thumb|Voiture électrique , construite par Thomas Parker, photo de 1895 Les véhicules électriques apparaissent pour la première fois au milieu du . Un véhicule électrique tient le record de vitesse terrestre jusqu'à environ 1900. Le coût élevé, la vitesse limitée et la faible portée des véhicules électriques à batterie, par rapport aux véhicules à moteur à combustion interne ultérieurs, ont entraîné une baisse mondiale de leur utilisation, bien que les véhicules électriques aient continué d'être utilisés sous la forme de trains électriques et d'utilisations de niche.

Au début du , l'intérêt pour les véhicules électriques et autres véhicules à carburant alternatif augmente en raison de l'inquiétude croissante concernant les problèmes liés aux véhicules à hydrocarbures, y compris les dommages causés à l'environnement par leurs émissions et la durabilité de l'hydrocarbure actuel, l'infrastructure de transport basée ainsi que l'amélioration de la technologie des véhicules électriques. Depuis 2010, les ventes combinées de voitures tout-électriques et de fourgonnettes ont atteint 1 million d'unités dans le monde en Shahan, Zachary (2016-11-22). "1 Million Pure EVs Worldwide: EV Revolution Begins!". Clean Technica. Retrieved 2016-11-23..

vignette|Charles Jeantaud « à la manœuvre » sur Tilbury (1881). thumb|La voiture de Jeantaud qui participa à la course Paris-Bordeaux en 1895. vignette|La Jamais contente, vers 1899. Certains historiens citent le premier véhicule électrique, une carriole très rustique, fabriqué par l'écossais Robert Anderson entre 1832 et 1839. En 1834, le premier moteur électrique monté sur train miniature. est construit par Emily et Thomas Davenport.

En 1835, à Groningue, aux Pays-Bas, Sibrandus Stratingh met au point une voiture électrique expérimentale à échelle réduite.

D'autres prototypes de voitures électriques ont probablement été construits avant s'appuyant sur et : , mais il faut l'invention de la batterie rechargeable par Gaston Planté, en 1859, puis son amélioration par Camille Faure, en 1881, pour que les voitures électriques prennent réellement leur essor..

À la fin du , trois modes de propulsion se partagent le marché naissant de la voiture automobile : le moteur à allumage commandé dit « moteur à essence », le moteur électrique et le moteur à vapeur. La voiture électrique connaît un succès certain dans la dernière décennie du , tant en Europe – et notamment en France. – qu'aux États-Unis.. Il s'agit principalement de flottes de taxis pour le service urbain, en lieu et place des fiacres et autres voitures de louage à cheval. Ces voitures étaient munies de batteries au plomb pesant plusieurs centaines de kilogrammes qui étaient rechargées la nuit dans des stations spécialisées.

En , Gustave Trouvé, en coopération avec le chimiste Camille Alphonse, l’ingénieur Nicolas Raffard et le constructeur automobile Charles Jeantaud, présente La Tilbury, première automobile électrique présentée au public à l'Exposition internationale d'Électricité de Paris.., sur Gallica., dont les accumulateurs de taille importante sont placés sous le siège..

Pour la course Paris-Bordeaux-Paris de 1895, sous le numéro 25, une voiture électrique est sur la ligne de départ, conduite par Charles Jeantaud, carrossier, spécialiste de ce type de motorisation. Pour cette course, il crée un break à six places aux roues en bois d'hickory. Cette voiture de sept chevaux embarque Fulmen de chacun, pour un total en charge de , à savoir pour l'essieu avant et pour l'essieu arrière. L’autonomie est d’une cinquantaine de kilomètres, à la moyenne de 24 à , ce qui l'oblige à disposer des batteries chargées tout au long du parcours. Mais il doit abandonner à Orléans sur le retour. De 1897 à 1906, son principal concurrent français est l'ingénieur Louis Kriéger, qui faisait d'ailleurs partie de l'équipage de la voiture électrique Jeantaud sur Paris-Bordeaux-Paris. Dans sa troisième voiture, Jeantaud abandonne la propulsion pour la traction.

Le la Duc de Charles Jeantaud, pilotée par le comte Gaston de Chasselout-Laubat, établit le record de vitesse d'une voiture électrique à .

Aux États-Unis, Andrew L. Riker conçoit des moteurs électriques dès l’adolescence et remporte des compétitions autour de New York, sur ses modèles .. En 1896, le magazine Scientific American souligne la que représente l'arrivée en tête de deux voitures électriques, dont la Riker, lors d’une course automobile à Narragansett, . Pilotée par l'ingénieur belge Camille Jenatzy, La Jamais contente dépasse pour la première fois les , en atteignant le .. Le record de La Jamais contente est battu en 1902 par une automobile à vapeur, conduite par Léon Serpollet, avec une vitesse de .

vignette|Quatre voitures électriques des Postes parisiennes, 1904. vignette|Thomas Edison inspectant une voiture électrique en 1913. vignette|L'électricar (1920). thumb|Camion électrique SOVEL en 1938 (France). En 1900, sur fabriqués aux États-Unis, sont électriques, 936 à essence et à vapeur., et entre 1900 et 1910, les véhicules électriques y occuperont le tiers du marché automobile.. Patrick Fridenson relève que Les États-Unis détrônent la France comme premier producteur mondial d'automobiles en 1904-1905..

En France, l'administration des postes utilise un modèle électrique, la Mildé, du nom de l'ingénieur Charles Mildé. Elle pèse une tonne et demie, affiche comme vitesse maximale et une autonomie de .

La construction de voitures électriques décline à l'orée des années 1910 au profit de la voiture à essence : l'apparition, en 1912, du démarreur électrique (le Delco) annonce la fin de la propulsion électrique.

En 1920, Couaillet crée l'électricar, qui est un petit tricycle individuel. Gallica.. .

En 1942, une petite voiture électrique nommée l'« œuf électrique » circule à Paris. Elle est l’œuvre d’un ingénieur français de la SNCF, Paul Arzens (1903-1990).. Des voitures hybrides électriques à double propulsion, thermique et électrique, sont par ailleurs construites en très petit nombre avant 1914, puis comme prototypes, telle la « Vélo Gonnet » d'Auguste Gonnet en 1952..

L'automobile à essence finit par supplanter la voiture électrique. Dans un article de 1955, John B. Rae propose une explication déterministe à l'échec de l'automobile électrique : celle-ci ne serait victime que de ses défauts intrinsèques en comparaison des avantages de la technologie des voitures à essence et il était inéluctable que ces dernières s'imposent. Rae explique que le développement de l'automobile électrique, au début du siècle, est Depuis 1955, la plupart des historiens ont accepté l'explication de Rae, à l'exception de Rudi Volti qui est le premier à remettre en question la thèse du déterminisme. Plusieurs sortes de raisons techniques et économiques étaient et sont encore avancées pour expliquer la supériorité intrinsèque de la voiture à essence.. Cependant, au début des années 2000, un ouvrage de David A. Kirsch. défend une perspective plus nuancée. Kirsch soutient, en effet, en s'appuyant sur des travaux de sociologie et d'économie de l'innovation (notamment ceux de ), que cette technologie aurait pu se développer dans des segments particuliers du marché automobile, notamment pour les flottes urbaines, si des facteurs contingents et sociaux ne s'y étaient pas opposés. D'autres auteurs expliquent que la voiture électrique a échoué à cause de problèmes culturels plutôt que techniques.

Au début du , la technologie de la voiture électrique aurait peut-être pu se constituer en industrie viable, au moins sur certains secteurs (pour le transport urbain), mais ce n'a pas été le cas. Quoi qu'il en soit, l'idée qu'elle reste une alternative ou un complément viable et prometteur aux véhicules à essence n'a jamais complètement disparu : les espoirs placés dans la technologie des voitures électriques sont anciens... À la fin des années 1960, la voiture électrique connaît ainsi un regain d'intérêt., grâce notamment au développement de la pile à combustible, et est parfois présentée comme une technologie pouvant s'imposer à relativement brève échéance . . Une version électrique de la est par exemple développée en 1972 en partenariat avec EDF, qui ne sera produite qu'à une centaine d'exemplaires jusqu'en .

vignette|General Motors EV1 dans la Museum Autovision.

La première voiture électrique réellement « moderne » par sa technologie et produite en série est la EV1 de General Motors, développée spécialement pour répondre aux sévères lois anti-pollution californiennes (programme ZEV, pour « ») Ron Cogan, 20 Truths About the GM EV1 Electric Car, GreenCar.com, .. Construite à entre 1996 et 1999 EV1 electric automobile, National Museum of American History, Smithsonian Institution, elle est proposée en leasing sans option d'achat et améliorée plusieurs fois (nouvelles batteries Nickel-Metal Hydride beaucoup plus performantes). En 2003, le programme est subitement arrêté, les voitures récupérées par GM et détruites, sauf quelques exemplaires conservés pour la recherche. Son C de 0,19 Aerodynamics : Cd World Record, AutoZine Technical School. était tout à fait exceptionnel pour une auto de sérieVoir le tableau Historique des records de Cx sur des modèles de série de l'article Aérodynamique automobile..

Au début du apparaissent de nouveau dans la presse des articles annonçant l'émergence prochaine de cette technologie, sous la pression de l'augmentation du prix du pétrole et des préoccupations environnementales grandissantes.., et grâce aux progrès techniques..

2001-2010 En 2006, le constructeur Venturi Automobiles sort Fétish, première voiture électrique de sport au monde dont la marque est spécialiste. D'autres modèles ont depuis poursuivi cette lignée comme les modèles Volage (huit moteurs électriques, deux par roue) et America (premier crossover électrique). Une partie des développements pour ces véhicules de série sont issus d'un programme de records de vitesse qui permet en 2011 d'établir deux références mondiales. La Fédération internationale de l'automobile homologue une moyenne de Liste officielle des records de vitesse homologués par la FIA en catégorie A , FIA. et une vitesse de pointe à Venturi Jamais Contente topped – a new world record, automobilesreview.com. En 2013, Venturi Automobiles lance un nouveau programme pour tenter de battre ces records et développer de nouveaux composants pour ses voitures.

À partir de 2007, Roger Schroer obtient des records de vitesse terrestre à bord de véhicules électriques, à plus de sur Venturi Buckeye Bullet types 2.5 et 3 (appelées « Venturi Jamais Contente »), et en 2014 commence le championnat de Formule E FIA sur Spark SRT 01E ; organisé par la FIA, il utilise des monoplaces de Formule E dont la technologie évolue chaque année. Le Roborace, un nouveau championnat de voitures électriques, cette fois-ci sans conducteurs et également organisé par la FIA, voit le jour lors d'une première course organisée en Espagne sur le circuit de Monteblanco en 2009..

vignette|La Tesla Roadster. vignette|Fisker Karma.