Le Curtiss-Wright Ascender (désignation de la compagnie ) était un prototype de chasseur américain des années 1940 produit par la Curtiss-Wright Corporation.

Avec les Vultee XP-54 et Northrop Black Bullet, il était le résultat de la demande publiée le par l'US Army Air Corps (USAAC) sous l'appellation « Request for data R40-C » . .. Le programme d'acquisition de chasseurs pour l'année fiscale 1940 était contenu dans ce document, qui fut approuvé par l'assistant du secrétaire à la guerre Louis K. Johnson le , et qui demandait un avion avec des performances, un armement et une vision pour le pilote fortement améliorés. Cette requête autorisait spécifiquement la création de concepts aux formes ou caractéristiques non conventionnelles..

Appareil à la conception très particulière pour son époque, il était doté d'une configuration canard, d'un moteur installé à l'arrière du fuselage, d'ailes en flèche et de deux dérives verticales. En raison de sa configuration à hélice propulsive (dite « Pusher » en anglais), il était parfois désigné sarcastiquement « Ass-ender » (« Ass » signifiant « cul » en anglais) .. Comme le , l'Ascender fut initialement conçu pour le moteur Pratt & Whitney X-1800 et dut repasser sur les planches à dessin quand le projet de ce moteur fut annulé.

Le fut l'un des derniers avions conçus sous la supervision de Donovan Berlin, avant qu'il ne quitte la compagnie Curtiss pour rejoindre Fisher et travailler sur le . Il fut également le premier chasseur Curtiss à employer un train d'atterrissage tricycle.

Conception et développement vignette|upright=1.25|Le Curtiss dans le tunnel aérodynamique du NACA, à Langley. Le , la compagnie Curtiss-Wright reçut un contrat de l'US Army pour la collecte de données de conception préliminaires et la création d'un modèle motorisé pour effectuer des essais en soufflerie. La désignation fut réservée pour le projet. L'US Army Air Corps (USAAC) ne fut pas complètement satisfaite des résultats de ces tests, et la compagnie Curtiss-Wright prit sur elle-même le pari de réaliser un modèle volant à taille réelle, qu'elle désigna . Le banc d'essais volant était propulsé par moteur à cylindres en ligne de () de la Menasco Manufacturing Company. Il possédait un fuselage en tubes d'acier soudés recouverts de tissu et des ailes en bois. Le train d'atterrissage n'était pas rétractable.

Après la finalisation de sa construction, le fut livré au centre d'essais en vol de l'US Army à Muroc Dry Lake (plus tard renommé Edwards AFB), en Californie. Il y effectua son premier vol le . Même si la vitesse maximale était faible, en raison du moteur anémique qui propulsait l'engin, le prouva qu'il pouvait voler. Les premiers vols indiquèrent cependant que l'avion faisait preuve d'une certaine instabilité en lacet. La surface des extrémités d'ailes initiales fut agrandie et elles furent étirées vers l'extérieur, et des dérives verticales furent ajoutées au-dessus et en dessous du capot moteur. furent effectués avec le à Muroc entre et . Ensuite, après avoir reçu le numéro de série de l'USAAC , l'avion fut transféré à Langley Field, en Virginie, pour y subir des tests supplémentaires par le NACA.

Le , les US Army Air Forces publièrent un contrat pour la production de trois prototypes, sous la désignation de . Les numéros de série allaient de à .. Pendant ce temps, le moteur à cylindres en H et soupapes à chemise louvoyante subissait de sérieux retards de développement, puis fut finalement abandonné. Curtiss décida de basculer vers le moteur à cylindres en V et refroidissement liquide Allison V-1710 (F16) de (), en raison de sa disponibilité et de sa fiabilité éprouvée. L'armement devait être constitué de deux canons Hispano-Suiza HS-404 de et deux mitrailleuses Browning M2 de . Pendant la phase de création des maquettes (mock-up phase), il fut décidé de passer au moteur plus puissant, développant , et les deux canons de furent remplacés par deux autres mitrailleuses de .

Une caractéristique spéciale du était la présence d'un levier de largage de l'hélice dans le cockpit, afin d'éviter au pilote de la percuter en cas d'évacuation de l'avion pendant un combat. Le dispositif de largage fut inventé par W. Jerome Peterson alors qu'il travaillait comme ingénieur de conception pour Curtiss-Wright.

Histoire opérationnelle vignette|upright=1.25|Ce qu'il restait du premier , après son crash en . vignette|upright=1.25|Vue de l'arrière de l'avion, moteur tournant. Le premier () fut achevé le . et avait la même configuration aérodynamique que le prototype final. L'avion effectua son premier vol d'essai le , depuis le terrain Scott Field de l'US Army, près de l'usine Curtiss-Wright à St Louis, dans le Missouri. Le pilote aux commandes était J. Harvey Gray, le pilote d'essai de Curtiss. Les tests initiaux révélèrent que la course de décollage de l'avion était excessivement longue. Afin de résoudre ce problème, la taille de l'élévateur avant (la gouverne de profondeur sur un avion « canard ») fut augmentée et le compensateur supérieur des ailerons furent interconnectés avec les volets, et ils pouvaient ainsi être actionnés en même temps que les volets lorsque ceux-ci étaient abaissés.

Le , le pilote d'essai, aux commandes du premier prototype, était en train de tester les performances en décrochage de l'avion en altitude lorsque le se retourna brusquement sur le dos et entama une chute incontrôlée en vol inversé. Le pilote ne parvint pas à rétablir la situation et l'avion tomba, hors de tout contrôle, pendant avant que Gray ne puisse sauter en parachute. L'avion fut complètement détruit lors de l'impact avec le sol.

Le second () était similaire au premier mais avec un élévateur avant légèrement plus grand, des compensateurs de gouvernes modifiés et des compensateurs d'ailerons passés d'un modèle à balancier à un modèle à ressorts. Les modifications complètes de cet exemplaire ne purent pas être effectuées car sa fabrication était déjà bien avancée quand le premier exemplaire s'était écrasé. Il vola pour la première fois le . Tous les vols d'essais furent soumis à des restrictions interdisant aux pilotes d'aller titiller la zone de décrochage de l'appareil ..

Le troisième () vola pour la première fois le . Il était doté de quatre mitrailleuses et incorporait certaines améliorations provenant des enseignements tirés du crash du premier prototype. Il fut trouvé que les caractéristiques de décrochage de l'avion pouvaient être grandement améliorées par l'ajout d'extensions de bout d'aile de de long, et en augmentant les limites de débattement de l'élévateur avant. Un système d'avertissement de décrochage fut également installé, afin de donner plus de chances aux pilotes de se sortir d'une telle situation. Entre le et le , le second prototype, qui avait été modifié aux mêmes standards que le troisième, entra dans la phase d'essais en vol pour l'USAAF. Malgré les modifications apportées à l'avion, qui avaient amélioré les caractéristiques en montée et en vol en palier, les performances du ne furent pour autant pas très impressionnantes, et étaient même assez souvent inférieures à celles de chasseurs plus conventionnels déjà en service .. De plus, la maniabilité à basse vitesse de l'appareil posait toujours problème, car le pilote avait tendance à appliquer des actions excessives sur les commandes, en raison d'un manque de ressenti sur celles-ci. L'avertisseur de décrochage était toujours insuffisant et le moteur souffrait de problèmes de refroidissement.

En outre, vers 1944 les chasseurs à réaction en étaient déjà à un stade de développement assez avancé, et il n'y eut plus aucune tentative de développement ultérieur du . Les essais en vol de l'avion de terminèrent le .

Le troisième prototype fut perdu le pendant la journée de fermeture du septième War Bond Air Show de l'USAAF à à Dayton, dans l'Ohio .. Après un passage bas en formation avec un Lightning et un Mustang à ses côtés, son pilote, William C. Glasgow, tenta d'effectuer un tonneau lent, mais perdit de l'altitude et s'écrasa, envoyant des débris en flammes dans des véhicules civils présents sur une autoroute près de l'aérodrome. Le crash tua le pilote Glasgow et quatre civils au sol ..

Statut actuel Seulement trois prototypes du ont été produits, dont deux ont terminé leur courte carrière par un crash. Un exemplaire a toutefois survécu et est toujours visible dans un musée :

: Premier prototype. Cet avion s'est écrasé après une chute incontrôlable le , mais le pilote est parvenu à sauter en parachute. ; : Deuxième prototype. Cet exemplaire est le seul encore existant, et est exposé à l' à Kalamazoo, dans le Michigan. Il est en prêt à longue durée du Smithsonian's National Air and Space Museum, à Washington, D.C.. ; : Troisième prototype. Cet exemplaire s'est écrasé pendant un spectacle aérien à Wright Field, dans l'Ohio, le . Le pilote et quatre civils ont été tués.

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes Vultee XP-54 Northrop XP-56 Black Bullet Ambrosini SS.4 Kyūshū J7W1 Shinden

Saab J-21

Bibliographie

. . . . . . . . . Jean-Gaël Ch.-Jur. , Le Curtiss-Wright CW-24, Les fiches des avions de guerre du 20ème siècle, Évreux ( France), 1980.

Magazines . . .

Liens externes The Plan Page - Curtiss XP-55 Ascender. Curtiss Wright XP-55 Ascender USAAF Resource Center at warbirdsresourcegroup.org Dayton Air Show History.

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