Le tramway de Luxembourg est composé d'une seule ligne appelée ligne T1, exploitée par la société Luxtram, qui est en service depuis le , marquant ainsi le retour de ce moyen de transport dans la capitale du Luxembourg plus de 50 ans après sa disparition. En luxembourgeois, il est appelé , soit tramway de la ville en français, « la ville » ( en luxembourgeois) désignant ici de façon courante la ville de Luxembourg.
La ligne relie depuis le l'aéroport de Luxembourg-Findel, situé au nord-est de la capitale, au Stade de Luxembourg au sud du quartier de Gasperich, à travers les quartiers du Kirchberg, du Limpertsberg, de la Ville-Haute, de la Gare, et de Bonnevoie. Le parcours demande et dessert vingt-quatre stations espacées en moyenne d'environ sur . À l'horizon 2027-2028, elle comptera deux branches supplémentaires desservant les quartiers de Laangfur au Kirchberg et Nei-Hollerich au sud de la Gare, qui à terme atteindront Luxexpo et le P+R Bouillon.
Le tramway doit comprendre 4 lignes à l'horizon 2035..
Histoire Chronologie 1987 : L'idée du retour du tramway est pour la première fois évoquée par des candidats écologistes aux élections législatives de 1989 ; 1991 à 2005 : divers projets sont proposés dont Bus-Tram- (BTB), incluant un tram-train puis qui en est l'évolution, mais tous sont abandonnés ; 2006 : L'idée de construire un tramway classique émerge et est adoptée par la ville et l'État ; 2007 et 2008 : Choix du tracé (Gare-Luxexpo) ; 2010 : Report du chantier à cause de la crise financière ; : Les opposants demandent un référendum ; : Les opposants réclament à nouveau un référendum ; : Annonce du prolongement de la ligne (Cloche d'Or-Aéroport) ; : Les députés rejettent une et dernière tentative de référendum ; : La Chambre des députés vote pour la réalisation du tramway ; : Début des travaux préparatoires du ; : Pose de la première pierre du ; : Début des travaux préparatoires de la ligne ; : Début de la pose des rails ; : Première soudure de rails ; : Livraison de la première rame ; : Début des essais ; : Début de la marche à blanc ; : Mise en service du tronçon de au Kirchberg ; : La Chambre des députés vote pour la réalisation des extensions de la ligne vers la Cloche d'Or et l'aéroport ; : Début des essais entre le Kirchberg et la place de l'Étoile ; : Mise en service du tronçon de jusqu'à la place de l'Étoile ; : Début des travaux du prolongement à la gare centrale ; : Début des essais entre la place de l'Étoile et la gare centrale. ; : Début de la marche à blanc entre la place de l'Étoile et la gare centrale ; : Mise en service jusqu'à la gare centrale. ; : Début de la marche à blanc entre la Gare centrale et le lycée de Bonnevoie ; : Mise en service jusqu'au lycée de Bonnevoie ; : La Chambre des députés vote pour la réalisation des extensions du réseau vers le Laangfur et la gare de Hollerich ; : Mise en service jusqu'au Stade de Luxembourg ; : Mise en service du dernier tronçon entre l'aéroport de Luxembourg et Luxexpo
L'ancien réseau
vignette|upright=0.5|Une motrice de l'ancien tramway, conservée au musée des tramways et de bus de la ville de Luxembourg.|alt=Photo couleur d'un tramway électrique de face sur rails, le toit est gris, la voiture est beige en haut et bleu en bas. vignette|upright=0.5|L'ancien tramway de Luxembourg, en 1961.
Un premier réseau de tramway à voie normale existe dès 1875 dans la capitale du grand-duché.. Exploité au départ à l'aide de tramways hippomobiles, il est reconstruit à voie métrique et électrifié en 1908 et compte jusqu'à de voies en 1930. Le réseau est progressivement démantelé au profit des autobus, dont les premiers furent mis en service dès 1926, pour fermer définitivement en 1964.
Un projet de tram-train avorté... vignette|gauche|La Saarbahn en Allemagne, dont la maquette d'une rame a été exposée à Luxembourg en 1995. En 1987, les candidats écologistes aux élections législatives de 1989 inscrivent dans leur programme l'ambition d'.. L'idée du retour du tramway dans les rues de Luxembourg fait petit à petit son chemin et commence à prendre forme en avec la création de l'ASBL Association pour la propagation d’un tramway moderne à Luxembourg ou Tram Asbl., qui organise dès le mois de des visites de réseaux de tramways à travers l'Europe au cours des deux décennies suivantes (le premier réseau visité est le tramway de Düsseldorf).. En 1992, une étude sur la réalisation d'un tramway à Luxembourg est rendue publique, puis en 1993 les premiers contacts avec les politiques sont établis à l'occasion des élections communales. En 1994 est rendue publique l'étude Luxtraffic, destinée à déterminer le mode de transport le plus adapté à l'amélioration des transports en commun dans le pays et dont le projet BTB émanera.. Le professeur Hermann Knoflacher mène de son côté une étude de faisabilité baptisée « » qui préconisait un tram-train utilisant le réseau ferroviaire..
En 1995, le gouvernement lance le projet Bus, tram, (BTB) qui consiste principalement à créer un tram-train tel qu'imaginé dans les études précédentes, la maquette d'une rame de la Saarbahn est exposée en en centre-ville. Les premières critiques anti-tram apparaissent en 1998, notamment par l'action du magazine automobile Auto-Moto-Magazine, ce qui fait hésiter de nombreux élus à se prononcer en faveur du tramway et fait échouer le projet BTB l'année suivante. Le coût du projet est évalué à d'euros..
En 2002, le projet BTB laisse place au projet Mobilitéit.lu qui en reprend l'essentiel et y inclut une ligne nouvelle vers Esch-sur-Alzette. Le voit la présentation du projet de raccordement ferroviaire du Kirchberg par le ministre des transports Henri Grethen, composée de deux tronçons : l'un depuis la ligne 1 à hauteur du pont grande-duchesse Charlotte empruntant un tracé sinueux pour remonter sur l'avenue Kennedy en mode tram-train jusqu'à Luxexpo ; l'autre depuis la ligne 3 et en tunnel en passant par le centre de Findel pour ensuite desservir l'aéroport de Luxembourg-Findel par la gare restée inachevée puis, par un tronçon aérien, rejoindre le Kirchberg, exploité par des trams-trains et des trains classiques.
Ce projet, long de , est estimé à d'euros, avec une possibilité d'extension à Limpertsberg. Le projet de loi concernant ce raccordement est adopté le . La mise en service est prévue pour 2007.. L'année 2004 voit apparaître une opposition à ce projet de tram-train, ses détracteurs lui préférant la création d'un tunnel ferroviaire situé à près de de profondeur. L'État et la Ville réaffirment leur soutien au projet de tram-train en 2005. Le projet de tram-train est abandonné à son tour le , la CFL se déclarant inapte à exploiter un réseau de tram-train.
... au profit d'un tramway classique vignette|Le tramway remplace plusieurs lignes de bus dont la très chargée ligne 16... vignette|...dont même les bus bi-articulés de 24 mètres de long ne suffisaient pas à absorber la charge.
L'idée de construire un tramway pour désengorger la capitale luxembourgeoise a été amorcée en avec la création du groupe de travail , et présentée au Conseil de gouvernement le puis au conseil communal de la ville le , qui ont tous deux donné un avis favorable au projet.. La chambre des députés valide le projet en , permettant de lancer le projet de façon concrète. L'idée du tram-train est abandonnée au profit de la réalisation d'un tramway classique combinée à une amélioration du réseau ferroviaire..
Le tracé est défini en 2007, il reprend le principe d'une desserte du Kirchberg par l'avenue Kennedy mais est prolongé en centre-ville puis à la gare centrale. L'opposition pro-tunnel souterrain est virulente, allant jusqu'à qualifier le tramway de et à diffamer ses détracteurs, obligeant le gouvernement à rappeler son opposition à ce projet alternatif dénommé « Bus-bunn ». Le voit la création du GIE « Luxtram », à parts égales entre l'État luxembourgeois et la Ville, afin de réaliser les études d'avant-projet avant le dépôt du projet de loi autorisant la construction du tramway.. L'avant-projet sommaire prévoit une ligne de tramway Gare de Howald-Gare de Cessange-Gare de Luxembourg-Centre-ville-Kirchberg-Luxexpo, combinée à un raccordement ferroviaire depuis la ligne 3 desservant l'aéroport de Findel et qui effectuerait son terminus à Luxexpo.
En , une maquette de tramway est installée en ville afin de présenter le projet de tramway à la population.. Le tracé entre la Ville-Haute et la gare de Luxembourg a été choisi en 2008 parmi plusieurs variantes : soit l'avenue de la Liberté (tracé retenu), soit l'avenue de la Gare, soit une de ces deux avenues pour chaque sens.. En parallèle, le chantier de la gare desservant l'aéroport débute en mais est arrêté l'année suivante en raison du coût trop élevé du projet de ligne ferroviaire desservant l'aéroport et Luxexpo.
En 2010, la crise financière affecte le Luxembourg obligeant le gouvernement à prendre des mesures d'austérité et à retarder des projets dont celui du tramway, le premier ministre Jean-Claude Juncker annonce lors du discours sur l'état de la nation du que le tramway ne sera pas réalisé avant 2014., alors que les travaux devaient initialement débuter en 2011 pour une mise en service en 2014.. En , des forages géotechniques sont menés en centre-ville en vue de la construction de la ligne, afin de préciser l'emplacement des stations..
Opposition et projets alternatifs Le projet est relancé en 2012 avec la présentation par le gouvernement de la Stratégie globale pour une mobilité durable (MoDu). En , des élus du parti ADR et plus particulièrement le député Jacques-Yves Henckes, opposés au tramway et préférant le « City-Tunnel », réminiscence du projet BTB des années 1990, un tunnel ferroviaire sous la ville, réclament un référendum afin que la population choisisse l'un ou l'autre... Les autres partis critiquent cette proposition en arguant qu'un référendum national pour un projet local serait contraire à la loi. Le gouvernement rejette l'idée du référendum en , jugeant le City-Tunnel difficilement réalisable aussi bien en termes de coûts que de faisabilité technique.. En le ministre du Développement durable et des Infrastructures Claude Wiseler confirme que le tram fait partie du plan de mobilité durable du gouvernement, et annonce que le chantier de construction débutera en 2014 pour un coût estimé de d'euros pour la première phase, en précisant que le chantier ne peut être lancé avant afin de réaliser les études d'impact environnemental.. Les opposants au projet le jugent coûteux ou inutile.. Le projet permettra de supprimer les 270 autobus par heure qui empruntent l'avenue de la Liberté, qui est encombrée par la circulation tout comme la ville dans son ensemble ; les bus seront rabattus aux pôles de correspondances qui seront créés le long de la ligne de tramway.. En le conseil de gouvernement donne son accord sur le projet de loi autorisant l'État à participer à la construction de la ligne..
Le projet revient sur le devant de la scène en quand le Conseil d'État juge que le projet , au contraire du gouvernement deux ans plus tôt, et demande que le tramway voit ses infrastructures interopérables avec le réseau ferroviaire grand-ducal.. François Bausch, qui succède à Claude Wiseler, répond au Conseil en expliquant que le projet seul ne peut résoudre les problèmes de circulation dans le cadre du plan de mobilité durable (MoDu).. L'ADR demande à nouveau l'organisation d'un référendum, sous réserve d'obtenir la majorité gouvernementale..