René Fonck, né à Saulcy-sur-Meurthe (Vosges) le et mort dans le de Paris le , est un aviateur et homme politique français.
Pilote de chasse pendant la Première Guerre mondiale, il est surnommé l'« as des as » français et alliés, avec officiellement homologuées, selon le système français d'homologation de victoires aériennes, plus strict que le système allemand car nécessitant deux témoins oculaires étrangers à l'escadrille victorieuse.
Avec vingt-sept citations à sa Croix de guerre 14-18 (vingt-six palmes et une étoile de vermeil), il est le combattant français le plus décoré de la Première Guerre mondiale.
Il est député des Vosges de 1919 à 1924, siégeant au centre droit, sur les bancs du groupe GRD.
Resté fidèle en 1940 au maréchal Pétain et soutien indéfectible du Régime de Vichy, il est incarcéré à la Libération puis libéré.
Biographie
Jeunesse et formation vignette|redresse|gauche|Portrait de René Fonck (1915). Fils d'un sagard, ouvrier des scieries vosgiennes (originaire de Ranrupt), René Fonck est dans sa jeunesse apprenti-mécanicien..
Appelé sous les drapeaux le , il est versé au du génie d'Épinal, où il fait ses classes. Fasciné depuis longtemps par les exploits des aviateurs, il se fait affecter dans l'aéronautique au début de l'année 1915. Il est élève pilote à l'école Caudron du Crotoy. Il entame sa carrière d'aviateur en tant que pilote d'une escadrille d'observation, la C 47, basée près de chez lui à Corcieux..
Première Guerre mondiale vignette|upright|René Fonck près de son SPAD S.XIII. En tant que pilote d'observation, le , aux commandes d'un Caudron G4, il force un avion de reconnaissance Rumpler C.I allemand à atterrir derrière les lignes alliées.. Il obtient plus tard une deuxième victoire avec son Caudron d'observation. Après ce nouvel exploit, il est muté dans la chasse à l'escadrille N 103, du groupe de combat , unité d'élite de la chasse française surnommée « Groupe des cigognes ».
Il s'y révèle un chasseur d'un talent exceptionnel, combinant plusieurs qualités : une vue perçante lui permettant de voir sa cible de loin, une résistance naturelle à la haute altitude (hypoxie) et un talent sans égal dans la maîtrise du tir de déflexion, soit anticiper la trajectoire des balles par rapport à une cible en mouvement. Sa tactique favorite consiste à repérer un ennemi et à s’approcher par l’arrière et en dessous pour l'abattre d'une courte rafale correctement ajustée. Il est toujours suivi de deux à quatre équipiers qui couvrent ses arrières.
Il arrive qu'il abatte plusieurs avions en une journée, jusqu'à six le , puis à nouveau le . Selon les dires de l'aviateur Maurice Boyau, lui aussi as de la grande guerre avec trente-cinq victoires, Fonck n'est pourtant jamais touché par le feu adverse :
Meilleur pilote de la SPA 103, Fonck dispose d'une grande autonomie et se voit doté des meilleurs appareils. Volant en SPAD VII à son arrivée à la fin du mois d', il reçoit le premier SPAD XIII de l'unité au mois de , puis se voit mettre à disposition deux SPAD XII-canon en , et à partir de le premier SPAD S.XVII de présérie équipé d'un moteur de 300 ch.
vignette|upright|René Fonck en 1918. René Fonck termine la guerre avec tous les honneurs, arborant une croix de guerre 1914-1918 enrichie de vingt-cinq palmes et d'une étoileUn document de la hiérarchie de l'armée de l'air datant de 1959, contenu dans son dossier individuel (Cote 1P 6679/3), l'explique clairement : .
Afin d'obtenir confirmation pour une victoire aérienne, il fallait pour un aviateur français avoir le témoignage de trois personnes indépendantes (à l'exclusion des membres de sa propre escadrille), le type d'appareil ennemi ainsi que le lieu, la date et l'heure du combat. Aussi, un pilote victorieux ne recevait pas automatiquement confirmation pour sa victoire, et le fait que les combats avaient le plus souvent lieu au-delà du front allemand rendait la présence de témoins éventuels encore plus improbable. Alors que toutes les victoires déclarées avaient une existence officielle, seules celles pouvant soutenir la procédure de confirmation faisaient l'objet d'une inscription dans les communiqués militaires, les autres étant considérées comme « probables derrière les lignes allemandes F. W. Bailey, C. Cony, The French Air Service War Chronology, 1914-1918 : Day-To-Day Claims and Losses by French Fighter, Bomber, and Two-Seat Pilots on the Western Front, Grub Street, Londres, 2002. ». Ce mode de fonctionnement sévère donna lieu parfois à une grande disparité entre le nombre de victoires inscrites aux communiqués et le nombre de victoires déclarées par les combattants. René Fonck reçut confirmation pour soixante-quinze de ses victoires déclarées, soit davantage qu'aucun autre pilote de chasse français et allié (toute comparaison entre les palmarès est douteuse, puisque résultant de procédures d'homologation différentes). Le nombre de ses victoires probables, selon le journal de marche de l'escadrille SPA 103, est de trente-deux et non de cinquante-deux comme Fonck l'affirma dans ses mémoires.
vignette|gauche|redresse|René Fonck porte-drapeau de l'aviation française. La dernière citation de Fonck qui lui attribue le grade de commandeur de la légion d'honneur le , précise : À ces soixante-quinze victoires officielles, le journal de marche de l'escadrille SPA 103 recense trente autres victoires non confirmées, plus deux autres non confirmées obtenues à l'escadrille C 47, soit un total de 32 victoires non confirmées Londres, 1922.. Il n'a jamais pu obtenir les 52 victoires non confirmées qu'il indique dans ses mémoires : le tableau figurant en fin d'ouvrage contient en effet plusieurs contradictions avec le journal de marche de la SPA 103, mais aussi les carnets de comptabilité de campagne de l'escadrille qui précisent que l'as est en permission à plusieurs dates où ses mémoires revendiquent des victoires non homologuées.
Ce total de soixante-quinze victoires officielles fait de lui l'as des as de l'aviation française et alliée. Il n'est dépassé que par l'Allemand Manfred von Richthofen, qui s'est vu reconnaître quatre-vingts victoires (système de comptage allemand).
Terminant la guerre avec le grade de lieutenant, René Fonck est le porte-drapeau de l'aviation française lors du défilé de la victoire le ..
Député des Vosges
Sur les conseils du président du Conseil, Georges ClemenceauDamien Accoulon, « René Fonck, pilote vosgien de la Grande Guerre ? », dans Christian Euriat, Pierre Labrude & Jean-Pierre Husson, Fraize et la haute vallée de la Meurthe : Actes des 21e journées d’études vosgiennes, Épinal, Fédération des sociétés savantes des Vosges, 2020, , René Fonck se présente à 25 ans aux élections législatives de 1919. Il choisit de se présenter dans les Vosges, sur une liste de centre gauche d'« Union républicaine démocratique », aux côtés de quatre députés sortants. Il est le seul élu de la liste avec Constant Verlot, qui l'a introduit dans la vie politique vosgienne et l'appuie.
Il représente son département comme député à la « Chambre bleu-horizon », sous les couleurs de la Gauche républicaine démocratique, de 1919 à 1924. Il siège à la commission de l'armée et à celle des comptes définitifs..
Dans les Vosges, il est désigné administrateur statutaire de la société exploitant le quotidien spinalien L'Express de l'Est, fondé en 1921 par le sénateur et industriel Paul Lederlin et d'autres industriels et/ou hommes politiques de centre gauche, dont deux colistiers de Fonck (Verlot, Henri Schmidt)« Annonces légales. Société de L'Express de l'Est », L'Express de l'Est, 26 janvier 1922.
Aux élections législatives de 1924, il se présente en deuxième position sur la liste d'union républicaine conduite par Constant Verlot, qui refuse le cartel des gauches (l'alliance entre radicaux et socialistes) et se réclame de Raymond Poincaré. La liste est soutenue par L'Express de l'Est. Fonck est combattu par les socialistes et les communistes locaux. Sa liste n'obtient qu'un élu et René Fonck perd son siège à la Chambre. Par la suite, il se présente à nouveau dans les Vosges en 1928. Il affronte sans succès son ancien mentor, Constant Verlot, au scrutin uninominal, mais ne dépasse pas le premier tourDamien Accoulon, « René Fonck, pilote vosgien de la Grande Guerre ? », dans Christian Euriat, Pierre Labrude & Jean-Pierre Husson, Fraize et la haute vallée de la Meurthe : Actes des 21e journées d’études vosgiennes, Épinal, Fédération des sociétés savantes des Vosges, 2020, .. Lors de la campagne électorale, il a reproché à Verlot d'être passé à droiteLe Télégramme des Vosges, 21 avril 1928 (Ce journal de droite le présente comme radical-socialiste alors que L'Est républicain le présente comme (l'étiquette des proches de l'Alliance démocratique : L'Est républicain, 23 avril 1928)..
Il tente ensuite de retrouver un mandat de député, aux élections législatives de 1932, en se présentant à Paris comme candidat de mais là encore, il ne dépasse pas le premier tour« Les désistements », Le Temps, 7 mai 1932, L'Œuvre, 19 avril 1932. Selon le quotidien Le Temps, il aurait auparavant sollicité sans succès les radicaux-socialistes pour se présenter à Compiègne« Chronique électorale », Le Temps, 15 février 1932 (Ce que Fonck nie mais ce journal maintient son affirmation).. Il s'est enfin porté candidat à une élection partielle en 1933.
Missions aériennes vignette|redresse|René Fonck en 1920. Il publie ses mémoires, intitulés Mes Combats, en 1920. Ses vues de l'aviation militaire et civile sont synthétisées dans l'ouvrage L'Aviation et la sécurité française (1924).
Ligue aéronautique de France Élu président de la Ligue aéronautique de France en L'Express de l'Est, 12 juillet 1922, René Fonck intervient à de nombreuses reprises dans les médias et lors de conférences pour soutenir les investissements dans l'aéronautique en plein essor. Il use parfois de la fiction, comme en 1924, lorsqu'il imagine le voyage transatlantique d'une Parisienne de Paris à New York à la Société de Géographie..
Participation au défi transatlantique
Envoyé officiellement en mission dans plusieurs continents (Afrique du Nord, Amérique latine, Europe centrale, États-Unis), il rejoint en 1925 un projet américain de traversée de l'Atlantique en avion. Faisant équipe avec l'ingénieur Igor Sikorsky, il prend les commandes d'un bimoteur, le , pour lequel il a demandé nombre d'améliorations, dont la principale est l'ajout d'un moteur.
Après divers entraînements, l'équipage Fonck-Curtin-Clavier-Islamoff fait péniblement décoller le trimoteur le . Un mauvais largage du train annexe, un terrain inégal, une charge exceptionnelle de carburant et l'avion s'écrase au décollage tuant deux membres de l'équipage (l'opérateur radio Charles Clavier et le mécanicien Jacob Islamoff). Avant qu'il ne puisse retenter la traversée avec un autre avion, le Sikorsky S-37, Lindbergh a réalisé l'exploit en , et remporté le prix Orteig, doté d'une récompense de ..
Collaboration avec l'armée L'état-major de l'Armée de l'air fait appel à ses compétences en 1935 pour rédiger une étude de l'état de l'aviation de chasse, des méthodes d'apprentissage et des améliorations qu'il envisagerait d'y apporter. À cette occasion, le commandant Fonck met sur pied son concept d'« avion cavalier », aéronef rapide et bien armé, destiné à l'assaut terrestre.
Sous l'Occupation Colonel d'aviation et ancien combattant, l'as des as entre au service du gouvernement du maréchal Pétain en 1940. Il est désigné en membre du Conseil national consultatif mis en place par le régime de VichyInformations générales, 28 janvier 1941.