La Type 8 des chemins de fer belges (SNCB) est une locomotive à vapeur pour trains express de disposition Ten wheel (disposition d'essieux 230) compound mise en service de 1905 à 1907. Ces locomotives sont directement inspirées des 230 PO 4001 à 4084 lesquelles étaient au moment de leur construction les les plus puissantes de France.
Une version améliorée, dotée de surchauffe, sera mise en service de 1921 à 1924 : le type 7.
Origines Locomotives pour trains lourds en service à l’État Belge Au début du , les Chemins de fer de l'État belge ne possèdent qu’une seule série moderne de locomotives pour trains de voyageurs à 3 essieux couplés : le type 35, une ten-wheel à cylindres intérieurs pour services mixtes (voyageurs ou marchandises) dérivée des 030 type 32.
À cette époque sur les lignes accidentées, d’anciennes locomotives du type 6 (construites à partir de 1887) et du type 16 (construites à partir de 1897) assurent tant bien que mal le service des express. Ces deux séries de Mogul ont un grand nombre de défauts, en particulier leur chaudière (plusieurs seront reconstruites avec un foyer moderne, plus efficient, et classées dans les types 6bis et 16bis). Ces locomotives anciennes dont la conception remontait aux années 1880, possèdent des roues de de diamètre, aptes aux fortes rampes mais n’offrant pas une vitesse de pointe importante.
Certains trains rapides et internationaux sont même remorqués par des 030 type 32 et 32S, faute de mieux ou des doubles tractions de types 17 et 18, plus à l’aise dans les plaines.
Quant au type 35, il en existe deux variantes (sans compter les exemplaires de chaque variante équipés de surchauffe), Un modèle à roues de destiné aux messageries (marchandises), aux omnibus lourds et aux express sur fortes rampes. Un modèle à roues de , destiné aux trains de voyageurs sur lignes difficiles. Les machines de la seconde sous-série ont une vitesse maximale de , souvent moindre avec des charges lourdes et un relief même modéré. De surcroît, elles sont assez lourdes et n’offrent pas d'amélioration suffisante par rapport aux performances du type 32 dont elles sont directement issues. Cet ascendance est directement responsable des piètres performances de ce modèle : les longerons du type 35 empêchant d’y disposer des cylindres de plus grand diamètre que ceux du type 32, limitant d’emblée la puissance maximale de ces locomotives dont les dernières seront déjà radiées dans les années 1920.
Il fallait donc commander une machine plus moderne et aux roues plus grandes qui pourrait, si possible, également suivre l’augmentation du tonnage des trains sur les lignes au profil plus facile, où la vitesse est plus importante.
Premières locomotives compound des chemins de fer de l’État Belge Face à l’augmentation du poids et de la vitesse des trains, et alors que de nombreuses innovations apparaissent à l’étranger, il est décidé en 1904 de passer commande de locomotives pour trains de voyageurs adoptant le système compound de Glehn.
Jusqu'ici, l’État belge n’avait pas fait le choix du compoundage, au contraire de son rival, la . C'est toutefois à des réseaux français que seront empruntés des locomotives à titre d’essai :
la 220 n°1760 des Chemins de fer du Midi réalise plusieurs parcours après l’exposition universelle de 1897 mais l’État belge fera le choix d’un modèle écossais donnant naissance au type 17 ; en 1903, l’Atlantic n°2660 de la Compagnie du Nord est essayée sur de nombreuses lignes principales belges et réalise de meilleures performances que le matériel belge existant, même sur la ligne du Luxembourg ; en 1904, une ten wheel construite par la SACM pour la concession chinoise de la est à son tour mise à l'épreuve sur le réseau belge mais donne des résultats plus décevants ; cette série dérivée des 230 Nord 3.078 à 3.354 et Nord - Belge 321 à 362 est de conception plus ancienne que les Atlantic Nord.
Les locomotives série 3000 et 4000 du Paris-Orléans En 1903, la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans a mis au point une locomotive très puissante destinée aux trains express lourds à arrêts fréquents. Il s'agit d'une évolution (avec trois roues motrices) des 221 PO 3001 à 3014 : version améliorée des fameuses Atlantic Nord. Les deux modèles ont été construits et mis en service en même temps et partagent de nombreux éléments en commun.
Les essais de ces deux séries françaises donnent des résultats fort encourageants : les Atlantic série 3000 pouvaient remorquer des trains directs de près de 300 tonnes entre Paris et Bordeaux (avec relai à Saint-Pierre-des-Corps) à plus de tandis que les 230 série 4000 en tête de trains Paris - Tours et Tours - Angoulême soutenaient une vitesse de malgré de nombreux arrêts.
Jusqu’à l’arrivée des locomotives de disposition Pacific des séries 4500 et 3500 construites à partir de 1907 et 1909, elles seront les locomotives pour trains de voyageurs les plus puissantes de la compagnie. En plus des locomotives type 8 construites pour la Belgique, elles inspireront la compagnie, française, des Chemins de fer de l’État qui commandera 83 machines de la série 801 à 883, construites de 1908 à 1912.
En tout, 84 machines de la série 4000 ont été livrées au Paris-Orléans de 1903 à 1908 ; celles construites à partir de 1907 possèdent des tiroirs de distribution cylindriques au lieu des tiroirs plans et trois de la série seront ultérieurement modifiées avec un surchauffeur. Toutefois, toutes les locomotives commandées par les chemins de fer de l’État et l’État belge ont reçu des tiroirs plans, plus simples mais moins efficaces et source de problèmes en cas d’installation d’un surchauffeur.
Mise au point Après réflexion, les ingénieurs du service Traction et Matériel dirigé par Jean-Baptiste Flamme choisissent de s’inspirer fortement des séries 3000 et 4000 du P.O., créant de la même manière deux séries partageant un maximum d’éléments en commun.
Le Type 6 : une Atlantic pour trains rapides, capable de rouler jusqu’à . Le Type 8 : une Ten Wheel pour trains de voyageurs, limitée à .
Le premier modèle est destiné aux lignes de plaine afin de proposer une alternative plus puissante aux 220 type 17, 18 et 18S, des machines à cylindres intérieurs et à faible surface de grille. Il ne sera construit qu'à quelques exemplaires ; plusieurs études comparatives concluant que les conditions du réseau belgevilles proches les unes des autres, ce qui implique des arrêts et démarrages fréquents ; relief de nombreuses lignes accidenté ; trains rapides plus lourds comportant de nombreuses voitures de troisième classe nécessitent surtout des locomotives à trois essieux couplés.
En plus des locomotives compound à la française, que la direction des Chemins de fer de l’État belge a choisi de commander à la place d'une tranche de locomotives type 32, deux prototypes dont les quatre cylindres attaquent le premier essieu moteur (système qui a fait ses preuves en Allemagne) sont commandés à Cockerill : les ten-wheel type 19.
La construction des locomotives type 8 La construction des machines de la série est confiée à plusieurs constructeurs, comme il était généralement d’usage à l’époque. Une première tranche de 37 machines est commandée en 1904 au prix de par locomotive (sans le tender). La Société Métallurgique de Tubize produisit 10 exemplaires : 3313 à 3325 ; La Société Métallurgique de Couillet, quatre : 3326 à 3330 ; La Société de Saint-Léonard, quatre : 3331 à 3334 ; Les Forges Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre, six : 3335 à 3340 ; La Société Franco-Belge (usine de la Croyère), dix : 3341-3350 ; Les Ateliers de construction de La Meuse en livreront quatre : 3351-3354.
Afin de compléter les machines existantes, qui avaient fait leur preuve de leurs capacités, un marché est passé en 1906 pour 20 autres au prix de par locomotive (sans le tender). La Société Métallurgique de Tubize produit 5 exemplaires supplémentaires : 3355 à 3359 ; La Société Métallurgique de Couillet, cinq : 3360 à 3364 ; La Société Franco-Belge (la Croyère) en construisit cinq : 3365-3369. Pour évaluer les performances de la surchauffe appliquée à de telles locomotives, on équipera la 3327 d’un surchauffeur Schmidt. La chaudière à surchauffeur a été fabriquée en 1913 par la Société de Tubize en même temps qu'une chaudière de réserve ordinaire mais il n'est pas certain que la transformation de la 3327 ait eu lieu avant guerre. En 1928, la même firme construira à nouveau deux chaudières de rechange, sans surchauffe.
Caractéristiques Chaudière Ces locomotives sont très proches des Atlantic type 6 dont elles partagent la même chaudière à foyer Belpaire rentrant, timbrée à et pourvue d’une plus grande surface de chauffe que les locomotives du Paris-Orléans dont elles sont inspirées, malgré un diamètre moindre. En revanche, la plupart des type 8 compteront dès l’origine 232 tubes lisses de diamètre réduit au lieu des 135 tubes "Serve" à ailettes des type 6, inspirés de la pratique française. Cette augmentation du nombre de tubes sera par la suite réalisée sur toutes les type 8 et les type 6, les tubes "Serve" n'ayant pas donné de résultats concluants, . Une paire de soupapes Wilson, remplacées par deux soupapes Coale dans les années 1920, est disposée au sommet du foyer.
Elles ne sont pas équipées de la surchauffe et possèdent des tiroirs plans. Selon l'ingénieur autrichien Steffan, auteur d'une série d'articles consacrés aux locomotives en Belgique occupée durant la Première guerre, leur chaudière est mal proportionnée avec des tubes trop courts et une boîte à fumée trop longue ; en résulte une mauvaise répartition des masses sur le bogie avant.
Cylindres Le groupe des quatre cylindres est également commun aux deux séries mais, en raison du diamètre différent des roues, ceux des ten wheel sont positionnés légèrement plus hauts. Les quatre cylindres étroits ont une disposition décalée dite "De Glehn" où les deux cylindres à basse pression sont intérieurs, légèrement inclinés, ils se trouvent sous la boîte à fumée et actionnent le premier essieu moteur tandis que les cylindres extérieurs, à haute pression, sont disposés en arrière de ces derniers juste devant le premier essieu moteur et attaquent le deuxième essieu moteur.
Roues Le bogie est un modèle belge, développé par Jean-Baptiste Flamme, qui est muni d’un système de rappel et de sabots de frein. Les roues motrices ont un diamètre de tandis que les roues du bogies ont un diamètre réduit : .
Performances La vitesse maximum de ces locomotives est de . L'effort de traction est de .
Autres caractéristiques Les sablières sont disposées sur le tablier. Comme toutes les locomotives neuves construites depuis le type 35, la conduite se fait à gauche.
Tenders Pour accompagner ces locomotives, on construit 57 tenders Type 17 à trois essieux de , tous commandés à la Brugeoise en 1904 () et en 1906 (). Il est en effet fréquent que les tenders des locomotives belges soient construits par d’autres firmes.
Les locomotives type 8 conserveront de tels tenders durant toute leur carrière ; des échanges avec d’autres séries munis de tels tenders ont pu avoir lieu. Durant l’entre-deux-guerres, leur capacité en charbon est accrue grâce à l’installation de rehausses.
Carrière thumb|Une Type 8 fut impliquée dans la catastrophe ferroviaire de Kontich Avant 1914