Le est un ferry de la compagnie britannique Townsend Thoresen qui assurait la liaison transmanche entre Zeebruges en Belgique et Douvres au Royaume-Uni. Son naufrage le au large du port de Zeebruges fit et demeure l'accident maritime le plus meurtrier de l'histoire du Royaume ainsi que l'une des principales catastrophes survenues en Belgique en temps de paix.

Historique du navire

Ce ferry a été construit par le chantier de Bremerhaven, en Allemagne, en 1980, et armé par Townsend Thoresen. Il possède deux navires-jumeaux : le et le .

Il assurait habituellement les liaisons transmanche entre Douvres et Calais en , et parfois entre Douvres et Zeebruges en quatre heures.

Après son naufrage, l’ a été renfloué et rebaptisé pour un dernier voyage vers Alang en Inde, pour être mis à la casse. L'ex- est toujours en service, mais l'ex- a été détruit à Aliaga en 2012.

Le naufrage Le vers , le chavire juste après s'être éloigné du port de Bruges-Zeebruges de seulement. Sur présentes à bord, 193 vont perdre la vie, dont quatre portées disparues.

Le navire a appareillé avec ses portes avant ouvertes et, lorsqu'il a franchi les jetées et pris de la vitesse, l'eau a envahi le pont principal (pont de roulage). Cet envahissement a entraîné une perte de stabilité puis le chavirement.

Le navire a coulé en moins de deux minutes. Si l'épave ne s'était pas stabilisée sur le flanc bâbord sur un banc de sable, les pertes auraient probablement été bien supérieures. La profondeur de la mer n'est que de à cet endroit, le bateau mesurant de large, émergeait donc, couché, de au-dessus du niveau de la mer.

Causes du naufrage Le facteur dominant inhérent à leur structure est la faible stabilité de ce type de navire ou en abrégé « ro-ro ». Une quantité de liquide libre sur le pont principal engendre une perte de stabilité par effet de carène liquide et entraîne le chavirement, même par des conditions météorologiques bonnes. La compagnie l'avait fait venir sur la ligne de Zeebruges en raison du succès d'une opération promotionnelle ce jour-là ( par personne, soit ). Les quais de Zeebruges étant plus bas que ceux de Calais et de Douvres, le a dû remplir ses ballasts d'eau de mer afin de positionner sa rampe d'accès à hauteur des quais. Dans ses ports habituels, (Calais et Douvres) l'ouverture des portes se situe à environ au-dessus de la surface de l'eau mais ce jour-là elle est plus proche de la ligne de flottaison.

Intercalé entre deux autres accostages programmés de ferry, le est « pressé » par des impératifs commerciaux de laisser la place à quai aux autres navires. En retard sur l'horaire, le commandant demande la vitesse maximum, soit (environ ). Le sort du port, commence à tanguer une première fois, l'eau entre dans le pont garage par la porte avant, le déstabilise, il prend de la gîte sur bâbord. Dans les espaces passagers, le mobilier et les éléments non fixés (comme les chaises), glissent vers bâbord, blessant au passage nombre de passagers. Les véhicules n'ont pas été saisis (les véhicules ne sont pas toujours tous saisis si les conditions météorologiques prévues pour la traversée sont bonnes), ils glissent alors avec la gîte tous sur bâbord (ce que l'on nomme un ripage de cargaison). Le navire coule, il reposera sur son flanc bâbord, échoué sur un banc de sable à des côtes. La moitié de sa largeur restera cependant au-dessus de la surface.

Chronologie des événements

Cette traversée de n'était pas dans les horaires habituels de la compagnie Townsend Thoresen qui l'assurait. C'est un voyage supplémentaire qui avait été intercalé dans le mouvement habituel des ferries à cause d'une forte demande. Il y avait des militaires britanniques à ramener d'Allemagne et des voyageurs supplémentaires attirés par la fameuse opération promotionnelle réalisée auprès des lecteurs du tabloïd anglais . Habituellement, le n'effectuait jamais la liaison Zeebruges - Douvres, étant affecté à la traversée Calais - Douvres. Il est venu en renfort en Belgique parce que le bâtiment initialement désigné avait une avarie. Mais à Zeebruges, les quais sont sensiblement plus bas qu'à Calais. Pour que les véhicules puissent avoir accès aux ponts-garages, il fallait que le augmente son tirant d'eau avant, en remplissant d'eau de mer les ballasts prévus à cet effet. Idéalement, avant le départ, il aurait fallu fermer les portes mais aussi vidanger les ballasts, un travail de deux heures. Or le navire avait été glissé dans un programme portuaire déjà bien chargé. D'autres bateaux attendaient leur tour. Comme le dira un observateur, on a dû « chasser » le du port. Au reste, il est parti avec cinq minutes de retard.

Pour récupérer le temps perdu, le capitaine a demandé la vitesse maximale, , (), ce qui a provoqué une vague d'étrave importante. Le ferry avait une assiette négative, conjuguée à un autre phénomène qui a amplifié ce mouvement : la faible profondeur en regard du tirant d'eau (le phénomène de surenfoncement) au sortir du port. La vitesse, l'assiette négative, le phénomène de squat et les portes ouvertes du ferry sont les quatre éléments qui ont mené au drame. À des côtes, lorsque des quantités d'eau (estimées à ) sont entrées par les portes ouvertes, elles se sont dirigées vers le flanc bâbord du ferry et l'ont déséquilibré. Les véhicules ont alors glissé vers ce même côté. Le poids conjugué des masses d'eau, des voitures et des poids lourds, a fait dangereusement gîter le bateau. Au point qu'une de ses trois hélices se trouvait hors de l'eau lorsque le capitaine a ordonné une manœuvre de marche arrière. Pousser sur une seule hélice [? deux sur trois étaient dans l'eau ?], c'est, comme l'expliquait un capitaine, « foncer en voiture avec un pneu crevé ». Cette fois le ferry était complètement déséquilibré. Le s'est alors couché sur son flanc bâbord.

Bilan des pertes humaines

Malgré le nombre important de morts (193), l'ampleur de la catastrophe aurait été plus dramatique encore si trois éléments ne s'étaient pas conjugués pour la limiter : Le navire s'est retourné à faible profondeur, laissant une grande partie de sa coque hors de l'eau ; La présence, tout à côté du , du Sanderus, un petit dragueur qui rentrait au port. C'est ce bateau, témoin du drame, qui donnera l'alerte car le ferry, en panne totale d'électricité, n'avait pu le faire ; Des manœuvres navales de l'OTAN se tenaient au large de la côte belge durant cette première semaine de ; des moyens de secours étaient donc rapidement disponibles.

Le vient de quitter le port et n'a parcouru qu'environ trois quarts de mille marin (moins de ). Le Sanderus est en train de le croiser lorsque des marins du bord constatent que tous les feux du ferry s'éteignent. Dans la nuit tombante, ils aperçoivent le qui se couche sur le flanc bâbord dans un fracas épouvantable. Les radars du port n'ont pas détecté le naufrage. À bord du ferry, impossible de donner l'alerte. Ce sont les membres de l'équipage du Sanderus qui lanceront un appel de détresse capté par Ostende-Radio à , après le départ. Ostende-radio alerte le contrôle du port de Zeebruges mais aussi la héliportée de la Force aérienne belge, basée à Coxyde, et spécialiste dans le sauvetage en mer.

En réalité, un plan catastrophe existe. Cinq minutes à peine après le signal de détresse, un bateau est sur les lieux. Une minute plus tard, le treuil d'un hélicoptère dépose le premier plongeur. Douze minutes après l'alerte, huit ambulances sont sur le port. Pour en obtenir davantage, le gouverneur de la province de Flandre-Occidentale a ordonné que la route entre Bruges et Zeebruges soit interdite à la circulation et réservée aux véhicules de secours. En mer, où la nuit est tombée, c'est la Force navale qui coordonne les opérations de sauvetage avec l'appui des unités militaires britanniques, allemandes et néerlandaises alors en manœuvre dans les parages. Elle est aidée aussi par six hélicoptères de la arrivés sur place vers minuit, amenant un renfort de quarante hommes grenouilles. Vers , une heure après l'alerte, les premiers rescapés sont accueillis à terre. La France apporte son aide en envoyant la vedette de la SNSM de Dunkerque Jean-Bart qui arrive sur zone à et patrouille jusqu'à à la recherche de naufragés..

Les fameuses portes ouvertes

Les premiers témoignages coïncidaient sur un point qui allait véritablement créer un choc dans l'opinion : il était désormais certain que le avait quitté le port et était parti en mer toutes portes ouvertes et ce aussi bien à l'avant qu'à l'arrière. La question de ces portes restées ouvertes fut la problématique centrale du procès qui s'est tenu à Douvres à la fin de cette année 1987. C'est sur cette base que trois hommes ont été poursuivis : le capitaine du , David Lewry, son second mais aussi le marin chargé de la fermeture de ces portes. L'enquête apportera son lot de rebondissements qui paraîtront incroyables au regard de la catastrophe engendrée.

Tout d'abord le marin chargé de fermer les portes, Mark Stanley, avait, de son propre aveu, bu un peu de rhum quatre heures avant l'accident. À l'heure du départ du ferry, il dormait dans sa cabine. S'ajoute ce qui sera appelé « l'affaire des chaussures ». Dans les moments qui précèdent l'appareillage, un officier fait un appel à l'équipage : « Chacun à son poste ! » Ce jour-là, l'officier est passé dans les couloirs. Il savait que lorsque Stanley, le marin préposé aux portes, était dans sa cabine, celui-ci ôtait ses chaussures et les laissait toujours devant la porte. Ce , il n'y avait pas de chaussures devant la porte de la cabine. L'officier en a donc conclu que Stanley ne se trouvait pas dans sa cabine et donc était à son poste. titrera ainsi : « Deux cents morts pour une paire de chaussures. »

Les marins considéraient qu'il n'y avait guère de danger à naviguer portes ouvertes dans la mesure où celles-ci se trouvent habituellement à trois, voire quatre mètres au-dessus du niveau de la mer. Ainsi, par mer calme, il arrivait qu'un bâtiment fasse toute la traversée portes ouvertes. Le deuxième élément, c'est que ces portes sont celles par lesquelles entraient les voitures et les camions ( et embarqués pour cette traversée). Sur les ferries, le personnel considérait que le fait de laisser les portes ouvertes pendant un certain temps après le départ était une mesure d'hygiène car cela permettait d'évacuer plus rapidement les gaz d'échappement. Autre argument aux yeux des responsables de traversée : le gain de temps. Les sociétés reconnaissaient qu'il y avait certes un risque, mais on parlait alors de « risque calculé ».

Erreurs humaines Des erreurs humaines ont été notées : le navire avait au départ du port une assiette négative (tirant d'eau avant supérieur au tirant d'eau arrière) ; l'assistant du maître d'équipage, qui était chargé de fermer les portes, était endormi dans sa cabine, après avoir tout juste terminé son service de maintenance et de propreté ; le maître d'équipage a remarqué que les portes étaient toujours ouvertes, mais ne les a pas fermées car cela ne faisait pas partie de ses fonctions ; pour le commandant, il est évident que les portes étaient fermées à l'appareillage, sauf avis contraire, mais personne n'a averti la passerelle. Les procédures écrites n'étaient pas vraiment claires à ce sujet.

Le second capitaine, chargé du contrôle de la fermeture des portes, affirme qu'il pensait avoir vu l'assistant maître d'équipage en chemin. Le second capitaine devait également être à la passerelle avant l'appareillage.

John Butler était steward à bord du . Le , il se trouvait à l'arrière du bateau, au bureau d'enregistrement des camions, lorsqu'il aperçoit ce qui lui semble être une fuite d'eau. L'enquête établira que John Butler a utilisé le téléphone intérieur du navire à deux reprises afin de signaler une voie d'eau et, cinq minutes avant le naufrage, il a même déclenché un signal d'alarme..

Rapports