Le GTRE GTX-35VS Kaveri (en ) est un projet de turboréacteur à double flux et à postcombustion développé par l' (GTRE), laboratoire dirigé par l'agence gouvernementale indienne DRDO (Defence Research and Development Organisation) à Bangalore, en Inde.
De conception totalement indienne, ce moteur devait initialement équiper les exemplaires de série du chasseur Tejas, aussi connu sous le nom de « Light Combat Aircraft » (LCA, avion de combat léger), construit par l' (ADA), une autre organisation gouvernementale indienne. Cependant, le programme Kaveri échoua à répondre aux caractéristiques demandées par le cahier des charges de l'avion et à suivre le calendrier prévu, et il fut officiellement séparé du programme du Tejas en , puis abandonné., après seulement neuf prototypes fabriqués..
La SNECMA s'est alliée avec la DRDO et a prévu de réactiver le projet et de certifier le moteur, selon les termes d'un contrat d'achat lié à l'acquisition de par l'Inde.. Le moteur pourrait être utilisé dans une version sans postcombustion et propulserait un avion de combat sans pilote de conception indienne.
Historique
Programme En 1986, la Defence Research and Development Organisation (DRDO), du ministère de la défense indien, fut autorisée à lancer un programme pour développer un groupe propulseur de conception locale pour le programme de chasseur léger Light Combat Aircraft (LCA). Il avait été décidé initialement d'équiper le prototype du LCA avec le réacteur à double flux à postcombustion General Electric F404-GE-F2J3, mais si ce programme parallèle était réussi, il était prévu d'équiper les avions de série avec des moteurs fabriqués localement.
La DRDO assigna la responsabilité principale du développement à sa division GTRE (Gas Turbine Research Establishment, Établissement de recherches sur les turbines à gaz), qui possédait de l'expérience dans le développement de moteurs à réaction. Elle avait déjà conçu le turboréacteur à postcombustion GTX37-14U, qui fut mis en route pour la première fois en 1977 et fut le premier turboréacteur à avoir été intégralement conçu en Inde. Un dérivé à double flux, le GTX37-14UB, suivit. Le GTRE retourna ensuite à la technologie à simple flux avec le GTX-35, profondément redessiné mais qui se révéla ne pas être satisfaisant.
Pour le programme LCA, le GTRE se lança à nouveau dans l'aventure du réacteur à double flux, qu'elle désigna GTX-35VD « Kaveri », nommé d'après la rivière du même nom. Le développement à grande échelle fut autorisé en , dans ce qui était censé être un programme de devant coûter l'équivalent de de dollars américains. D'après les tenants du marché actuel des motorisations, un nouveau moteur coûte typiquement jusqu'à deux milliards de dollars à développer..
Développement Les plans initiaux faisaient part de la fabrication de prototypes pour les essais. Le premier moteur de tests consistait uniquement en son module désigné « cœur » (le flux principal du moterur, où se déroule la combustion), nommé « Kabini », alors que le troisième exemplaire fut le premier à être doté de guides aérodynamiques à incidence variable sur les trois premiers étages de compresseur. Le cœur Kabini fut mis en route pour la première fois en . Les séances d'essais du premier Kaveri complet commencèrent en 1996, et la totalité des cinq exemplaires d'essais au sol étaient en essais à partir de 1998. Les essais en vol initiaux étaient prévus pour la fin de 1999, avec un premier vol dans un prototype du LCA devant se produire l'année suivante. Toutefois, l'avancée du développement du programme Kaveri fut ralentie par des difficultés à la fois techniques et politiques.
En 2002, très peu d'informations étaient disponibles, concernant les défis techniques du Kaveri, mais on savait que le moteur avait tendance à « éjecter » des pales de turbine, ce qui mena à utiliser des disques et des pales conçues par SNECMA (ainsi que des systèmes de contrôle numériques).. Les maigres avancements dont était victime le Kaveri menèrent, en 2003, à la décision d'utiliser un moteur F404-GE-IN20 à la puissance revue pour les huit appareils de préproduction et les deux prototypes navals du LCA. En , l'agence pour le développement aéronautique ADA attribua à General Electric un contrat de de dollars américains, pour le développement et la production de du F404-IN20, leur livraison devant commencer en 2006.
Mi-2004, le Kaveri échoua à ses essais à haute altitude en Russie, mettant alors fin aux derniers espoirs de le voir présent dans les premiers Tejas de série Comme l'Inde ne possédait pas d'avions compatibles, les essais à haute altitude du Kaveri avaient été confiés sous contrat à la Russie, qui employait un bombardier Tupolev Tu-16 modifié pour recréer les conditions de vol à haute altitude. Un autre moteur fut livré à la Russie de juin à , pour des essais en vol plus poussés, mais il fut installé sur un Iliouchine Il-76 au lieu du Tu-16.. Ce développement infructueux mena le ministère de la Défense indien à commander quarante moteurs IN20 supplémentaires en 2005 pour les vingt premiers appareils de série, et à appeler ouvertement à une participation internationale pour compléter le développement du Kaveri. En , l'agence ADA attribua un contrat à la société française SNECMA pour l'assistance technique permettant de régler les problèmes du Kaveri .. En il fut révélé que le GTRE avait dépensé l'équivalent de plus de de dollars dans le développement du moteur. De plus, le Comité sur la sécurité jugea que le Kaveri ne serait pas installé sur le LCA avant 2012, et révisa ses estimations pour un coût total de développement du projet équivalent à de dollars..
En , M. Natarajan, conseiller scientifique auprès du ministère de la Défense, annonça au journal The Hindu qu'il y avait « une bonne progression » dans le développement du Kaveri. Il annonça ensuite qu'il prévoyait d'installer un prototype du Kaveri dans l'un des prototypes du Tejas en 2007 afin de mieux comprendre les difficultés et les défis d'un tel groupe propulseur.. En , les experts américains affirmèrent, dans le Public Times of India (PTI) que le « Kaveri [était] un moteur de classe mondiale ». D'après les dires de William J. Begert, directeur de Pratt and Whitney, ils se disaient prêts à devenir partenaires avec la DRDO pour faire fonctionner le Kaveri. Mais Natrajan, le secrétaire de la DRDO annonça dans le Public Times of India que « le Kaveri reste[rait] un projet indien ». Le , M. Natarajan, conseiller scientifique au ministère de la Défense, affirma que 90 à 93 % des performances souhaitées avaient été atteintes, et que le gouvernement avait récemment exprimé un intérêt dans la recherche de partenaires pour faire encore avancer le programme.. Au , le Kaveri avait subi de tests et avait été envoyé deux fois en Russie pour subir des tests à haute altitude. Le moteur était aussi testé pour équiper des avions de combat sans pilote..
En , le GTRE divisa le programme Kaveri en deux programmes séparés : les programmes K9+ et K10. Le programme K9+ était destiné à gagner de l'expérience en conception et en intégration d'un moteur à son avion, ainsi qu'une série d'essais en vol, avant la production d'une version de série au standard K10. Le programme K10 consistait en un partenariat avec un constructeur étranger. Il serait le standard de production final du Kaveri et devrait être plus léger et offrir plus de poussée avec la postcombustion, en plus d'autres améliorations visant à satisfaire aux caractéristiques de performances souhaitées initialement.. En , il fut annoncé que le Kaveri ne serait pas prêt à temps pour le Tejas, et qu'un moteur déjà en cours de production devrait être choisi pour l'équiper.. Le développement du Kaveri par le GTRE continuerait pour d'autres applications futures. Finalement, en , il fut annoncé que le Kaveri serait installé dans le LCA vers ., apparemment à des fins de tests uniquement.
En , il fut publié dans Flight Global que le GTRE avait dépensé l'équivalent de de dollars dans le développement du Kaveri depuis 1989, mais que le moteur était toujours trop lourd et qu'il ne produisait pas les 93 à de poussée que demandait son client. Dans ce même journal, Natarajan affirma cependant que le programme ne serait pas abandonné, et qu'un groupe d'experts et d'ingénieurs de la force aérienne indienne travaillaient avec le GTRE et l'ADA pour résoudre les problèmes du moteur. Il affirma également que la force aérienne serait fortement impliquée dans le programme lors de l'intégration du moteur amélioré à l'avion. Il ajouta ensuite que des discussions avec SNECMA avaient lieu depuis déjà deux ans, et que le développement et les tests en vol du nouveau moteur prendraient au moins cinq à six ans.. En l'entreprise conjointe Kaveri-Snecma était en train de tenter d'entrer dans le programme LCA par la petite porte. Le People's Post rapporta que le GTRE avait accepté de détacher le Kaveri du programme LCA, mais avait proposé que lorsque les quarante premiers moteurs GE F404 équipant les deux escadrons initiaux du LCA pour l'armée de l'Air indienne seraient retirés du service, ils soient remplacés par des moteurs Kaveri-Snecma, dans le futur..
Le , environ de tests avaient été effectués sur différents prototypes du Kaveri. Un total de huit moteurs et quatre cœurs avaient été fabriqués, assemblés et testés. Les tests à haute altitude sur les cœurs des moteurs avaient été effectués avec succès.. En , le Kaveri est de nouveau envisagé comme une option par la DRDO. Basé sur le nouveau cœur de SNECMA, un dérivé amélioré du M88-2 qui propulse le chasseur français Rafale, il produirait de 83 à de poussée.. En , d'après Vinayak Shetty, l'avion Tejas serait intégré avec le Kaveri et l'ensemble volerait début 2011 ou plus tard dans l'année. Un communiqué de presse datant d' déclarait que le GTRE, avec l'aide du CIAM (l'Institut central des moteurs aéronautiques) en Russie, essayait d'atteindre l'objectif de régler de manière précise la performance du Kaveri. En , une étape majeure avait été franchie, avec les tests d'altitude réussis du Kaveri, simulant les performances du moteur à différentes altitudes et parvenant à atteindre une vitesse Mach 1,0. L'un des prototypes du Kaveri (K9) fut testé en vol avec succès à l'institut de recherches en vol Gromov, à Moscou, le . Le test fut conduit sur un banc d'essai volant, avec le moteur tournant du début à la fin du vol, volant pendant une heure à une altitude de . D'après la DRDO, le moteur aida l'Il-76 de tests à passer la vitesse de Mach 0,6 dès son premier vol, et le contrôle, la performance et l'état du moteur pendant le vol se montrèrent excellents. Avec cet essai, le Kaveri avait franchi une étape importante de son programme de développement, et pouvait être déclaré apte au vol..
Jusqu'au mois d', la première phase des essais en vol du Kaveri s'étaient déroulés avec succès, et d'autres tests devaient continuer à partir de . Les essais en vol alors réalisés avec succès avaient permis d'atteindre une altitude de et une vitesse horizontale maximale de Mach 0,7.. Dans le rapport annuel 2010-2011, le nota que l'équivalent de de dollars avaient été investis dans le développement du moteur, avec seulement deux des six étapes prescrites ayant été réellement atteintes. Parmi ses défaillances, le contrôleur général affirma que la masse du moteur était toujours plus élevée que celle demandée, avec une masse de au lieu des prévus, et qu'il n'y avait plus aucune avancée dans le développement du compresseur, de la turbine et des systèmes de contrôle du fonctionnement..
Le , le ministre de la Défense AK Antiny, à Rajya Sabha, annonça que « neuf prototypes de moteurs Kaveri et quatre prototypes de cœurs Kabini [avaient] été développés ». Jusque là d'essais en vol des moteurs avaient été effectuées. , pour une durée de avaient été effectués sur le banc d'essai volant Il-76, et une altitude de ainsi qu'une vitesse de Mach 0,7 avaient été atteintes et enregistrées.