classe, les sièges étaient équipés de revêtements de tissu marron et orange, un revêtement de sol vert kaki en moquette textile synthétique comportant des motifs géométriques, et les fenêtres étaient équipées de rideaux orange. En deuxième classe, les sièges étaient en skaï de trois couleurs différentes : bleu, noir et vert pomme, et un revêtement de sol en plastique turquoise. Dans les deux classes, l'éclairage intérieur était constitué d'un bloc central et vertical équipé de tubes fluorescents sur les côtés latéraux et de lampes à incandescence en plein milieu juxtaposées avec les haut-parleurs. Chaque siège était équipé d'une lampe individuelle halogène ajustable par inclinaison.
Lors de la rénovation de 1996 à 2001, l'intérieur des rames a été entièrement modernisé. La disposition de l'éclairage est revue : l'éclairage principal assuré par des tubes fluorescents n'est plus au plafond central, mais sur les parties latérales, juste à côtés des lampes halogènes individuelles de passagers, tous deux situés juste au dessus des fenêtres. Seul les haut-parleurs sont toujours présents sur le plafond central. En première classe, les sièges sont devenus plus larges, constitués de tissus mais avec des appuie-têtes noirs en skaï, avec des têtières rouges scratchés, les revêtements en tissus des sièges arborent des motifs de fines rayures gris clair et noirs. Les revêtements de sol sont à base de moquette rouge, comme les rideaux et bandeaux sur les deux côtés latéraux du plafond qui sont aussi de cette même couleur. Les tables de première classe sont également équipées de petites lampes de chevet rouges. En deuxième classe, les sièges adoptent un tissu aux motifs de larges rayures vert jade et gris clair, avec revêtements de sol en plastique gris foncé. Les rideaux comme les bandeaux sur les côtés latéraux du plafond, sont tous deux vert jade.
Service Relations réalisées par les rames bicourant Les ont effectué les liaisons suivantes : Paris-Gare-de-Lyon – Lyon-Part-Dieu – Saint-Étienne (en remplacement de L'Aquilon, qui desservait Lyon-Perrache) ; Paris-Gare-de-Lyon – Lyon-Part-Dieu (en remplacement de Lyon-Brotteaux) – Lyon-Perrache ; Paris-Gare-de-Lyon – Marseille / Toulon – Nice – Vintimille ; Paris-Gare-de-Lyon – Nîmes – Montpellier – Béziers – Perpignan ; Paris-Gare-de-Lyon – Bellegarde – Genève-Cornavin ; Paris-Gare-de-Lyon – Bellegarde – Annemasse – Thonon-les-Bains – Évian-les-Bains ; Paris-Gare-de-Lyon – Bellegarde – Annemasse – Cluses – Sallanches - Combloux - Megève – Saint-Gervais-les-Bains- ; Paris-Gare-de-Lyon – Chambéry – Annecy ; Paris-Gare-de-Lyon – Chambéry – Albertville – Moutiers – Bourg-Saint-Maurice ; Paris-Nord – Lille (Lille-Flandres ou Lille-Europe), ainsi que les autres villes de l'ancienne région Nord-Pas-de-Calais desservies par TGV (le tout via la ) : Arras, Valenciennes, Dunkerque, Calais, Boulogne-sur-Mer, Tourcoing Cela inclut également, pour certaines de ces villes, le service TERGV depuis Lille ; Lille – Nantes voire Le Croisic ; Lille – Rennes voire Saint-Malo ou Quimper ; Lille – Saint-Pierre-des-Corps – Bordeaux – Hendaye – Irun ; Lille – Saint-Pierre-des-Corps – Bordeaux – Toulouse ; Lille – Les Aubrais – Limoges – Brive-la-Gaillarde ; Lille – Dijon – Dole – Besançon-Viotte ; Lille – Dijon – Besançon Franche-Comté TGV – Belfort - Montbéliard TGV – Mulhouse ; Lille – Longueau – Lyon-Perrache ; Rouen – Versailles – Lyon-Perrache puis Avignon-Centre ; Melun – Marseille ; Cherbourg – Caen – Aéroport Charles-de-Gaulle – Dijon ; Paris-Gare-de-Lyon – Dijon – Dole – Besançon-Viotte ; Paris-Gare-de-Lyon – Besançon-Viotte – Montbéliard – Belfort ; Paris-Gare-de-Lyon – Dijon – Besançon Franche-Comté TGV – Belfort - Montbéliard TGV – Mulhouse ; Paris-Gare-de-Lyon – Dijon – Besançon Franche-Comté TGV – Besançon-Viotte ; Paris-Gare-de-Lyon – Montbard – Dijon – Beaune – Chalon-sur-Saône ; Paris-Gare-de-Lyon – Grenoble ; Paris-Gare-de-Lyon – Valence-Ville – Avignon-Centre – Miramas ; Dijon – Lyon-Part-Dieu – Montpellier – Toulouse ; Lyon-Part-Dieu – Montpellier – Toulouse – Bordeaux ; Marseille – Lyon-Part-Dieu – Bourg-en-Bresse – Besançon-Viotte – Strasbourg ; Montpellier – Lyon-Part-Dieu – Strasbourg ; Metz – Nancy – Dijon – Lyon-Part-Dieu – Marseille – Nice ; Genève – Lyon-Part-Dieu – Marseille – Nice ; Genève – Lyon-Part-Dieu – Montpellier ; Bâle – Mulhouse – Lyon-Part-Dieu – Marseille ; Marseille – Montpellier – Bordeaux.
Lignes de Suisse parcourues par les rames tricourant vignette| (avec le premier ), passant sous l'ancien saut-de-mouton situé non loin de la gare de Villers-les-Pots, en 2010. Les (110 à 118) étaient affectées à la filiale commune, créée par la SNCF et les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF), pour l'exploitation des relations franco-suisses sous le nom de Lyria . Deux d'entre elles (112 et 114) étaient la propriété des CFF (avec leur logo apposé sur les flancs des motrices). Au changement de service de , toutes ces rames ont cessé leur service (avant d'être radiées) et ont été remplacées par les (elles-mêmes remplacées, sur la , par les au même moment), ces dernières étant désormais toutes affectées à Lyria.