vignette|350px|Avancement des décisions concernant le tracé, fin décembre 2018.
La liaison ferroviaire transalpine Lyon - Turin, couramment appelée la Transalpine, est un projet de ligne de chemin de fer mixte voyageurs/fret à travers les Alpes, entre la France et l'Italie. Comme les nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes suisses, elle vise à la fois à accélérer les transports par trains de voyageurs et à transférer le trafic de fret de la route vers le rail. Le projet fait l’objet de contestations d’ordre politique, économique et environnemental.
Histoire Le projet Lyon-Turin voit le jour dans les années 1980 sous l'impulsion du maire de Chambéry, Louis Besson, ancien ministre des TransportsQui sera par la suite président en alternance de la Commission intergouvernementale (CIG), chargée par les gouvernements français et italien de le projet.. À l'origine, il s'agit d'une ligne à grande vitesse pour les voyageurs, avec une gare desservant Grenoble et Chambéry. Le projet s'inscrit dans une dimension européenne avec une ligne à grande vitesse vers l'Italie prévoyant 19 millions de passagers. Le projet stagne dans les années 1990.
En 1991 a lieu une réunion de la Convention alpineTraité territorialisé de droit international public pour le développement durable des Alpes. dont l'objectif est à la fois la sauvegarde de l'écosystème naturel et la promotion du développement de la chaîne alpine, notamment par la réduction des nuisances et des risques en matière de transport intra-alpin et transalpin. La même année voit la création du Comité pour la Transalpine (F) et du Comitato Transpadana (I) pour promouvoir la réalisation du Lyon - Turin. En 1994, lors d'un sommet européen des chefs d’État à CorfouOù la France est représentée par François Mitterrand et l'Italie par Silvio Berlusconi., la transalpine Lyon - Turin est retenue parmi les 14 projets prioritaires. En 1995 est créé le GIP Transalpes, chargé des études préalables aux prises de décisions des deux États pour la réalisation du projet Lyon - TurinLatransalpine, Où en est-on ?.
Les protestations contre le projet se font visibles lors d'une manifestation d'environ 4 000 personnes le à Saint-Ambroise (Italie). Le , un incendie de matériel ferroviaire dans la vallée de Suse (Italie) est suivi de sabotages nocturnes dans les mois qui suivent.
La période 1997-1999 voit la prise en compte politique de la dimension fret et inaugure une vraie réflexion sur les connexions avec le réseau régional. L'incendie du tunnel du Mont-Blanc le , qui provoque la mort de 39 personnes, entraîne le report du trafic routier durant trois ans sur la route nationale de la vallée de la Maurienne, conduisant à un trafic de 5 000 camions par jour sur la route nationale traversant la vallée (l'autoroute A43 n'était pas encore achevée). Le projet revient à l'ordre du jour. À cette époque, les études prévoient une augmentation du trafic routier sur cet axe, alimentant l'idée d'une nouvelle ligne ferroviaire pour transporter des marchandises.
Le , plusieurs personnes sont arrêtées en Italie et inculpés de terrorisme suite aux sabotages des mois précédents. Parmi elles, Edoardo Massari se suicide en prison dans les jours qui suivent, ce qui provoque une manifestation de 10 000 personnes à Turin. Le 11 juillet de la même année, une autre inculpée et compagne de Edoardo Massari, Maria Soledad Rosas se suicide à son tour. Les accusations contre elles, Edoardo Massari et d'autres inculpés s'avèrent sans fondement dans les années qui suivent, alors qu'il est découvert que les preuves ont été manipulées. Ils sont finalement acquittés.
Le , le projet est officialisé par un accord franco-italien, le traité de Turin (qui sera ratifié en 2002), pendant que 5 000 personnes manifestent à Turin. Le comité interministériel d'aménagement du territoire (CIAT) du adopte le premier Schéma directeur des liaisons ferroviaires à grande vitesse et la liaison ferroviaire Lyon-Turin est l'un des 16 projets prioritaires retenus. Les véritables études sont enfin lancées. Malgré la baisse du trafic franco-italien des marchandises, les auteurs de l’accord inscrivent dès le premier article la saturation des axes ferroviaires et routiers existants comme condition essentielleCompte rendu de séance - Assemblée nationale 1” février 2002, p. 1369..
Un comité NO TAV est créé à Turin le . La contestation populaire grandit en Italie ; entre et , plusieurs marches rassemblant jusqu'à 50 000 personnes se déroulent entre les communes du Val de Suse.
Deux avenants au traité de Turin sont signés par les deux États le Ratifié en France par la loi 2013-1089 du 2 décembre 2013. et le Ratifié en Italie en 2016 et en France le 26 janvier 2017.. La France, l’Italie et l’Europe se partagent le montant principal de la section transfrontalière entre Saint-Jean-de-Maurienne et Suse, estimé à près de 9 milliards d’euros (50 % pour l’Europe, 30 % pour l’Italie et 20 % pour la France), soit plus de 2 milliards d'euros pour la France. Le coût des nouvelles voies ferrées côté français devrait dépasser les 12 milliards d’euros principalement à la charge de la France (entre Lyon et Saint-Jean-de-Maurienne).. Le prix global du projet a doublé entre les études initiales et 2026 passant de 36 à 66 milliard d'euro.
Trois parties Cette liaison est constituée en pratique de trois sections pour leurs réalisations et gestions (qui diffèrent de celles officielles de l'accord franco-italien du ) : la section française de 140 km entre l'agglomération lyonnaise et Saint-Jean-de-Maurienne (mais de Saint-Didier-de-la-Tour à Montmélian selon l'accord de 2012), comprenant une branche vers Chambéry, confiée à SNCF Réseau ; la section commune franco-italienne de 84,1 km entre Saint-Jean-de-Maurienne en Savoie (mais depuis Montmélian selon l'accord de 2012) et Chiusa di San Michele en Piémont, qui comprend la section transfrontalière du tunnel de base du Mont-d'Ambin (ou du Mont-Cenis) de 57,5 km, entre Saint-Jean-de-Maurienne et Suse/Bussoleno, confiée à Lyon Turin Ferroviaire LTF SAS, filiale commune de SNCF Réseau et RFI, puis à Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT SAS) qui l'a remplacée à partir du ; la section italienne de 46,7 km entre Chiusa di San Michele en val de Suse et l'agglomération turinoise en Italie, confiée à Rete ferroviaria italiana (RFI).
La longueur totale de lignes nouvelles de la liaison mixte Lyon-Turin est d'environ 271 km. Sur ce tracé, sont en France, soit un peu plus des deux tiers (68 %), dont 45 km dans le tunnel de base franco-italien, et 86 km en Italie (32 %), dont 12,5 km dans le tunnel de base. Mais la ligne voyageurs à grande vitesse intégrale (jusqu'à 220 km/h) est de 10 km moins longue, soit environ 261 km271 - 28,7 + 19,3 = 261,6 km., dont 175 km en France. En effet, à partir d'Avressieux et sur une longueur totale de 40,2 km, elle emprunte la ligne nouvelle sur 20,9 km, mais aussi la ligne existante qui serait ré-aménagée entre Chambéry et le sud de Montmélian sur 19,3 km1,6 km du pont de la N201 à la gare de Chambéry, 13,2 km de celle-ci à celle de Montmélian et 4,5 km jusqu'au nœud de Laissaud.Le dossier de mise en compatibilité des documents d'urbanisme du PLU de Chambéry d'avril 2013 indique, en page 5, que : « Le jumelage de la ligne nouvelle vers Montmélian (sic) à la ligne existante sera réalisé de façon à minimiser le couloir existant : les deux nouvelles voies à créer seront réparties de part et d’autre de la ligne actuelle ». Mais dans la mesure où aucun jumelage avec la ligne existante n'apparait entre Chambéry et Montmélian, sur les plans de détail de l'enquête publique clôturée le 19 mars 2012, celui-ci semble seulement concerner la ligne « en direction de Montmélian », de la sortie du tunnel de Dullin-L'Épine jusqu'à Chambéry. et non pas le nouveau tunnel de Chartreuse de 24,7 km, suivi de 4 km, soit 28,7 km au total, réservé au fret entre Avressieux et le nœud de Laissaud en combe de Savoie.
La nouvelle liaison voyageurs à grande vitesse permettrait de relier Lyon à Turin en contre environ actuellement, Paris à Milan en sans arrêts intermédiaires contre avec arrêts aujourd’huiLiaison européenne Lyon-Turin, présentation de la liaison, sur le site savoie.cci.fr.. Les opposants à la ligne estiment que le temps de trajet de Paris à Milan incluant ou non les temps d'arrêts serait compris entre et Lyon-Turin: «Le projet ne sera jamais rentable et sera payé par les contribuables», entretien avec Daniel Ibanez, sur le site "politis".Lyon-Turin : une infographie pour tout savoir, en dates et en chiffres, de ce projet discuté, article sur le site "Reporterre".. La ligne existante et les lignes adjacentes seraient dédiées prioritairement au trafic régional TER.
Partie française thumb|Plan des sections française et internationale de la nouvelle ligne (respectivement en vert et en rouge) comparées à la ligne traditionnelle (en noir). thumb|200px|Descenderie de la Praz Le tracé de la partie française de la lignePlan de situation et plan général des travaux par secteurs, enquête préalable à la déclaration d'utilité publique de l'itinéraire d'accès au tunnel franco-italien de la liaison ferroviaire Lyon-Turin, réseau ferré de France, 2012., entre Colombier-Saugnieu/Grenay et Saint-Jean-de-Maurienne, a été officiellement porté à la connaissance du public le Projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin - itinéraire d’accès au tunnel franco-italien, site de la direction départementale des territoires du Rhône. Consulté le 19 décembre 2011.. Le projet prévoit à terme de séparer les flux voyageurs et fret entre Lyon et la combe de Savoie.
La ligne voyageurs relierait la LGV Rhône-Alpes, depuis Colombier-Saugnieu via un raccordement au sud de la gare de Lyon-Saint-Exupéry, et les gares du centre de Lyon, à Chambéry, par une LGV nouvelle de 78 km, à une vitesse de 220 km/h. Celle-ci traverserait les collines du Bas Dauphiné par 3 tunnels (de Bourgoin-Ruy sur 7,1 km, de Sainte Blandine sur 2,1 km (monotube) et de La-Bâtie-Montgascon sur 8,4 km), suivis par le tunnel de Dullin-L'Épine de 15,2 km débouchant sur la cluse de Chambéry. La ligne existante serait ensuite empruntée sur une vingtaine de kilomètres, pour atteindre le nœud de Laissaud au sud de Montmélian, où une ligne nouvelle de 36 km serait ensuite partagée avec le fret, de la combe de Savoie à Saint-Jean-de-Maurienne, via un tunnel de 19,7 km, sous la chaîne de Belledonne, le tunnel des Cartières de 300 m (monotube) traversant la plaine du Canada et enfin celui du Glandon de 9,5 km, jusqu'à Saint-Jean-de-Maurienne puis l'Italie. Elle se raccorderait aux lignes vers Annecy via Aix les Bains et vers Bourg Saint-Maurice via Albertville. Le gain de temps depuis Paris ou Lyon serait de près de 45 minutes vers Aix-les-Bains et Chambéry et de près d'une heure vers Annecy. Sans gain majeur de temps, la ligne pourrait également décharger de son trafic TGV la ligne Lyon - Grenoble, proche de la saturation, et donc y dégager des sillons bienvenus pour le trafic TER.