L’Aeritalia Starfighter était une version produite sous licence en Italie de l'intercepteur supersonique américain Lockheed F-104 Starfighter. Produit par Aeritalia, il effectua son service au sein de l (AMI, la force aérienne italienne) et fut le pilier de cette force aérienne de la fin des années 1960 jusqu'au début du siècle. Le servit également dans l'armée de l'air turque jusqu'au milieu des années 1990.

Le était l'ultime évolution de la lignée des Starfighters. Dérivé des études menées par Lockheed pour la conception d'un « Super Starfighter », il fut l'un des modèles les plus performants de la série des , et était destiné à être le dernier encore en service dans le monde. Le (dans sa version évoluée ASA/M) fut retiré du service en .

Conception et développement vignette|redresse=1.25|Un de l'Armée de l'Air italienne, photographié au roulage en Angleterre en . vignette|redresse=1.25|Un de l'Armée de l'Air italienne sur la base de Gioia del Colle, en 1981. La série des F-104 était entrée dans une seconde phase de développement avec l'arrivée du F-104G pour l'Allemagne de l'Ouest, utilisatrice principale de cette version. Alors que l’'US Air Force ne montrait plus aucun intérêt pour le F-104, la Lockheed Corporation proposa le Model CL-901, doté du nouveau moteur J79-GE-19 et du missile air-air amélioré Sparrow III.. Des développements ultérieurs proposés incluaient le CL-958, doté d'ailes plus grandes, le CL-981, doté de plans-canards rétractables derrière le cockpit, et le CL-984 optimisé pour les missions d'attaque à basse altitude. Un RF-104G fut modifié et vola en sous la désignation de CL-901 Super Starfighter. Extérieurement, le nouvel avion avait des entrées d'air significativement agrandies et des guides aérodynamiques d'entrée en acier, qui permettaient une augmentation de la température de fonctionnement de 121 à , donnant à l'avion une vitesse maximale de .

Au cours des cinq premières années de service en Italie, furent perdus. Comme seulement 80 à sur les 149 acquis étaient opérationnels dans le meilleur des cas, il fut décidé d'acheter un nouvel intercepteur et chasseur-bombardier pour renforcer les unités de première ligne.

L'expression de besoins « AW-X » (All-Weather-eXperimental, « expérimental tout-temps ») de l'AMI au milieu des années 1960, concernant un nouveau chasseur tout-temps, mena à l'évaluation de nombreux appareils déjà disponibles : Les McDonnell Douglas F-4B/C Phantom, Dassault Mirage III C-1, BAC Lightning, et North American F-100S Super Sabre, parmi d'autres. Le choix final se porta sur le Lockheed CL-980 (une version simplifiée dotée des mêmes ailes du CL-901). Le , l'AMI choisit le définitif comme futur chasseur. Le premier était en fait un F-104G construit par Fiat modifié, le MM6658, qui servit de prototype aérodynamique et vola pour la première fois le , tandis qu'un second prototype, le MM6660, doté de nouveaux systèmes d'avionique plus proches de la configuration finale, vola le .. Le MM.6701, premier de production construit par Aeritalia vola le .

Le fut conçu pour emporter les missiles AIM-7 Sparrow, d'où le « S » dans le nom de cette version. Il était cependant dépourvu du canon de calibre qui équipait les autres F-104. Dans le rôle d'avion d'attaque au sol, le était doté de neuf points d'emport et pouvait emporter jusqu'à sept bombes de 227 ou , une forte amélioration par rapport au F-104G, qui ne pouvait emporter que la moitié de cette charge sur cinq points d'emport, deux de ceux-ci étant réservés à l'emport de réservoirs auxiliaires. Théoriquement, un pouvait être équipé de cinq bombes, deux réservoirs largables et deux missiles air-air à courte portée AIM-9 Sidewinder, devenant alors un avion multirôle.

Le nouvel avion entra en service au milieu de l'année 1969 avec le 22° Gruppo (51° Stormo)., et cette année le F-104S accumula de vol.

L'AMI acheta de l'avion, tous livrés entre 1969 et 1979 ., avec le livré en et le en . Le fut construit en deux versions : Comme intercepteur doté de missiles Sparrow (le canon M61 Vulcan étant retiré), et comme chasseur-bombardier, conservant le canon et étant doté de bombes et d'autres types d'armement air-surface. Les modèles étaient interchangeables, ce qui ne permet pas de déterminer avec précision combien d'appareils furent construits selon l'une ou l'autre des spécifications.

Histoire opérationnelle

Service en Italie vignette|redresse=1.25|Un du de l'Armée de l'Air italienne. Les escadrons de l'AMI équipés de et furent les 9, 10, 12, 18 (initialement reconnaissance puis double rôle), 20 (entraînement), 21, 22, 23, 28 (reconnaissance), 132 (reconnaissance), 102, 154, 155 et 156 (bombardement).

Le turboréacteur J79-GE-19 autorisait une montée plus rapide en altitude, comparable avec celle des chasseurs contemporains, jusqu'à et avec un temps de montée à de , soit dix secondes de moins que le . L'avion était également capable d'atteindre une vitesse de à une altitude de en environ cinq minutes.

Napoleone Bragagnolo, un pilote d'essai d'Aeritalia, fut en mesure de se poser à Ciampino, Rome, et après avoir décollé de Turin. Au cours de ce vol avec deux réservoirs auxiliaires d'extrémités d'ailes, il grimpa à et accéléra à . L'avion avait encore de carburant à bord lorsqu'il atterrit, assez pour atteindre Palerme à vitesse subsonique. La vitesse moyenne pour le vol fut de .

Même avec ces nouveaux Starfighters, le taux de perte demeurait élevé, avec un pic en 1973 et 1975 (dix de toutes versions de l'AMI furent perdus au cours de cette période). En 1997, l'Italie avait perdu 137 de ses (soit 38 %) en de vol cumulées, soit un taux de toutes les . En dépit d'une baisse du taux de pertes dans les années 1980 (avec entre 1981 et 1990 inclus), le débat sur la fiabilité de cet avion fut souvent intense dans les médias de masse. Dans les années 1980 le taux de pertes chuta, et encore plus dans les années 1990, quand toutes les vieilles versions (exceptés les ) furent envoyés à la destruction. Le dernier italien fut retiré des unités de première ligne en 2004, après que l'avion a volé environ un million d'heures pendant un total de plus de de service. Quatre (deux et deux ) furent utilisés par le centre d'essais de l'armée de l'air italienne jusqu'en . Le dernier vol militaire d'un eut lieu à Pratica di Mare le .

Service en Turquie vignette|redresse=1.25|Un exposé au musée de l'Aviation d'Istanbul. La Turquie fut le seul autre client à l'achat du . La commande initiale fut passée en 1974, avec le premier des entrant en service en . Ces premiers appareils furent un cadeau de la Libye à la Turquie pendant l'embargo américain contre l'Invasion turque de Chypre en 1974. Il semblerait qu'ils aient également été utilisés comme récompense pour les bonnes relations et l'assistance technique turque pour améliorer les capacités de la force aérienne libyenne ..

exemplaires furent commandés en , puis cette commande passa à , mais une autre série (de ) fut abandonnée, probablement parce-que des F-4 étaient également en cours de livraison. Ils servirent avec les 142 et 182 Filo à partir des années 1970, et environ une douzaine de ces avions étaient toujours en service jusqu'au milieu des années 1990. Alors que Selenia (des Sparrows fabriqués aussi sous licence en Italie) furent livrés à la Turquie, les turques ne furent que rarement vus équipés de ceux-ci, et il est à supposer que les F-4 furent probablement les utilisateurs principaux de ces missiles.

Évolutions Deux programmes d'évolution à mi-vie du (en ) furent entrepris avant la mise en service au sein de l'AMI de l'Eurofighter Typhoon. Elles menèrent à la création des versions et .

F-104S-ASA Le , de l' (« mise à jour des systèmes d'armes »), développé en 1986, introduisait un radar Fiar Setter doté de la capacité de détection en dévers (look-down) et de la compatibilité avec le missile Selenia Aspide. Les furent ensuite utilisés comme armement principal, remplaçant les versions et de ce missile, alors que les plus vieux furent retenus. Habituellement, un était emporté sous chaque aile. Au total, 147 des cellules de furent converties au standard ASA, pour un coût d'environ de Lires. Le dernier ASA fut livré aux forces au début des années 1990.

F-104S-ASA/M L'évolution ASA/M (ASA/Modificato), initialement connue sous le nom d'« ECO » (en ), était plus focalisée sur l'amélioration de la fiabilité de l'avion que de ses capacités au combat. Cette mise à jour concerna de la version ASA et aussi .

Versions vignette|redresse=1.25|Une formation de italiens. F-104S (Lockheed Model CL-901) : produits essentiellement par Fiat Aviazione et Aeritalia (un avion fut perdu avant sa livraison). L'avion était amélioré pour le rôle d'intercepteur, avec un radar NASARR R-21G/H doté d'un indicateur de cibles mobiles et un illuminateur en signal continu pour les missiles à guidage radar semi-actif (initialement des AIM-7). Il était aussi doté de deux points d'emport supplémentaires sous les ailes et deux autres sous le fuselage (pour un total de neuf pylônes), d'un moteur J79-GE-19 à la puissance majorée, produisant une poussée de à sec et avec postcombustion, et de deux stabilisateurs ventraux supplémentaires pour une stabilité améliorée à hautes vitesses supersoniques. Le canon M61 Vulcan de calibre fut sacrifié pour faire de la place aux systèmes électroniques liés aux missiles, alors que les versions chasseurs-bombardiers en étaient toujours équipées. Jusqu'à deux Sparrows et deux Sidewinders (en théorie quatre ou six) étaient emportés sur tous les pylônes d'emport, à l'exception de celui central sous le fuselage. L'avion pouvait aussi théoriquement emporter sept bombes de , bien qu'en pratique il se limitât à deux ou quatre bombes de 227 ou . Le rayon d'action était de avec quatre réservoirs externes, et la distance franchissable était de .. F-104S-ASA : (en , « mise à jour des systèmes d'armes ») Version italienne améliorée, construite à à partir de cellules existantes. L'avion fut équipé d'un radar Fiat R21G/M1 doté d'une capacité de saut de fréquence, d'un nouveau système IFF et d'un nouvel ordinateur de gestion des armements, ainsi que de la compatibilité avec les missiles tous-aspects et Aspide. En raison de retards dans l'intégration de l’Aspide, il fut divisé en deux sous-versions, pour l'avion encore équipé de Sparrows et pour celui équipé des Aspide lorsqu'il devint disponible. Finalement, tous les furent mis à jour au standard . Les chasseurs-bombardiers ne reçurent pas d'améliorations majeures, et furent plus tard modifiés aux standards d'interception (CI) sans le canon M61. F-104S-ASA/M : (en , « mise à jour des systèmes d'armes/modifié ») À partir de 1998, et biplaces furent portés au standard ASA/M, par l'ajout d'un GPS, d'un nouveau système TACAN et d'une centrale inertielle Litton LN-30A2. L'appareil fut également doté d'affichages de cockpit améliorés et sa cellule fut remise à neuf. Tous les équipements exclusivement destinés à l'attaque au sol furent retirés, comme le système de visualisation infrarouge frontal IRST. Derniers en service, les ASA/M furent mis à la retraite en (la dernière unité équipée était le 10° Gruppo/9° Stormo), et temporairement remplacés par des F-16 en attendant la livraison des Eurofighter Typhoon.

Spécifications techniques frameless|redresse=1.5|droite|alt=Plan trois-vues du F-104S Starfighter.

Utilisateurs

: Armée de l'air turque

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes Lockheed XF-104 Lockheed F-104 Starfighter Lockheed NF-104A Canadair CF-104 Starfighter Lockheed CL-1200 Lancer English Electric Lightning Soukhoï Su-15

Bibliographie

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