Le Canadair Starfighter était une version produite sous licence au Canada de l'intercepteur supersonique américain Lockheed F-104 Starfighter. Produit par Canadair, il fut essentiellement employé comme chasseur-bombardier, bien qu'étant initialement conçu comme intercepteur. Il servit au sein de la Royal Canadian Air Force (RCAF) et plus tard des Forces armées canadiennes (FAC), avant d'être remplacé par le CF-18 Hornet.

Conception et développement vignette|gauche|Les cinq premiers construits en 1961 en formation. Tous furent construits à l'usine de Cartieville de Canadair, sauf le 702, construit à l, à Palmdale, en Floride.. À la fin des années 1950, le Canada redéfinit son rôle au sein de l'Organisation du traité de l'Atlantique nord (OTAN), avec un engagement dans les missions d'attaque nucléaire... Au même moment, la RCAF commença à considérer le remplacement de ses Canadair Sabre, qui avaient été utilisés comme chasseurs de jour de l'OTAN .. Une compétition internationale fut lancée, impliquant des appareils en service ou en cours de développement, parmi lesquels les Blackburn Buccaneer, Dassault Mirage IIIC, Fiat G.91, Grumman Super Tiger, Lockheed F-104G Starfighter, Northrop N-156 et le F-105 Thunderchief. Bien que la RCAF ait préféré le F-105 équipé d'un turboréacteur Orenda Iroquois, le choix pour un avion d'attaque et de reconnaissance se tourna également autour des coûts, autant que des capacités .Le F-4 Phantom ne fut jamais envisagé, bien que de nombreuses sources l'aient désigné comme étant un prétendant et comme le choix favori de la RCAF..

Un besoin du gouvernement canadien pour une fabrication sous licence favorisa également la proposition de Lockheed, en raison d'une collaboration avec la société Canadair, basée à Montreal. Le , Canadair fut sélectionnée pour la production sous licence de Lockheed pour la RCAF. De plus, Canadair se vit attribuer un contrat pour la fabrication de jeux d'ailes, d'assemblages de queue et de sections arrières de fuselage pour de construits par Lockheed pour l'armée de l'air ouest-allemande.Canadair construisit finalement d'ailes, queues et sections de fuselages..

La désignation interne de Canadair était , alors que la version de la RCAF était initialement désignée , puis changea en . Bien qu'essentiellement similaire au , le fut optimisé pour le rôle d'assaut nucléaire et de reconnaissance. Il fut en effet équipé d'un radar R-24A NASARR uniquement destiné à l'attaque air-sol et disposait d'un espace ventral pouvant accueillir un pod de reconnaissance équipé de quatre caméras Vinten. D'autres différences inclurent la conservation de la perche de ravitaillement amovible, la suppression initiale du canon interne M61A1 Vulcan de (remplacé par un réservoir de carburant supplémentaire), et les éléments du train d'atterrissage principal équipés d'amortisseurs hydrauliques à course plus importante et de pneumatiques plus gros.

Le premier vol d'un de construction canadienne (s/n 12701) fut réalisé le .. La production de par Canadair fut de , avec supplémentaires produits pour Lockheed .. Les de la version biplace désignée ne furent jamais produits au Canada. Ils furent en fait assemblés par Lockheed spécifiquement pour la RCAF et étaient essentiellement des équipés d'un turboréacteur J79-OEL-7 produit par . Ils furent initialement désignés puis cette désignation fut changée en .

Histoire opérationnelle vignette|upright=1.25|Un du escadron à la Base des Forces canadiennes Moose Jaw, en 1982. vignette|upright=1.25| exposé devant le Canadian Warplane Heritage Museum. Le entra en service au Canada en . Initialement conçu comme intercepteur supersonique, il fut pourtant utilisé principalement pour de l'attaque à basse altitude et de la reconnaissance par la RCAF. Huit escadrons de furent initialement stationnés en Europe au sein de la 1 Division aérienne., en tant que participation canadienne aux engagements de l'OTAN. Ce nombre fut réduit à six en 1967, puis finalement trois en 1970 .. Jusqu'en 1971, cette participation aux opérations de l'OTAN incluait un rôle d'attaque nucléaire qui aurait vu agir des avions canadiens équipés d'armes nucléaires d'origine américaine dans une éventualité de conflit avec les forces des pays du pacte de Varsovie. Au cours de son service actif, le transporta les bombes nucléaires B28, et B57 .. Quand les forces armées canadiennes (CAF) abandonnèrent le rôle d'assaut/reconnaissance pour celui de l'attaque conventionnelle, le canon M61A1 fut réinstallé dans l'avion, de même que l'emploi d'armes classiques, comme les bombes Snake Eye américaines, les bombes à fragmentation BL755 britanniques et les roquettes de conception canadienne. Bien que les pilotes canadiens s’entraînaient au combat aérien et à ses tactiques, les missiles AIM-9 Sidewinder ne furent jamais emportés opérationnellement par les Starfighters canadiens. Ironiquement, les livrés aux autres forces aériennes, comme celles de la Norvège ou du Danemark, emportaient eux des Sidewinders sur un pylône central double et sur les rails d'extrémité d'ailes. La version biplace n'emportait habituellement aucun armement, à l'exception d'un distributeur de bombes d'exercice accroché sous le pylône d'emport central de fuselage.

Les passes d'attaque à basse altitude du étaient effectuées visuellement à () du sol et à des vitesses supérieures à (). Les manœuvres évasives à basse altitude pouvaient parfois augmenter les vitesses à des valeurs supersoniques .. Le était très difficile à attaquer, en raison de sa petite taille, sa vitesse et ses capacités à basse altitude. Dave Jurkowski, ancien pilote de et , déclarait : .. Le eut beaucoup de succès pendant les exercices opérationnels menés par l'OTAN. Les Canadiens prirent part pour la première fois à la rencontre AFCENT Tactical Weapons meet en 1964 et continuèrent chaque année qui suivit. Cette rencontre était une compétition entre des escadrons provenant de Belgique, France, Allemagne de l'Ouest, États-Unis, Royaume-Uni et Pays-Bas. Les résultats étaient basés sur plusieurs facteurs : précision des bombardements, temps sur la cible, navigation, planification des missions, et maintenance des appareils au sol. Les pilotes étaient choisis au hasard parmi les différents escadrons, afin de représenter avec fidélité les capacités opérationnelles réelles des différentes unités ..

À la fin des années 1970, le (NFA, « projet de nouveau chasseur ») fut lancé pour trouver un remplaçant convenable au , mais également au CF-101 Voodoo et au Canadair CF-5. Le gagnant de cette compétition fut le Hornet (désigné officiellement au Canada), qui commença à remplacer le en 1982. Tous les furent retirés du service par les forces canadiennes en 1987, la plupart des exemplaires restants étant donnés à la Turquie.

Accidentologie et réputation Il y eut de classe AAccidents militaires dont le coût total des pertes est égal ou supérieur à de dollars. Peut également s'appliquer aux cas où un avion ou un missile sont détruits, perdus ou abandonnés (voir « Army Accident Classification Chart » ). au cours des de service du au Canada, résultant en la perte de . La plupart se produisirent pendant le début du programme, qui se focalisait sur les problèmes de jeunesse de l'avion. Sur les de classe A, 21 furent attribués à l'ingestion de corps étrangers (dont 14 étaient des oiseaux), 14 furent des pannes moteur en vol, 6 étaient imputables à des erreurs de maintenance et 9 furent des collisions en vol. furent des collisions avec le sol pendant des vols à basse altitude sous mauvaises conditions météo. Sur les perdus, 4 furent clairement victimes de pannes de systèmes, alors que les autres perdirent la vie essentiellement à cause d'inattention. Le taux d'accidents du reste toutefois bien moins mauvais que celui de son prédécesseur, le F-86 Sabre. En effet, en seulement douze ans d'emploi de cet appareil, il se produisit de classe A, avec la perte de . Le Sabre était aussi un avion plus basique et était employé en altitude ..

Le fut surnommé « Widowmaker » (« faiseur/faiseuse de veuves ») par la presse, mais pas par les pilotes et les équipages de l'avion. À ce propos, David Bashow déclare, à la page 92 de son livre : . Dans ce même ouvrage, page 93, Sam Firth est cité déclarant : . En fait, les pilotes faisaient parfois référence à cet avion sous les surnoms de « Aluminium Death Tube » (« Tube de la mort en aluminium »), « The Lawn Dart » (« La »Un jouet très dangereux devenu interdit de vente aux États-Unis.) et « The Flying Phallus » (« Le phallus volant »). Les noms qui ressortaient tout de même le plus souvent étaient en fait tout simplement « le 104 » ou « le Starfighter » ..

Globalement, la mauvaise réputation du Starfighter était peu justifiée. En effet, le style de pilotage requis (utilisation pour l'attaque à basse altitude d'un avion conçu pour l'interception à haute altitude) et les opérations effectuées par mauvais temps furent la cause de la majorité des accidents..

Versions CF-104 : Version chasseur-bombardier monoplace pour la RCAF ; CF-104D : Version biplace d'entraînement pour la RCAF. Bien qu'étant spécifiques au Canada, ils furent produits par Lockheed aux États-Unis..

Utilisateurs : Royal Canadian Air Force (RCAF aviation royale canadienne), puis Canadian Armed Forces (CAF, forces armées canadiennes) ; : Flyvevåbnet (Armée de l'air royale danoise) ; : Luftforsvaret (Force aérienne royale norvégienne) ; : Türk Hava Kuvvetleri (Armée de l'air turque).

Accidents

Le , un appartenant encore à l'usine de Canadair à Montréal s'est écrasé en raison d'une défaillance du système de compensation automatique de tangage. Il s'agissait du premier accident d'un . Le , au cours d'un spectacle aérien à la base aérienne Rhein-Main, un canadien sur une route avoisinante, percutant une voiture et tuant ses six occupants, tous de la même famille. Le pilote est parvenu à s'éjecter..

Exemplaires préservés en exposition

vignette|upright=1.25| exposé à la base de Borden. vignette|upright=1.25|Le 104646, exposé au National Air Force Museum of Canada, sur la base de Trenton. vignette|upright=1.25| exposé à l’Air Force Museum of Alberta, à Calgary, Alberta, Canada. Au Canada : , numéro de la RCAF « 12700 ». Construit par la Lockheed Aircraft Corporation à Burbank (Californie) en 1957, il a été utilisé comme modèle pour la création du . Il est exposé au musée de l'aviation du Canada ; , numéro de la RCAF « 12703 ». Exposé au Canadian Starfighter Museum. ; , numéro de la RCAF « 12846 ». Exposé à l’Air Force Museum of Alberta, à Calgary, Alberta, Canada ; , numéro de la RCAF « 104783 ». Exposé à l’Atlantic Canada Aviation Museum. ; , numéro de la RCAF « 104784 ». Exposé à la base aérienne de St-Jean-sur-le-Richelieu. ; , numéro des CAF « 104646 ». Exposé au , sur la base de Trenton.. ; , numéro des CAF « 104792 ». Exposé à la base de Borden ; , numéro de la RCAF « 104731 ». Exposé au . ; , numéros de la RCAF « 104756 » et « 104641 ». Exposés au Canadian Warplane Heritage Museum à Hamilton, en Ontario.. Le 104756 est en livrée « Tiger Meet » ; , numéro de la RCAF « 104651 ». Exposé à l’Alberta Aviation Museum à Edmonton, Alberta. ; Exposé au Canadian Museum of Flight, sur l'aéroport régional de Langley.. En France : , numéro de la RCAF « 104799 ». Exposé au Château de Savigny-lès-Beaune. En Hongrie : , numéro de l'armée de l'air turque « 63-893 ». Exposé au musée de l'Aviation de Szolnok.. En Norvège : , numéro de l'armée de l'air norvégienne « 104730 ». Exposé au musée de l'Air Sola, à Stavanger. ; , numéro de l'armée de l'air norvégienne « 104755 ». Conservé à Kjeller, Lillestrøm Oppdrag utført - Norges luftmilitære kulturarv (Glenne, Roar. 2012). ; , numéro de l'armée de l'air norvégienne « 104766 ». Exposé sur un piédestal devant la base aérienne de Kjeller, Lillestrøm ; , numéro de l'armée de l'air norvégienne « 104801 ». Exposé au musée de l'Air de Norvège, à Bodø ;