L'accident ferroviaire de Villepreux-Les Clayes, couramment présenté à l'époque comme la catastrophe de Villepreux, a eu lieu le sur la ligne de Saint-Cyr à Surdon, lorsqu'un express percuta à un omnibus à l'arrêt dans la gare éponyme, située à vingt-neuf kilomètres de Paris, sur le territoire de la commune des Clayes, dans le département de Seine-et-Oise. Son bilan fut d'au moins vingt-trois morts et cinquante-neuf blessésSelon les journaux, le nombre des morts a varié de 23 à 28 et celui des blessés de 59 à 80, sans qu'il soit possible de trouver des chiffres officiels définitifs., et il fut le premier d'une tragique série d'accidents meurtriers, notamment à Saujon (), à Bernay (), et à Courville (), qui en quelques mois survinrent sur des lignes faisant partie du réseau de l'État, provoquant de nombreuses critiques sur le fonctionnement de cette administration.

Circonstances Paraissant surtout soucieuse de traduire l'atmosphère morbide du drame en suscitant l'émotion de ses lecteurs, la presse de l'époque s'appesantit généralement sur ses détails les plus pathétiques ou horribles, mais ne relata qu'avec beaucoup d'approximations les circonstances dans lesquelles il s'était produit. Celles-ci ne peuvent donc être reconstituées que par recoupement et vérifications d'informations souvent fragmentaires et inexactes, même provenant des autorités publiques.

Le samedi , le train 467, un omnibus pour Dreux, était parti à seize heures vingt de la gare des InvalidesSelon Le Figaro du 19 juin 1910, il était parti de la gare Montparnasse.. Il avait desservi les gares du Champ de Mars, de Versailles-Chantiers et de Saint-Cyr, avant d'arriver à dix-sept heures dix dans la petite gare de Villepreux-Les Clayes. Là, le mécanicien, que le fonctionnement défectueux de sa machine avait obligé un peu avant à s'arrêter en pleine voie, s'employa à identifier l'avarie pour improviser une réparation de fortune, bloquant le passage à niveau du chemin vicinal reliant Villepreux et Les Clayes situé au bout des quais.

Les explications ont varié sur l'origine de la panne. Pour certains quotidiens, tels Le Petit Parisien et Le Petit Journal, un essieu et une bielle de la locomotive se seraient brisésLe Petit Parisien du 19 juin 1910, . et Le Petit journal du 19 juin 1910, .. Pour d'autres, les plus nombreux, c'est la distribution qui s'était avérée défaillante, plusieurs boulons ayant sauté sur un tiroir de la machineLe Figaro du 19 juin 1910, et Le Matin du 19 juin 1910, .. Un ingénieur de l'Ouest-État dirigeant les travaux de déblaiement indiquait, lui, à un journaliste, que c'était un des tubes de la chaudière qui s'était rompuLe Matin du 20 juin 1910, .. Enfin, interpellé au Sénat, le ministre des Travaux publics, Alexandre Millerand , attribua l'avarie à Le Radical du juillet 1910, .

Quoi qu'il en soit, après plus de trois quarts d'heure d'efforts autour de la machine en panne, et l'échec de plusieurs tentatives de redémarrage, on considéra qu'elle était hors d'état de poursuivre sa route et on décida de la remplacer par une autre, demandée par télégraphe au dépôt de Versailles-Matelots.

C'est lors de l'attente de la locomotive de secours que se produira la collision, dans des conditions qui elles aussi seront rapportées différemment dans la presse.

Une majorité de journaux relatent les faits comme si le train en panne était resté en stationnement en gare sur la voie principale montante et avait été en totalité percuté par l'express. Ainsi, Le Petit journal du lendemain de l'accident indiquera que Le Petit journal du 19 juin 1910, .. Le Matin ira même jusqu'à préciser que dans le choc, le mécanicien (Sérons) et le conducteur (Bardet) du train tamponné furent précipités sur la voie et commotionnésLe Matin du 19 juin 1910, . Confirmant implicitement cette version, Le Figaro publiera une lettre d'un de ses lecteurs s'étonnant que l'on n'ait pas tenté de garer le train en panneLe Figaro du 23 juin 1910, ..

En réalité, avant l'accident, l'équipe de conduite de la machine avariée et le personnel de la gare avaient commencé à manœuvrer pour dégager le train vers une voie de garage afin qu'il n'entrave pas la circulation. Après qu'il eut été séparé en deux, la locomotive n'était cependant parvenue qu'à en remorquer tant bien que mal sur une centaine de mètres un premier tronçon vidé de ses voyageurs, sans pouvoir aller au-delà. Les quatre dernières voitures et le fourgon de queue demeuraient à quai, et leurs passagers, selon leur mobilité ou leur humeur, en étaient descendus, ou y étaient restés. Le chef de gare, M. Cozic, comptait sur la machine du train suivant pour les déplacer, et avait fait mettre à l'arrêt à la fois le signal avancé et le disque d'entrée de la gare, en envoyant en outre à la rencontre du convoi un homme d'équipe chargé de l'alerter en agitant un drapeau rougeLe Petit Journal du 20 juin 1910, ...

Pendant ce temps, le train 577, express pour Granville, était parti à 17 heures 14 de la gare des Invalides. Il était composé de treize véhicules, dont un wagon restaurant placé en tête, tirés par une locomotive récente, la machine 2794, du type 230Voir une photo de la n° 2806., livrée à la Compagnie de l'Ouest juste avant sa reprise par l'État en 1909, conduite par le mécanicien Leduc et le chauffeur Lecordier, du dépôt d'Argentan. Son premier arrêt était Versailles-Chantiers, où il arriva à 17 heures 45, et où on indiqua juste à son mécanicien qu'il devait faire une halte supplémentaire à Nonant-le-Pin pour déposer des voyageurs. Le chargement de nombreux colis dans le fourgon à bagages ayant exigé beaucoup de temps, il repartit avec un retard de deux minutes, puis en perdit deux de plus à cause de la fermeture du signal avancé précédant la gare de Saint-CyrL'Aurore du 20 juin 1910, .

Soucieuse de rattraper son retard, l'équipe de conduite avait poussé au maximum la pression, mais au moment d'alimenter la chaudière en eau, l'injecteurDit Giffard dans le vocabulaire cheminot de l'époque. placé du côté du mécanicien refusa de fonctionner, et la soupape de sécurité se déclencha. Au milieu d'un nuage de vapeur, Henri Leduc s'employa à remettre en route l'appareil récalcitrant, notamment en le purgeant à plusieurs reprises. C'est alors qu'il était absorbé par ces opérations, et que son chauffeur était occupé à casser des briquettesLe Matin du 21 juin 1910, ., que le train franchit le signal avancé de la gare de Villepreux, passage ponctué d'une sonnerie. Puisque le mécanicien savait qu'il ne devait rejoindre qu'en gare de Dreux l'omnibus le précédant, il présuma le disque ouvert, et, sans vérifier, siffla machinalement « voie libre »La Presse du 21 juin 1910, . comme le prescrivait le règlement. Or, un kilomètre plus loin, alors qu'à la faveur de la pente, il atteignait la vitesse de Selon les constatations faites lors de l'enquête après analyse de la bande Flaman. Voir notamment La Presse du 22 juin 1910, ., au sortir d'une courbe il aperçut en même temps à environ de là le signal d'entrée fermé de la gare de Villepreux-Les-Clayes et l'homme d'équipe agitant son drapeau rouge. Il déclencha un freinage d'urgence, mais la distance était trop courte pour éviter le choc avec la rame en détresse.

L'accident thumb|Les voitures incendiées après la collision. Sous les yeux horrifiés des personnes stationnant dans la gare, le train 577 percuta à environ Vitesse estimée indiquée dans L'Humanité du 21 juin 1910, . les cinq véhicules à l'arrêt, les propulsa sur environ , les escaladant en les pulvérisant, projetant leurs débris sur les deux quais et arrachant les fils du télégraphe. Puis la locomotive et son tender se désolidarisèrent et basculèrent de part et d'autre de la voie, au niveau de la maisonnette du garde-barrière. Derrière eux, le fourgon de tête, le wagon-restaurant et les quatre premières voitures de l'express s'étaient télescopés. Presque immédiatement, du foyer de la machine et des fourneaux du wagon restaurant partit un incendie qui, alimenté par les caisses en bois et les réservoirs de gaz d'éclairage des voituresLe Petit Parisien du 22 juin 1010, ., commença à gagner tout l’amoncellement des épaves.

Par la suite, on s'aperçut qu'un train venant de Granville aurait dû au même moment traverser la gare sur l'autre voie, mais qu'il était passé deux minutes plus tôt, et que cette avance providentielle sur l'horaire avait évité un terrible suraccidentLa Lanterne du 21 juin 1910, ..

Les secours Bien que physiquement indemne, le chef de gare en titre, M. Cozic, frappé d'un violent traumatisme cérébral par la catastropheLe Journal du 20 juin 1910, ., s'avérait incapable de toute initiative, et ce fut un de ses collègues, M. Lépinay, chef de gare à Colleville (Seine-Inférieure), fortuitement présent sur les lieuxPour certains journaux (par exemple Le Matin), il était en vacances dans la région, pour d'autres (par exemple Le Petit journal), il voyageait dans l'omnibus, pour d'autres (par exemple La Lanterne) dans l'express., qui se substitua à lui pour organiser les premiers secours et rétablir la liaison télégraphique. En attendant l'arrivée de l'aide extérieure, les passagers rescapés, les agents de la gare, et quelques passants restés bloqués au passage à niveau, prêtèrent assistance aux victimes, s'efforçant notamment d'extraire celles demeurant coincées dans les wagons menacés par les flammes. Les morts étaient déposés dans la salle d'attente transformée en morgue de fortune. Les blessés nécessitant les soins les plus urgents furent emmenés à Villepreux, chez un médecin ou à l'orphelinat d'une fondation. Par la suite, certains furent transportés à l'hospice de Versailles, ou ramenés par un train de secours à la gare Montparnasse et répartis entre les hôpitaux parisiens.

Dans la confusion générale, le mécanicien et le chauffeur du train tamponneur, eux aussi blessés, étaient restés deux heures sur place avant d'être embarqués dans un train de secours retournant à Dreux, puis avaient gagné Argentan, où ils se firent soigner à leur domicile.

Simple chalet isolé au milieu des champs, la gare ne disposait pas de moyens de lutte contre l'incendie, ni même de réserve d'eau, et face à l'ampleur du sinistre les premiers sauveteurs furent vite contraints de s'écarter du brasier, parvenant seulement à en éloigner les voitures de queue de l'express restées sur les rails, que l'on déplaça manuellementLe Petit Parisien du 19 juin 1910, .. Les pompiers, arrivés plus tard de Villepreux, puis de Versailles avec un premier train de secours parti de cette ville à 19 heures, durent eux aussi se résigner à attendre que le feu s'éteigne de lui-même vers minuit, faute de combustibleLe Temps du 20 juin 1910, ..

Entretemps, le préfet de Seine-et-Oise, Auguste Autrand ainsi que le ministre des Travaux publics, Alexandre Millerand, s'étaient rendus sur les lieux en automobile, et deux autres trains de secours avaient été envoyés de la gare Montparnasse à 20 heures 30 et 22 heuresLa Lanterne du 20 juin 1910, ..

Aux opérations de déblaiement rapidement entreprises par les cheminots du réseau, se joignirent les soldats du régiment du génie de Versailles, et même les élèves de l'École spéciale militaire de Saint-Cyr. Ainsi, malgré la foule des badauds ralentissant leur travail, la circulation fut-elle rétablie dès le lendemain à 16 heures 30 sur une voie unique, puis sur les deux voies le surlendemain à 1 heure 10Le Temps du 22 juin .

Un an plus tard, la médaille d'argent de la Société des sauveteurs de Seine-et-Oise sera attribuée sur demande du maire des Clayes à M. Lépinay ainsi qu'à trois autres sauveteurs à titre de remerciement pour leur participation aux secoursL'Univers du 17 juin 1911, ..

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