Les X 72500 sont des éléments automoteurs thermiques, également appelés « X TER » et surnommés « aspirateurs ». Ils assurent des services TER et Intercités, le plus souvent sur des lignes non électrifiées. Ils succèdent aux rames à grand parcours (RGP) 1.
Histoire Naissance et déploiement vignette|gauche|alt=Intérieur d'un compartiment de première classe d'un X 72500 Basse-Normandie de Paris - Granville.|Intérieur d'un compartiment de première classe d'un X 72500 Basse-Normandie circulant sur Paris - Granville. Ce compartiment, initialement situé sur l'une des deux motrices a été déplacé sur la remorque centrale, moins bruyante. Vers 1990, à la suite de la régionalisation et du développement des TER, un besoin de renouvellement du parc autorail est apparu. Il existait aussi une demande envers un nouveau type d’autorail capable d’une vraie polyvalence : à la fois une bonne vitesse de pointe pour assurer des services à longue distance et de fortes capacités d’accélération pour les dessertes locales et une insensibilité au vent contraire.
Le projet est lancé en 1991 par Maurice Dousset, à l’époque président de la région Centre, dans le cadre du développement du TER Centre. Le cahier des charges de cet autorail fut d’ailleurs le premier à intégrer la volonté des régions. Afin d’encourager le transport ferroviaire, un design rappelant celui du TGV ainsi qu’un niveau de confort équivalent aux automotrices furent retenus. Une grande partie de ces engins ont été construits dans l’usine d'Aytré / La Rochelle qui s’est spécialisée dans les autorails, tramways et remorques de TGV.
Commandés par douze régions à 105 exemplaires à partir de 1994 (90 bicaisses, 15 tricaisses) à la société Alstom, les éléments automoteurs X 72500 sont livrés de 1997 à 2002. Les premières rames livrées le furent pour la région Centre, initiatrice du projet, qui les mit en service commercial le sur la ligne Paris-Austerlitz / Châteaudun / Tours en remplacement des X 2200. En , les premiers éléments tricaisses furent mis en service sur la relation grandes lignes Paris - Granville. Depuis les premières livraisons, malgré des problèmes techniques de jeunesse, des commandes complémentaires ont été effectuées portant le parc à 117 éléments. La région Rhône-Alpes a également souhaité modifier son parc d'éléments, initialement bicaisses, en version tricaisse, par l'achat de quinze remorques intermédiaires.
Problèmes récurrents de fiabilité La phase de fiabilisation de ces nouveaux éléments automoteurs a été particulièrement longue, ce qui leur vaut encore aujourd’hui une mauvaise réputation et une radiation anticipée« Les X72500 poussés vers la sortie ? », transport rail, 23 décembre 2017 (consulté le 2018). Deux opérations de retour en usine ont eu lieu : Rétrofit 1, de 1998 à mi-1999, avait pour objectif des modifications des systèmes de sécurité et l'installation de nouvelles versions du système informatique embarqué ; Rétrofit 2, de mi-1999 à fin 2000, où plus de 200 modifications furent apportées, essentiellement au niveau des problèmes de confort des voyageurs.
En 2001, le bruit de fonctionnement de ce matériel provoque la création d'une association regroupant des riverains de la gare de Granville, qui voit les X 72500 traverser la gare dès 1999, pointant notamment les nuisances sonores engendrées par l'heure de chauffe des moteurs avant le départ.
En 2006, des problèmes récurrents de bruit de fonctionnement existaient toujours au niveau des groupes électrogènes et des dispositifs d’ouverture et de fermeture des portes. Ils ont été réglés pour partie en variant l’inclinaison des ventilateurs des groupes électrogènes.
L’ajout d’une troisième caisse intermédiaire par la Région Rhône-Alpes (actuelle région AURA) les a davantage fragilisés, et plusieurs d’entre eux ont pris feu dont le dernier incendie à Myans (en Savoie) le avec l'X 72642« Le TER prend feu avec une centaine de passagers à bord » , sur le HuffingtonPost, article du 22 mai 2009. En 2009, la Région Rhône-Alpes doit les retirer de l’unique service international qu’ils assuraient sur Valence - Grenoble - Genève en raison de leur manque chronique de fiabilité et du non-respect par ces engins des normes suisses de pollution : bruit des moteurs au ralenti en stationnement en gare et bruit important à l’échappement, d’où le surnom d’aspirateur entre autres.
En 2010 et 2011, à la suite de problèmes d'ouverture et de fermeture des carénages avant, de la perte régulière de ceux-ci couvrant l'attelage automatique, certains X 72500, dépourvus de ce carénage, sont limités à ..
Le , la région Normandie procède aux premières radiations de cette série avec les X 72619/20, X 72639/40, X 72643/44, X 72651/52, X 72655/56, X 72659/60 et X 72671/72http://www.trainsso.fr/X72500.pdf. Depuis le début de l'année 2017, la région Hauts-de-France a abandonné ses 6 engins (ex-Picardie) en attendant une décision de vente ou radiation, qui concerne les X 72715/16, X 72721/22, X 72725/26, X 72729/30, X 72731/32 et X 72733/34..
Descriptif technique Les rames X 72500 sont de deux types : éléments à deux caisses (deux motrices) construits à 90 exemplaires ; éléments à trois caisses (une motrice, une remorque, une motrice) construits à 15 exemplaires.
vignette|gauche|Cabine de conduite d'un X 72500. Les rames sont couplables entre elles jusqu’à trois éléments, indépendamment du fait qu’elles soient bi ou tri-caisses. Elles sont équipées d’un moteur diesel MAN six cylindres de par essieu moteur. Une motrice comprend deux essieux moteurs et chaque rame comprend deux motrices, ce qui permet de disposer d’une puissance totale de . La transmission est assurée par une boîte hydromécanique Voith. La vitesse maximale assurée par cette chaîne de traction est de .
Afin d’assurer le fonctionnement des auxiliaires (éclairage, climatisation, commande des portes), chaque caisse comprend un groupe électrogène (Perkins/Mecc Alte) de , appelés GROG (groupe electro) dans le manuel de conduite. Le freinage est assuré par un système de frein à disque mécanique sur les essieux couplés à un frein hydrodynamique. Il est commandé au moyen du manipulateur de traction et d'un manipulateur de frein classique.
Le poste de conduite, type TGV centré dans la cabine, a été conçu pour faciliter la conduite de l'engin. Il comporte d’ailleurs les éléments permettant d’assurer le service à agent seul (mais l’absence d’équipement de rétro-vision oblige d’avoir un second agent à bord), ainsi que le système ATESS, un enregistreur des événements de conduite plus complet que ceux existant auparavant. L’ensemble de la gestion de l’engin est assuré par un système d'écran informatique embarqué. Les pannes peuvent donc être rapidement diagnostiquées par celui-ci. Le contrôle des niveaux d’huile, de gazole et du liquide de refroidissement se font par le même ordinateur.
Relations assurées vignette|alt=UM de X 72500 de la ligne Intercités Paris - Granville.|UM de X 72500 de la ligne Intercités Paris – Granville. vignette|X 72695 et X 72580 en gare d'Annecy. vignette|X 72729 en gare de Paris-Nord. vignette|X 72500 en UM en gare de Veynes - Dévoluy. vignette|X 72605/6 en livrée Blanc Aquitaine. vignette|X 72705 en gare de Veynes - Dévoluy.
Intercités Entre 2010 et 2013 puis de 2015 à 2017, la relation Nantes – Lyon-Perrache via Tours et Nevers est assurée avec les X 72500 Rhône-Alpes. Avant 2010 et entre 2014 et 2015, ils ont été assurés en rames Corail. Depuis , les X 72500 ont été remplacés par des Coradia Liner B85000. La relation de Bordeaux – Lyon via Limoges et Roanne est assurée avec les X 72500 (tri-caisses) de la région Rhône-Alpes et X 72500 (bicaisses) de la région Limousin entre 2007 et 2012Magazine ferrovissime de novembre décembre 2015. La relation entre Tours et Caen via Le Mans est assurée en X 72500, louées aux régions Basse Normandie et Centre. Paris-Montparnasse-Vaugirard – Granville. Depuis l'arrivée des Régiolis sur cette liaison, les XTER qui y étaient anciennement affectées ont été redistribués sur les liaisons Tours – Caen et Nantes – Tours – Lyon-Perrache, en remplacement de matériels loués aux régions.
TER Auvergne-Rhône-Alpes (l'ex-région Auvergne a vendu ses trois X 72500 à l'ex-région Midi-Pyrénées et les 15 éléments bicaisses de l'ex-région Rhône-Alpes ont été transformés en tri-caisses) Toulouse – Capdenac – Figeac – Aurillac – Neussargues – Arvant – Clermont-Ferrand Grenoble – Chambéry – Aix-les-Bains – Bellegarde – Genève (en service international jusqu’au , remplacés par des B 82500) Valence – Grenoble – Chambéry – Aix-les-Bains – Bellegarde – Genève (en service international jusqu’au , remplacés par des B 82500) Valence – Grenoble – Chambéry – Aix-les-Bains – Annecy (jusqu’en 2009, remplacés par des B 82500) Grenoble – Lyon (pour rapatriement à Lyon jusqu’en 2009, remplacés par des B 82500) Chambéry – Lyon (pour rapatriement à Lyon jusqu’en 2009, remplacés par des B 82500) Ligne Lyon – Roanne (à partir du ) Ligne Roanne – Saint-Étienne (à partir du ) Ligne Lyon – Clermont-Ferrand Ligne Clermont-Ferrand - Saint-Etienne Ligne Lyon - Paray-le-Monial - Moulins - Nevers Ligne Clermont-Ferrand - Vichy - Moulins - Nevers Ligne Romans-Bourg-de-Péage - Valence-Ville - Veynes - Briançon (en partenariat avec la région PACA) Ce matériel était en cours de transfert pour rénovation par Railcoop, pour assurer le renouveau de la liaison Bordeaux / Lyon dès l'été 2024 sous la forme, dans un premier temps, d'un aller-retour sur deux jours (un aller simple par jour), jusqu'à la liquidation judiciaire de Railcoop durant le même été.
TER Bourgogne-Franche-Comté
Paris-Bercy - Laroche-Migennes - Dijon-Ville Paris-Bercy - Laroche-Migennes - Auxerre-Saint-Gervais - Avallon Dijon - Chagny - Montchanin - Nevers
TER Champagne-Ardenne
Paris - Troyes - Chaumont - Culmont Chalindrey (jusqu'en 2007, remplacés par des B 82500 et mutés en Basse-Normandie).
TER Centre-Val de Loire Paris-Austerlitz – Châteaudun – Vendôme – Tours Tours – Château-du-Loir – Le Mans – Alençon et Caen Tours – Vierzon – Bourges – Nevers (pourtant entièrement électrifié) Tours – Loches Tours – Saint-Pierre-des-Corps (navettes utiles à la correspondance entre les TGV à Saint-Pierre et les voyageurs de Tours) Bourges - Montluçon
TER Normandie
Paris - Dreux - Argentan - Granville Caen - Mézidon - Argentan - Alençon - Le Mans - Tours
TER Nouvelle-Aquitaine Agen – Périgueux Bordeaux - Morcenx - Mont-de-Marsan Bordeaux – Saint-Mariens - Saint-Yzan Bordeaux – Périgueux – Limoges / Brive - Ussel Bordeaux – Bergerac – Sarlat Limoges-Bénédictins – Brive-la-Gaillarde (via Uzerche ou Saint-Yrieix) Limoges-Bénédictins – Poitiers Limoges-Bénédictins – Périgueux Limoges-Bénédictins - Ussel Limoges-Bénédictins - La Souterraine - Châteauroux - Vierzon Limoges-Bénédictins - Guéret - Montluçon Limoges Bénédictins – Angoulême Angoulême – Saintes – Royan Niort – Saintes – Royan L'ex-région Poitou-Charentes a revendu ses X 72500 à l'ex-région Aquitaine qui en possédait déjà. alt=X 72571 en gare de la Redonne-Ensuès, en 2024|vignette|X 72571 en gare de la Redonne-Ensuès, en 2024 Depuis ils ne fréquentent plus la ligne Bordeaux – Sarlat remplacés par des AGC.
TER Occitanie
Brive-la-Gaillarde - Rodez Brive-la-Gaillarde - Aurillac Rodez - Millau (jusqu'à la fermeture de la ligne Rodez - Sévérac) Toulouse - Albi - Rodez Toulouse - Villefranche-de-Rouergue - Capdenac Toulouse - Auch Toulouse - Carcassonne Nîmes - Le Grau-du-Roi Nîmes - Montpelllier - Sète - Béziers Nîmes - Alès - La Bastide - Mende Mende - Marvejols
TER Pays de la Loire Nantes - Les Sables d'Olonne Nantes - Saint-Nazaire Le Mans - Château-du-Loir (les samedis soirs avec retour en W) - Tours Nantes - Angers - Tours Nantes - Sainte-Pazanne - Challans - Saint-Gilles-Croix-de-Vie Nantes - Cholet Angers - Cholet
TER Picardie
Paris-Nord - Crépy-en-Valois - Soissons - Laon Amiens - Tergnier - Laon