L'histoire des chemins de fer en Afrique de l'Ouest et en Afrique centrale débute au dernier quart du .
La plupart des infrastructures ferroviaires, mises en place avant les indépendances, ont été pensées en fonction des configurations spatiales issues du partage de l’Afrique, d'où leur aspect éclaté et un manque général de cohérence, pas seulement pour les chemins de fer en Afrique de l'Ouest.
L’Afrique de l’Ouest, où le partage colonial s’est traduit par le plus fort morcellement territorial, en est la caricature, avec des « États-tranches », comme les actuels Bénin et Togo. Les Français et les Allemands y construisirent des pénétrantes ferroviaires verticales, à la fois voisines et rivales, à partir d’étroites ouvertures sur le golfe de Guinée, telles la ligne Cotonou-Parakou, parallèle à la ligne Lomé-Sokodé.
Le Nigeria est le seul pays hors d’Afrique australe à disposer d’un réseau étendu, totalisant de voies et, en 2005, la compagnie nationale de transport ferroviaire, , n’assurait plus que quelques liaisons pour le trafic passager, parmi lesquelles Lagos-Kano et Port-Harcourt-Kano deux fois par semaine. Depuis la fin du , les liaisons inter-urbaines lui échappent, en raison de l’aménagement important des réseaux routiers.
Les projets ferroviaires présentés par le Niger dans le cadre du NEPAD, ou le projet inter-États AFRICARAIL, né d’un protocole d’accord signé en 1999 entre le Niger, le Burkina Faso et le Bénin, avaient pour objectif l’interconnexion entre les lignes existantes mais sont restés lettre morte.
Les chemins de fer au Sénégal La liaison le long du littoral La question du chemin de fer de Dakar à Saint-Louis est soulevée une première fois le , à l'occasion de la ratification d'une convention avec Lat Dior, au pays de Cayor. L'État français organise en 1880 un concours ouvert aux grandes entreprises françaises, pour construire et faire exploiter une voie ferrée de entre Dakar et Saint-Louis. Il est emporté par la Société de construction des Batignolles (SCB) au capital de . La convention du est confirmée par la loi du , avec rachat possible à compter du .
La loi du approuve le cahier des charges et l'État apporte une avance de . Le montage financier repose sur la « garantie », système compliqué de l'époque pour les projets jugés risqués : l'État s'engage à payer l'intérêt du capital. La colonisation débute à peine et les opérations militaires ne sont pas terminées, car les habitants du Sénégal se montrent résolument hostiles aux « tentatives de pénétration ». Les guerres avec les Damels du Cayor et les TeignesTeigne ou teeny : titre du roi du Baol du Baol ne prendront fin qu'avec la mort du dernier damel, tué en .
Les lignes vers l'intérieur du continent Le premier des chemins de fer du Sénégal, construit de 1882 à 1885 par une compagnie privée avec subvention et garantie de l'État, a coûté des sommes considérables. Avant la fin du siècle émergent deux projets de lignes sur longue distance, l'une reliant le Sénégal au Mali, entre Dakar et Bamako, et l'autre à la ville de Kayes, commune de l’Ouest du Mali située à au nord-ouest de Bamako, sur les rives du fleuve Sénégal. Kayes était la capitale de la première région administrative et le chef-lieu du cercle qui porte son nom, dans le futur État du Niger.
La construction ne part pas du littoral mais d'une gare fluviale. Les marchandises et les voyageurs empruntaient ensuite le fleuve Sénégal et aboutissaient à Saint-Louis. Le futur chemin de fer de Kayes au Niger est commencé en 1881 sans études préliminaires. Après le vote des crédits par le Parlement français, le , la loi du ouvre un premier crédit de pour la réalisation d'un chemin de fer de Kayes au Niger. Le , le gouverneur général autorise à son tour l'ouverture des travaux d'infrastructure de la section comprise entre Sabouaré et Médine. À partir de 1888, l'artillerie de marine prend la direction du chemin de fer. Les militaires commencent aussitôt à opérer diverses rectifications et à augmenter le nombre de traverses dont un grand nombre avait pourri, fragilisant la voie ferrée. Grâce à cette reprise en main, elle atteignit en 1888 le site de Bafoulabé, sur un parcours ferroviaire de qui a alors subi dix ans d'arrêt des travaux, faute de crédits. Les projets sont en effet abondants, à cette époque, dans les régions proches, eux aussi ambitieux financièrement. Au cours des mêmes années sont posées les jalons d'une autre ligne partant d'Abidjan et la Régie des chemins de fer Abidjan-Niger est créée.
À partir de 1898, le Parlement ayant définitivement décidé son achèvement et autorisé un emprunt, les travaux du chemin de fer de Dakar au Niger purent reprendre. Le chemin de fer a alors progressé assez rapidement, en moyenne de cinquante kilomètres par an. C'est l'armée qui exploite jusqu'en 1899 le tronçon Kayes-Niger, et les rails ont porté les troupes coloniales à la conquête du Soudan français, l'actuel Mali.
Le chemin de fer de Dakar au Niger devait relier le fleuve Niger et le port de Dakar afin de permettre l’acheminement des matières premières vers la métropole. Au début du , il n'existe pas à proprement parler de réseau ferré de Afrique-Occidentale française mais seulement une série de tronçons (Dahomey, Côte d'Ivoire, Guinée, Sénégal) ayant chacun une existence propre et un intérêt limité à un type d'activité économique.
La construction de la ligne du chemin de fer de Dakar au Niger sera achevée au début du ; le tronçon Kayes-Koulikoro sera inauguré en 1904 et l'année 1904 voit aussi l'inauguration du chemin de fer de Dakar au Niger au Soudan français (actuel Mali). La première locomotive remorquant un train de matériel est arrivée à Bamako, capitale du futur Mali, le . Ce sont de voies ferrées qui traversent un paysage de sable et de hautes herbes dominé par les baobabs.
Le chemin de fer de la colonisation belge vignette|gauche|Arrivée de la première locomotive à Léopoldville en 1898.
Au Congo belge, la Compagnie du Congo pour le Commerce et l'Industrie (CCCI) fut fondée le à BruxellesMoniteur belge du 4 janvier 1887. Deux ans plus tard, le , fut créée sa filiale la Compagnie du chemin de fer du Congo (CCFC), qui aura pour mission de permettre l'exploitation de l'ivoire et du caoutchouc. Dans les années 1880, l'exploitation du territoire par l'État indépendant du Congo s'appuyait sur le réseau hydrographique du fleuve, mais avec un portage par des esclaves ou la population locale enrôlée de force, système peu efficace et meurtrier, entre Matadi et Kinshasa, à cause de la présence des chutes Livingstone, puis des chutes d'Inga plus loin.
Les travaux de construction de la ligne entre Matadi et le Stanley Pool ont été dirigés par Albert Thys qui donnera son nom à l'une des étapes, Thysville. La réalisation initiale de ce chemin de fer Matadi-Léopoldville coûta la vie à , et , d'après une inscription à la gare centrale de Kinshasa.
L'inauguration du chemin de fer Matadi-Léopoldville a lieu le 1898.
Le Transcamerounais vignette|upright|Carte des chemins de fer camerounais.
La construction du Transcamerounais commence au début du . Le syndicat des chemins de fer du Cameroun est fondé en 1902 par les Allemands. Le syndicat obtient de la puissance coloniale de l’époque le droit de construire des routes ferroviaires dans le pays.. Il établit ainsi une ligne de Douala à Nkongsamba et commence la construction de la ligne de Douala à Yaoundé, ébauche du futur transcamerounais (de Douala à Éséka). Lorsque la France prend le relais de l'administration allemande, elle fait achever la ligne de Douala à Yaoundé dans les années 1930.
Au en Afrique de l'Ouest, la plus grande partie des constructions de ligne de chemins de fer a eu lieu avant les indépendances des années 1960. Le chemin de fer continue à faire rêver, tout comme au début du quand des ingénieurs dessinaient des transsahariens.
La première partie du Au début du , il n'existe pas à proprement parler de réseau ferré de Afrique-Occidentale française mais seulement une série de tronçons (Dahomey, Côte d'Ivoire, Guinée, Sénégal) ayant chacun une existence propre et un intérêt limité à un type d'activité économique..
La première moitié du les consacrent comme des grands , sur des chantiers ferroviaires et qui . Le chantier fit 17 000 morts parmi les travailleurs indigènes.
Trois nouveaux projets au Congo belge En , les chantiers de la Compagnie du chemin de fer du Congo pour le Matadi - Kinshasa comptaient étrangers dont de l'Afrique Occidentale britannique..
La Compagnie du chemin de fer du Congo supérieur aux Grands Lacs africains est créée en 1902 par le baron Edouard Empain pour établir le chemin de fer en future république démocratique du Congo et reçoit par l'État du Congo, le , la concession de quatre lignes, de Stanleyville à Mahagi (), de Stanleyville à Ponthierle (), du Congo à Nyangoué, de Nsensoué à Bouli.
Le , c'est au tour de la Société générale de Belgique et de la Banque de l'Union parisienne de s'associer au capital de la nouvelle Compagnie du chemin de fer du bas-Congo au Katanga, qui va exploiter deux réseaux : celui de la Compagnie de chemin de fer du Katanga (CFK) et celui de la Compagnie de chemin de fer du Katanga-Dilolo-Léopoldville.
Le Ghana investit dans le rail, la route et son port cacaoyer Le gouverneur anglais Sir Gordon Guggisberg engage un vaste programme de construction de routes, dont le réseau triple en dix ans, via le , et de voies de chemin de fer, dont l'étendue double durant la même période. Il commence l'établissement d'un port en eaux profondes à Takoradi, alors que la production et les exportations de cacao progressent fortement, faisant de très loin le Ghana le premier exportateur mondial de cacao, avec de 44 % de l'offre totale disponible, alors que la production a été multipliée par trente en vingt ans. Le succès du programme routier fait que le transport par le rail passe de 80 % à 60 % après 1924.
Le port de Takoradi, qui traite le cacao, les conteneurs et les produits forestiers, devient ainsi le nouveau débouché maritime du futur État du Ghana.
De nouvelles lignes au Sénégal-Mali La construction de la ligne du chemin de fer de Dakar au Niger allant jusqu'au Mali sera achevée au début du : le tronçon Kayes-Koulikoro sera inauguré en 1904. La première locomotive remorquant un train de matériel est arrivée à Bamako, capitale du futur Mali, le . Ce sont de voies ferrées qui traversent un paysage de sable et de hautes herbes dominé par les baobabs. Le trajet fluvial durant quinze jours, la jonction par voie ferrée fut envisagée puis commencée en 1907, et terminée en 1923. Une ligne Dakar-Saint-Louis du Sénégal, construite également à la fin du , sera exploitée par un concessionnaire jusqu'en 1933. Le chemin de fer de Dakar au Niger devait relier le fleuve Niger et le port de Dakar afin de permettre l’acheminement à un coût modéré des matières premières vers la métropole.
Conformément aux conceptions de Joseph Gallieni, administrateur colonial, la deuxième ligne de communication entre Bamako et l'Océan atlantique était mi-fluviale, mi-ferroviaire, empruntant le Fleuve Niger de Bamako à Kouroussa, puis la ligne de chemin de fer dite « Conakry-Niger » construite de 1901 à 1912 (Conakry-Kankan, soit ).
La ligne de Conakry à Kankan