Accident ferroviaire de Bernay

Le déraillement de Bernay du a eu lieu sur la ligne Cherbourg – Paris. Survenant peu de temps après les collisions meurtrières de Villepreux et de Saujon, il fut, même s'il causa moins de victimes, l'occasion de nouvelles mises en cause de l'État exploitant ferroviaire, puisque les trois accidents s'étaient produits sur son réseau.

Circonstances Le samedi , l'express 322 avait quitté Cherbourg à 13h 10, et était attendu à Paris-Saint-Lazare à 18h58. En gare de Caen, après que quatre voitures eurent été ajoutées en tête, une Pacific du dépôt des Batignolles conduite par le mécanicien Pierre Mallard et le chauffeur Gustave Bertaud avait pris le relais pour assurer la traction du convoi, désormais composé de vingt-deux véhicules, sur la dernière partie du parcoursLe Journal du 12 septembre 1910, p. 2...

L'accident thumb|left|Site de l'accident en 2018. Vers 16 h 30, juste après avoir traversé sans arrêt la gare de Bernay, au passage d'un pont sur la Charentonne, la locomotive dérailla, perdit son bogie avant, éjecté à une dizaine de mètres, laboura sur 150 mètres la plateforme, puis s'y coucha, enlisée dans le ballast et les débris de voie, non loin du passage à niveau dit de Boucheville. Derrière, sous la pression du convoi, le tender la dépassa après l'avoir escaladée, et finit sa course contre la maisonnette du garde-barrière, dont l'un des murs fut défoncé par le fourgon de tête. Les six voitures qui suivaient s'imbriquèrent et certaines furent éventrées et disloquées, alors que la suite du train se télescopait, la plupart des véhicules se renversant, sauf les cinq derniers qui, bien que déraillés, restèrent d'aplombL'Aurore du 12 septembre, ..

Secours et bilan L'accident avait eu lieu à proximité immédiate de la gare et en pleine ville, si bien que les secours purent être organisés rapidement, coordonnés par le sous-préfet de Bernay, Louis BigotVoir : Bigot, Louis Édouard..

Le mécanicien et le chauffeur avaient été tués sur le coup, ainsi que trois passagers, écrasés dans leurs compartiments de première ou de deuxième classePour une première relation de l'accident, avec une part d'approximation, voir par exemple le Journal de Rouen du 11 septembre 1910, .. Leurs corps furent déposés à l'hôpital-hospice et veillés par les sœurs de Saint-Vincent de Paul. Les blessés, au nombre d'une cinquantaine, parmi lesquels quinze grièvement atteints, furent répartis, selon leur état, entre l'hôpital, les hôtels de la ville, et même des habitations privéesLe Petit Parisien du 12 septembre 1910, p. 1.. Quatre d'entre eux, ébouillantés par des jets de vapeur ou terriblement mutilés, succombèrent dans les deux jours suivants. Trois autres moururent par la suite, portant le bilan définitif à douze mortsChiffre annoncé à la Chambre des députés lors de la séance du 9 février 1911 (JO débats Chambre, p. 573)..

Philippe Meunier, évêque d'Évreux, se rendit sur les lieux et fit don d'une somme d'argent pour les familles dans le besoin.

Après dégagement des épaves, le trafic put être rétabli sur une voie unique le lendemain à 19 heures.

Il n'y eut pas d'obsèques sur place pour les morts de l'accident, qui furent inhumés dans leurs lieux d'origine respectifs, mais le transfert de l'hospice à la gare, d'où ils furent ramenés à Paris, des corps du mécanicien et du chauffeur eut lieu en présence du sous-préfet, du maire, d'un cadre de l'Ouest-État, et de nombreux cheminotsLe Temps, 17 septembre 1910, p. 3 et L'Humanité, 16 septembre 1910, p. 2..

Suites L'accident ayant causé des morts et des blessés, une procédure pénale pour homicide et blessures involontaires aurait pu être ouverte. Toutefois, les autorités judiciaires ne jugèrent pas utile de l'engager. En effet, après de brèves investigations, et notamment une commission rogatoire adressée à la police de Cherbourg à propos de la composition du train, le juge d'instruction de Bernay estima qu'aucune autre personne physique que le mécanicien et le chauffeur ne pouvait être incriminée, et que puisqu'ils avaient eux-mêmes perdu la vie, l'action publique était éteinte.

Malgré l'absence de recherches menées par la justiceEn mars 1911, les députés s'étonnèrent de l'absence d'enquête judiciaire, mais malgré les promesses du ministre (voir la séance du 10 mars, JO débats p. 1117), elle ne fut jamais ouverte., l'administration ne put s'en tenir à la communication d'informations vagues, puisque compte tenu de l'émotion provoquée par l’enchaînement des catastrophes sur le réseau de l'État, certains parlementaires s'étaient rendus sur les lieux pour procéder à leur propre enquête peu après le déraillement. Celui-ci fut donc évoqué longuement et à plusieurs reprises par les deux chambres, tant sur le plan de ses causes immédiates que sur celui, plus général, de la responsabilité de l'État exploitant.

Recherche des causes de l'accident En étudiant les traces laissées sur la plateforme, les enquêteurs constatèrent que le déraillement s'était produit lors du passage sur un aiguillage, sans pour autant être en mesure de reconstituer les conditions exactes de son déroulement. En effet, l'appareil n'avait pas été pris en pointe, mais en talon, ce qui excluait tout changement brutal de direction susceptible de déstabiliser le convoiLe Figaro du 12 septembre 1910, .. L'incertitude était encore accrue par les doutes des experts sur le véhicule à l'origine de la sortie des rails. Pour certains, c'était la locomotive, dont le bogie avant avait sauté, alors que pour d'autres, c'était une voiture suivant le fourgon de tête, dont un essieu s'était rompu, entraînant par contrecoup la sortie de voie de la machine trente mètres plus loinVoir La Presse du 13 septembre 1910 p. 1..

Malgré leur perplexité, tous s'accordaient cependant à considérer qu'une vitesse, des voies et un matériel roulant inadaptés s'étaient conjugués pour causer l'accident.

La vitesse Sur la ligne de Cherbourg, les express pouvaient rouler à , et les rapides à 120L'Humanité, 13 septembre 1910, p. 2.. Selon les témoignages unanimes des passagers rescapés, l'allure trop rapide du train laissait depuis longtemps présager un déraillement inéluctableVoir par exemple Le Journal de Rouen du 12 septembre 1910, p. 2.. Pourtant, il fut impossible de déterminer exactement quelle était sa vitesse lors de l'accident. En effet, le tachygraphe dont était équipée la locomotive avait été endommagé, et malgré son envoi pour expertise aux ateliers de SottevilleLe Figaro du 13 septembre 1910, p. 2., les données enregistrées ne purent être récupérées. Si certains témoins, en majorité des voyageurs traumatisés, avançaient le chiffre de , d'autres, tel le chef de train, Alfred Joly, blessé dans l'accident, soutenaient que le mécanicien du 322, contraint par la composition hétérogène de son train de limiter sa vitesse, roulait tout au plus à au passage à Bernay. Cette estimationReprise à son compte par le ministre des travaux publics lors des débats à la Chambre (séance du 7 février 1911, JO débats Chambre, p. 559). semblait la plus plausible puisque sur les derniers kilomètres, de Saint-Mards-de-Fresne à Bernay le convoi non seulement n'avait pas rattrapé son retard de quatre minutes, mais l'avait même accru de deux autresVoir par exemple Le Journal du 12 septembre 1910, p. 1., preuve qu'il n'avait pas dépassé le plafond autorisé. Restait à savoir si celui-ci n'était pas inadapté à l'état du matériel.

Le matériel La voie thumb|Dessin paru dans Le Figaro du 14 septembre 1910 après le déraillement de Bernay. Immédiatement après le déraillement, l'hypothèse d'un écartement des rails avait été envisagée, tant était notoire l'état déplorable des voies de la ligne de Cherbourg, notamment aux abords de Bernay. En effet, alors que la plupart de celles ayant un trafic équivalent étaient déjà depuis longtemps armées en rails Vignole de 18 ou 24 mètres de long et de plus de , elle restait encore pour l'essentiel équipée en rail à double champignon de 8 mètres de long et 38,75 kg/mJO débats Chambre séance du 2 février, p. 438.. Quelques jours après le drame, le quotidien Le Matin reproduisait à la une les déclarations de cheminots syndicalistes indiquant les nombreux points dangereux de la ligne et dénonçant des vitesses inadaptées à l'état des voiesDu 14 septembre 1910, p. 1.. Sollicités le lendemain par le même journal pour répondre à ces critiques, des cadres de l'Ouest-État les avaient plutôt confirmées implicitementLe Matin du 15 septembre 1910, p. 2.. Le Figaro, quant à lui, publiait en même temps deux lettres éloquentes d'usagers de la ligne incriminant à la fois l'état de la voie et la vitesse excessive des convois hétéroclites y circulant, et un dessin humoristique d'Abel Faivre sur les risques encourus à voyager sur le réseau de l'ÉtatLe Figaro du 14 septembre, p. 3..

Quelques mois plus tard, lors des nombreux débats évoquant l'accident au Sénat et à la Chambre, les parlementaires ayant visité les lieux à l'époque décriront des rails usés assemblés par des éclisses desserrées, reposant sur des coussinets mal fixés à l'aide de tirefonds vissés dans des traverses pourries. Qu'ils expliquent le déraillement par un tassement supprimant le dévers dans la courbe de la gareVoir l'intervention de Léon Jenouvrier au Sénat lors de la séance du 23 novembre 1911 (JO débats Sénat, p. 1406.)., ou par la détérioration de la fixation des rails aux abords de l'aiguillageVoir l'intervention de M. Henri Laniel à la Chambre lors de la séance du 9 février 1911 (JO débats Chambre des députés, p. 571)., tous reprocheront à l'État l'absence d'entretien de son réseau, malgré les dénégations embarrassées des trois ministres qui en un an se succéderont au portefeuille des travaux publics, Louis PuechVoir par exemple sa citation d'un rapport indiquant notamment que « le déraillement de Bernay s'ajoute à la liste malheureusement déjà longue des déraillements dont la cause restera inconnue. » (séance du 7 février 1911, JO Débats Chambre, p. 559)., Charles DumontVoir par exemple sa controverse avec Henri Laniel lors de la séance de la Chambre du 10 mars 1911 (JO débats Chambre des députés, p. 1116)., puis Jean-Victor AugagneurVoir par exemple sa controverse avec Léon Jenouvrier lors de la séance du Sénat du 23 novembre 1911 (JO débats Sénat, p. 1417)..

Le matériel roulant Les voitures La réglementation prévoyait que les trains rapides et express roulant à plus de devaient être exclusivement composés de véhicules marqués d'une étoile, signe distinctif attribué aux seules voitures jugées suffisamment lourdes pour tenir la voie à cette vitesse. Si ce n'était pas le cas, la gare de départ devait en informer le mécanicien en lui remettant un document écrit lui prescrivant de ne pas dépasser . Le jour de l'accident, le train 322 était formé de 22 véhicules (dont deux fourgons et un wagon-poste) provenant de trois réseaux, État, Nord, et Ouest. Cette hétérogénéité pouvait affecter la stabilité du convoi puisque faute de normes communes, les tampons, différents dans leur dimension, leur forme et leur hauteur d'implantation, se chevauchaient parfois. Le risque, dénoncé par un député lors des débats ultérieurs à la ChambreSéance du 2 février, (JO débats, p. 441)., était encore aggravé par la présence de véhicules de poids sensiblement différents, les uns, très anciens, d'environ 6 à 7 tonnes, alors que les autres, plus récents, pouvaient en atteindre 20Voir l'intervention de F. Enguerand (JO débats Chambre, p. 442).. Un certain nombre de ces voitures n'étaient pas autorisées à dépasser 90km/h, et avant sa clôture rapide, la brève enquête judiciaire permit d'établir qu'au départ de Cherbourg l'avis réglementaire avait été remis au mécanicienLe Petit Journal du 19 septembre 1910, p. 1..