vignette|redresse=1.2|Tracé, en rouge, de la ; en noir, les lignes classiques empruntées par les TGV(carte de la fin des années 2000).
La LGV Nord, appelée aussi LGV Nord Europe ou ligne nouvelle 3 (LN3)La LN3 concerne également, lors des travaux de construction, la ., est une ligne à grande vitesse française de de long reliant Paris à la frontière belge et au tunnel sous la Manche via Lille, mise en service en . Autorisant en service commercial une vitesse de , elle a permis à sa création d'accélérer sensiblement les liaisons ferroviaires entre Paris et le nord de la France, mais aussi la Belgique et la Grande-Bretagne. Son tracé est jumelé avec celui de l' sur . Située en totalité en plaine, elle ne comporte pas de rampe supérieure à . La circulation y est entièrement contrôlée depuis le poste d'aiguillage et de régulation (PAR) de Lille.
Elle est constituée des lignes et du réseau ferré national, sous les dénominations « Ligne de Gonesse à Lille-Frontière (LGV) » et « Ligne de Fretin à Fréthun (LGV) ».
Histoire Chronologie Le , déclaration d'utilité publique ; Le , début de la pose des rails ; Le , mise sous tension des caténaires ; Le , premiers essais de circulation avec la rame ; Le , mise en service d'une première section entre Paris (bifurcation de Gonesse) et ArrasMinistère de l'Écologie, du Développement et de l'Aménagement durables – « Historique des mises en service » (archive consultée le ). ; Le , mise en service d'un deuxième tronçon entre Arras (bifurcation de Croisilles) et Calais ; Le , mise en service de la dernière section entre Lille (triangle de Fretin) et la frontière belge.
La première LGV internationale Cette LGV a été prévue, avant tout, pour des liaisons européennes. Dès les , une ligne à grande vitesse internationale est étudiée pour des relations entre Paris, la Belgique et la Grande-Bretagne. Mais le , le gouvernement britannique décide de faire cesser ce projet d'envergure, sous prétexte d'un renchérissement de la ligne projetée entre Londres et le tunnel sous la Manche. L'abandon du projet de tunnel sous la Manche fait échouer le projet de LGV, et la SNCF se réoriente vers la desserte Paris – Lyon, qui est sa problématique et sa ressource majeures. Le projet de est finalement le premier réalisé en France.
Pourtant, lors du sommet franco-britannique du , l'idée d'un lien fixe sous la Manche refait surface, et un nouveau projet est étudié. Dans le même temps, un lien ferroviaire entre Paris, le nord de la France, l'Angleterre et la Belgique est remis à l'étude. En , un rapport estime qu'une ligne nouvelle à grande vitesse entre Paris, Bruxelles et Cologne serait financièrement viable, sous condition d'un financement partiel apporté par la CEE. En 1986, une branche vers Amsterdam est ajoutée.
Par le traité de Canterbury, le , la construction du tunnel sous la Manche est officialisée, avec un financement exclusivement privé. La création du est en conséquence enclenchée. Par ailleurs, le projet complémentaire d'interconnexion des LGV en Île-de-France est également décidé le de la même année. En , le conseil des ministres des Transports européens réuni à La Haye décide du calendrier de réalisation en plusieurs étapes : 1993 : mise en service de la LGV Paris – Lille – tunnel sous la Manche ; 1995 : mise en service partielle de la LGV Lille – Bruxelles, avec aménagement connexe des lignes classiques Aix-la-Chapelle – Cologne et Rotterdam – Amsterdam ; 1997 : mise en service totale de la LGV Lille – Bruxelles le , le temps de trajet entre Paris et Bruxelles étant ramené à ; 1998 : mise en service de la LGV Louvain – Liège (), Liège – Aix-la-Chapelle (), frontière belgo-néerlandaise – Rotterdam (HSL-Zuid, en prolongement de la ), d'une nouvelle gare de passage à Anvers et de divers aménagements sur les lignes classiques ; 2003 : mise en service de la première section de la (CTRL 1), permettant de réduire de le temps de trajet entre Paris et Londres (soit ), mais aussi entre Bruxelles et Londres ; 2007 : mise en service, le , de la seconde section de la (CTRL 2), ramenant le temps de trajet, depuis Londres, à vers Bruxelles et à vers Paris.
La desserte voyageurs prévoit trois types de circulations spécifiques : les liaisons vers l'Angleterre empruntant le tunnel sous la Manche, avec un matériel au gabarit britannique apte aux trois tensions : française (), belge () et anglaise ( par ) ; les liaisons de la France vers la Belgique, prolongées vers les Pays-Bas et l'Allemagne, avec un matériel tri ou quadri-tensions (, , et pour l'Allemagne) ; les liaisons desservant seulement la France et la Belgique, avec matériel tri-tensions apte à circuler sur les autres LGV françaises.
Toutefois, certains TGV circulent déjà entre l'Île-de-France et Lille avant l'ouverture de la : en effet, des liaisons Lyon – Lille ont commencé dès , en contournant Paris par la ligne de grande ceinture et empruntant la ligne classique Paris – Lille.
Variantes de tracé À l'origine du projet, trois variantes de tracés sont étudiées : la variante A ou Ouest proposée par la région Picardie, passe au plus près d'Amiens, et se sépare en deux branches vers Lille et le tunnel près de Nœux-les-Mines ; la variante B étudiée dans le cadre du groupe PBKA, un axe longeant l'autoroute du Nord sur , traversant ou contournant Lille avant de se diriger vers le tunnel via la plaine de Flandre ; une variante C proposée par l'association TGV Est-européen, constituant un tronc commun avec le projet de TGV Est via Saint-Quentin, Cambrai et Lille.
À partir de 1985, la chambre de commerce et d'industrie d'Amiens a été à l'initiative d'une mobilisation, relayée par des responsables politiques et le quotidien Le Courrier picard, visant à obtenir le passage de la LGV par la préfecture picardeUn train nommé désir, Sylvie Ducoing, Politix, , 1989 ; (consulté le ).. La mobilisation locale subsiste alors en vue d'un doublement de la par une LGV Paris - Londres par Amiens (projet abandonné par la suite), mais également pour la ligne Roissy - Picardie (qui doit être mise en service en 2026).
La commission présidée par l'ingénieur Rudeau penche en faveur du tracé B, qui permet une meilleure intégration de la ligne en Île-de-France en épargnant les massifs forestiers, une coupure moindre du paysage en Picardie grâce au long jumelage avec l'autoroute existante, et un temps de parcours plus réduit entre Paris et Lille grâce au tracé plus direct. Ce choix provoque en revanche la colère des élus picards, en particulier amiénois, qui font tout pour empêcher puis ralentir le projet retenu.
À l'origine, la SNCF souhaite faire passer la ligne en dehors de l'agglomération lilloise et installer une gare en plein champ à l'ouest de Lille. Le maire de la ville, Pierre Mauroy, a souhaité une gare en centre-ville, ce qui faisait perdre trois minutes par train, soit une perte estimée de de francs. Avec les conseils de Jacques Chirac, moins de la moitié de cette somme, dont ont été apportés par le conseil régional du Nord-Pas-de-Calais, ont été dépensés pour permettre de dévier le tracé par le centre de l'agglomération, avec implantation d'une gare en centre-ville..
Ce tracé traverse donc le centre de Lille, profitant du déclassement d'une zone militaire non ædificandi, ce qui permet de meilleures liaisons entre Lille, Londres et Bruxelles et une meilleure rentabilité du projet avec un plus haut taux de remplissage des trains. En revanche, la proposition du conseil régional d'Île-de-France de faire passer la par l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle afin d'assurer sa desserte directe n'est pas retenue ; cette desserte est cependant assurée par la , ouverte en 1994.
Lancement du projet L'ouverture annoncée du tunnel sous la Manche a provoqué une accélération du projet, avec la procédure légale dite « d'extrême urgence ». La mise en service de la ligne est prévue pour , en même temps que l'ouverture alors projetée du tunnel sous la Manche. L'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique se déroule en juin et dans les huit départements desservis ou traversés, à savoir Paris, la Seine-Saint-Denis, le Val-d'Oise, la Seine-et-Marne, l'Oise, la Somme, le Pas-de-Calais et le Nord. Le décret de déclaration d'utilité publique est signé le et publié le lendemain au journal officiel. Les enquêtes parcellaires, qui permettent de déterminer les parcelles précises à acquérir, se déroule de à . Les acquisitions de terrains se déroulent très majoritairement à l'amiable, mais d'un mètre carré sont acquises par les membres de l'association TGV Amiens, qui contestent toujours le tracé retenu, ce qui impose leur expropriation.
Travaux En , est créée la direction de la ligne nouvelle du et de l'interconnexion. Elle confie le suivi opérationnel des travaux de la à trois divisions basées à Louvres dans le Val-d'Oise, Arras dans le Pas-de-Calais et Armentières dans le Nord, plus une autre dédiée à l'interconnexion (basée à Tournan-en-Brie). Les travaux sont en outre confiés à trois groupes d'études et de travaux (GET), pour les zones de Paris-Nord à Gonesse où de grands remaniements sont à réaliser, dans la traversée de l'agglomération de Lille où une gare souterraine est prévue, et dans la zone d'accès au tunnel sous la Manche où une gare de passage est prévue à Fréthun.
Trois bases de travaux provisoires sont installées le long du tracé, à Longueil-Sainte-Marie, sur la ligne Paris – Bruxelles entre Creil et Compiègne dans l'Oise, à Hénin-Beaumont dans le Pas-de-Calais et à Oxelaëre, près de Cassel dans le Nord, sur la ligne Arras – Dunkerque. Chaque base couvre un linéaire d'environ cent kilomètres de ligne nouvelle à équiper.
La totalité des marchés de génie civil est passée au début de 1990. Les travaux de terrassement se déroulent conformément au calendrier prévu, particulièrement serré, mais la construction des ouvrages d'art prend un certain retard. La traverse du secteur de Seclin par un haut talus pose un problème et provoque une importante contestation localeL'Humanité – « BATAILLE POUR UNE TRANCHEE », article du (consulté le )..
La pose de la voie démarre le , à raison de par jour. La pose se déroule à partir de la base de Longueil, entre les et , et, d'autre part, à partir de la base d'Oxelaëre entre les et 61 (de Lille). La voie est posée en quasi-totalité à l', à l'exception de la traversée de Lille, à cause d'un retard provoqué par certaines municipalités. Le de la même année, la ligne est partiellement mise sous tension, ce qui permet à la rame de procéder aux premiers essais à partir du .
Mise en service La est inaugurée par le président de la République François Mitterrand le . La mise en service commerciale se déroule le entre Gonesse, à proximité de Paris, et le raccordement de Croisilles près d'Arras, ce qui permet de relier Paris à Lille en , via la ligne classique à partir d'Arras. Hormis la problématique de la desserte d'Amiens, les dysfonctionnements de « Socrate », nouveau système de réservation qui déclenche des grèves des guichetiers de la SNCF, ainsi que la forte augmentation du prix des abonnements ont provoqué une vague de mécontentement qui ont assombri l'ouverture de la ligneL'expansion – « LES CAFOUILLAGES DU TGV NORD », article du (archive consultée le )..
La LGV est ouverte en totalité quatre mois plus tard le , ce qui permet de relier Paris à Lille en moins d'une heure. Le tronçon Lille – Fréthun est également ouvert, mais n'est pas encore desservi, dans l'attente de l'ouverture du tunnel sous la Manche, alors repoussée au mois de .