vignette|La rue de Rivoli, au croisement du boulevard de Sébastopol en . Le vélo à Paris, quasiment disparu dans les années 1980, a depuis lors fortement réaugmenté, jusqu'à jouer désormais un rôle réel dans le système parisien des déplacements. En 2024, le vélo est davantage utilisé que la voiture individuelle à la fois intra-muros et pour les trajets entre Paris et la petite couronne.
Cette renaissance, corrélée à des politiques en faveur des cyclistes, est observée dans la plupart des grandes villes des pays développés.
Circulation cycliste À la suite d'un accident entre un fiacre et un vélocipède, rue Saint-Antoine, un jugement de condamne le vélocipèdiste à une amende d'un franc en vertu de l' de l’ordonnance du . proscrivant des rues « les jeux de quilles, palets, tonneaux »Ordonnance du préfet de police du 25 juillet 1862 concernant la sûreté, la liberté et la commodité de la circulation à Paris, article 113, texte complet dans : Félix Brayer, Dictionnaire général de police administrative et judiciaire, deuxième volume F-Z, Paris, 1875 (lire en ligne, sur Gallica)., ce qui établit la jurisprudence interdisant les vélocipèdes dans les rues de Paris. Le préfet de Police, Léon Renault, lève l’interdiction par une ordonnance du ., laquelle assimile un vélocipède à une voiture (et l'oblige donc à s'équiper d'une lanterne, d'un grelot et d'une plaque d’immatriculation).. Cependant, 31 rues parisiennes restent interdites aux bicyclettes.. Cette interdiction est assouplie, d'abord à la suite d'une décision du excluant les tricycles du champ d'application de l’ordonnance du , ensuite par la possibilité donnée aux cyclistes d'obtenir une carte d'exemption, sur demande, au moins à partir de 1890.. L'interdiction est finalement complètement levée par l'arrêté du ., abrogeant l’ordonnance de 1874, alors remplacée par celle du ..
Le cyclisme urbain souffre d'un manque de données historiographiques.. Cependant avec quelques dizaines de milliers d’unités en circulation au niveau national, le vélocipède était resté relativement confidentiel jusque vers la fin des années 1880 où des progrès technologiques, notamment le pneumatique et la transmission par chaîne vont permette l'explosion de la bicyclette dans les années 1890. Leur nombre estimé à au niveau national en 1893, passe à en 1895, puis à en 1896, nombre probablement inférieur à la réalité puisque provenant du registre des impôts. En 1901, il y a imposées en France, dont à Paris. En 1912, il y en a , dont à Paris.. Sur le plan national, la circulation cycliste a été inférée passer de 2 % du trafic total en 1894, à 13 % en 1903, 27 % en 1913 et 35 % en 1921, avant de décliner en valeur relative à 27 % en 1934, ce qui, dans un contexte d'augmentation générale de la mobilité représentait toujours un accroissement absolu du nombre de déplacements à bicyclette, qui montera à de passager kilomètre en 1939 pour retomber à moins de 3 en 2008, alors que le nombre de kilomètres automobile était multiplié par 20 dans la même période pour représenter de véhicule kilomètre en 2008
vignette|Les Champs-Élysées en 1938, un déplacement à vélo commun dans une circulation automobile faible. Ces données nationales reflètent la place du vélo à Paris comme ailleurs en France et en Europe. La mise en place d'une politique favorable à l'automobile, mais aussi le développement du cyclomoteur à partir de 1948 se traduisent par un relatif désintérêt de l'industrie française du cycle pour le vélo. et le marginalise progressivement. Une résurgence de l'usage du vélo est néanmoins notée durant les événements de mai 68.. Cependant cet usage est alors vu comme contraint, voire comme une illustration du déficit d'infrastructure pour l'automobile, notamment en ce qui concerne le nombre de places de stationnement, dans la capitale.. Le tournant des années 1970 marque un regain d’intérêt pour la petite reine aux États-Unis et aussi en France. Par ailleurs, cela traduit aussi une rupture sociologique où ce regain concerne essentiellement les classes aisées, dont le taux d’équipement passe de 35 a 60 % entre 1967 et 1976, alors que leur taux d’équipement automobile plafonne à 90 %, pendant que l'usage de l'automobile continue de se prolétariser. Cette rupture sociologique met aussi en exergue le vélo comme un instrument de réappropriation de l'espace proche et de promotion de valeurs écologiques, alors qu'il était devenu essentiellement considéré comme la vitesse du pauvre.. Cependant la place du vélo continue à péricliter en ville, et la généralisation, à partir de 1972, des couloirs de bus interdits aux cyclistes à Paris, semble précipiter sa disparition ; en 1991, la circulation automobile était 85 fois supérieure à la circulation cycliste. Alors que la tendance nationale reste orientée à la baisse de la circulation cycliste, un renversement de tendance s'installe à Paris à partir des années 1990, essentiellement dû au recul de la circulation automobile commencé au même moment, recul qui a facilité la circulation cycliste et l'a ainsi rendu plus attractive. Ce renversement de tendance, qui s'est poursuivi depuis lors sans discontinuer, s'est traduit par une augmentation extrêmement rapide, correspondant à un taux annuel de croissance régulier de 12 à 13 % par an entre 1991 et 2010 (dernière année pour laquelle on dispose des données). Au total, entre 1991 et 2010, la circulation cycliste a été multipliée par dix. Elle représente désormais un mode non négligeable des déplacements parisiens : en 2010, le nombre de déplacements réalisés à vélo dans Paris ( chaque jour) est de 60 % supérieur aux déplacements en deux-roues motorisés, et correspond à 45 % des déplacements automobiles.. Cependant, la distance moyenne parcourue à vélo étant de , en nette augmentation depuis 1976, contre pour l'automobile., le nombre de kilomètres effectué en voiture reste nettement supérieur à celui effectué à vélo. Mais, si les tendances régulières observées ces vingt dernières années étaient appelées à se poursuivre dans un futur proche, cela signifierait que dès les années 2020 les déplacements cyclistes dépasseront les déplacements automobiles en nombre.Frédéric Héran, "En 2030, il y aura plus de vélos que d'autos dans Paris", Télérama, 11/09/2017..
Source : Observatoire de la mobilité en Île-de-France. Source : Observatoire de la mobilité en Île-de-France.
Cette croissance de l'usage du vélo est avant tout due à son utilisation pour des déplacements domicile-travail ; beaucoup plus que la voiture ou les deux-roues motorisés, la circulation cycliste est caractérisée par le fait qu'elle est maximale en début et en fin de journée, au moment d'aller au travail et d'en revenir. Au total, ce sont 71 % des déplacements réalisés dans Paris à vélo un jour ouvrable qui sont liés à des motifs professionnels, et 74 % des cyclistes parisiens sont des actifs.
Si la croissance de la circulation cycliste s'est d'abord réalisée avant tout pour les trajets internes à Paris (entre 1991 et 2001, la croissance de la circulation cycliste interne à Paris était plus rapide que celle de la circulation cycliste entre Paris et la banlieue), c'est désormais les liaisons cyclistes entre Paris et la banlieue qui progressent le plus rapidement (entre 2001 et 2010, elles ont crû une fois et demie plus vite).
Les politiques en faveur du vélo Plusieurs actions sont menées par les autorités locales pour développer le système vélo à l'échelle de la ville et de la métropole.
Pistes cyclables Un premier réseau rapidement disparu vignette|Profil de l'avenue de la Grande-Armée avec piste cyclable à gauche (approximativement de 1897 à 1937). En 1897 est créée sur l'avenue de la Grande-Armée la première piste cyclable parisienne (alors appelée trottoir cyclable), de quatre mètres de large... Ces pistes, souvent financées par des souscriptions de clubs cyclotouristes, étaient destinées à offrir une surface de roulement de meilleure qualité que les pavés des chaussées. En 1912, la politique du Touring club de France visant à ouvrir des pistes cyclables en région parisienne aboutit à la constitution d'un premier réseau de ..
Rapidement cependant, ces pistes tombent en désuétude, faute d'entretien., et en raison du développement du revêtement en macadam des principales chaussées. Elles sont finalement souvent supprimées au gré des extensions du tramway en banlieue parisienne. et de la promulgation d'arrêtés municipaux contrariant l'usage de la bicyclette..
Piste Vercingétorix et échec des couloirs de courtoisie (1979-1982) À la suite de l'abandon du projet de radiale autoroutière Vercingétorix en 1977, l'emplacement prévu est réaffecté à la LGV Atlantique et la première piste cyclable du réseau actuel, longue d'un kilomètre, est ouverte en 1979 rue Vercingétorix. Cet aménagement, prolongé en dehors de Paris par la Coulée verte du Sud-Parisien, est resté longtemps isoléLes anneaux cyclables du bois de Vincennes et du bois de Boulogne sont d'usage uniquement sportif.
En 1982, un accident subi par Jacques Essel, alors leader charismatique de l'association MDB promouvant l'usage du vélo., est médiatisé. La ville, alors dirigée par Jacques Chirac, aménage des couloirs de courtoisie, reprenant les propositions de couloirs cyclables formulées par Jacques Essel, suggérant un itinéraire cyclable marqué au sol.. Dans les voies où existent des couloirs de bus, ces couloirs cyclables verts sont tracés à gauche du couloir de bus.. Les nouveaux aménagements sont surnommés couloirs de la mort., l'initiative est considérée comme un échec et reste sans suite..
Une politique d'accroissement quantitatif (1995-2015) vignette|Aménagement cyclable à la porte de la Chapelle, datant des années 1995-2000. Les grèves de 1995, qui ont paralysé les réseaux de transports en commun, ont entraîné un regain d’intérêt pour le vélo à Paris, avec une part modale passant de moins de 0,9 % à 3 % en 1996., incitant la mairie, dirigée par Jean Tiberi depuis , à élaborer un plan vélo dévoilé en .. Ce plan qui s'articulait déjà sur une grande croisée rencontre l'opposition des commerçants et élus locaux notamment sur l’avenue des Champs-Élysées.. Cependant la ville passe de de linéaire cyclable en 1995 (auxquels il convient d'ajouter dans le bois de Vincennes, et 14 dans celui de Boulogne), à en 2001, incluant l'ouverture de de couloirs de bus aux bicyclettes (alors élargis à et fréquentés par un maximum de par heure).. en sus de la création d'une trentaine de zones 30.
Cette politique est poursuivie par Bertrand Delanoë qui, lors de son premier mandat, crée de pistes cyclables.. Les deux premières années du mandat d'Anne Hidalgo (2014-2015) voient la réalisation de de linéaire cyclable, constituant un rythme de création en net recul avec la politique menée dans les vingt années précédentes. Au total, en 2015, le linéaire cyclable parisien s'élève à (y compris les double-sens cyclables). Le plan vélo 2020 de la mairie prévoit d'atteindre Mathilde Brugnière et Raphaël Goument, « La roue tourne pour le vélo en ville », Libération, 2 et 3 septembre 2017, ., mais il est douteux qu'il soit réalisé compte tenu du retard pris..
Quant au stationnement cyclable, la ville ne dispose que de , alors que les Parisiens possèdent Frédéric Héran, Le retour de la bicyclette. Une histoire des déplacements urbains en Europe de 1817 à 2050, Paris, La Découverte, 2015, ...
Source : Mairie de Paris........
Cette politique d’accroissement des pistes cyclables a été parfois décrite comme un moyen rapide et simple d'offrir des résultats politiquement quantifiables, à tel point que cela a pu devenir un but en soi (plutôt qu'un moyen d'augmenter la part du vélo), objectif poursuivi de concert par les décideurs politiques et les groupes militants. mené au détriment de la qualité des aménagements cyclables.
Vers une politique qualitative (2015-2020)