Le Type 44 de la SNCB ou Type 32 des Chemins de fer de l'État belge est un modèle de locomotive pour services mixtes d'inspiration anglaise dont seront mis en service par les Chemins de fer de l'État belge entre 1901 et 1910. Il s’agit d’une version améliorée du Type 30. À partir de 1905, les Chemins de fer de l'État belge commanderont également le Type 32S (futur Type 41), une version équipée de surchauffe de cette machine qui sera produite à 308 exemplaires jusqu’en 1914.

Ces locomotives furent omniprésentes sur les trains de voyageurs et de marchandises de Belgique et permirent d’augmenter le tonnage des trains de marchandises lourds avant l’arrivée de modèles plus puissants.

Les dernières Type 44 seront retirées du service actif en 1949.

Origines Locomotives pour trains de marchandises en service à l'État belge Après avoir commandé une première tranche de Type 30, les Chemins de fer de l'État belge commandèrent américaines Type 31 de disposition 130, également livrées en 1899 qui produisirent des résultats décevants, il fut donc décidé de commander une deuxième tranche de Type 30 mais les performances de ces locomotives étaient relativement modestes, ce qui conduisit à la mise au point d’un nouveau modèle plus puissant basé sur le Type 30..

Période McIntosh Le régime McIntosh aux Chemins de fer de l'État belge ou époque Id s'étend de 1898 à 1910 et désigne la période durant laquelle les ingénieurs de la compagnie conçurent des machines à vapeur dérivées des machines de la conçues par l'ingénieur . On peut la considérer comme une période de transition entre les régimes Belpaire (1864-1898) et Flamme.

La construction des locomotives Type 32 Ces locomotives reprenaient le châssis, le train de roues, la position des cylindres et de nombreux aspects du Type 30 mais possédaient une chaudière perfectionnée. Certaines caractéristiques du Type 30 (forme de la cabine, attelage du tender, sablières...) copiées sur le modèle anglais furent remplacées par des éléments belges.

Entre 1901 et 1903, 249 machines furent commandées à divers constructeurs, comme il était généralement d’usage à l’époque.

Par soumission du fut passé commande à la société Nicolaïeff qui possédait les Ateliers de construction de la Biesme d'une locomotive, la 3142, destinée à être montrée à l'Exposition Universelle de Liège de 1905 tandis que la Société de Saint-Léonard se voyait confier la construction d’une machine, la 3143, munie d’un surchauffeur Schmidt entre les tubes de la chaudière. Cette machine deviendra le prototype du Type 32S, futur Type 41 de la SNCB.

L'installation d'un surchauffeur, de cylindres plus larges et d'un essieu coudé différent générait un surcoût d'environ 5000 francs belges et . Malgré cela, 252 Type 32 supplémentaires seront commandées jusque 1908 aux côtés de 182 Type 32S qui seront souvent construites par les mêmes constructeurs.

Commandées en 1908, les 46 dernières Type 32 à vapeur saturée furent livrées entre 1909 et 1910 aux Chemins de fer de l'État belge.

Entre 1901 et 1908, la construction Type 32 fut confiée à 14 constructeurs belges qui livrèrent 502 exemplaires aux Chemins de fer de l'État belge entre 1902 et 1910. Les Ateliers de construction de la Biesme construisirent 9 locomotives : 3082-3084, 3142, 3148, 3470-72 Les Ateliers de construction Carels frères en livrera 28 : 2967-2977, 3127-3132, 3465-3469, 3599-3604 Cockerill en construira 70 : 2993-3004, 3133-3141, 3144-3147, 3160-3176, 3567-3576, 3622-3634, 3841-3846 et ne construira aucune Type 32S La Société Métallurgique de Couillet en fournira 85 : 2912-2925, 3033-3050, 3117-3126, 3450-3458, 3577-3588, 3648-3668 Les Ateliers Detombay construiront 13 exemplaires : 3477-3478, 3545-3550, 3847-3851 La Société Anonyme l’Énergie fabriquera 27 machines : 2978-2986, 3076-3081, 3182-3189, 3557-3559 La Société Franco-Belge (la Croyère) en livrera 73 : 2942-2953, 3013-3032, 3085-3094, 3459-3464, 3635-3647, 3829-3890 Les Ateliers de construction J.J. Gilain se virent attribuer la construction de 3 exemplaires numérotés 3474 à 3476 La Société Anonyme des Forges, Usines et Fonderies de Gilly en fabriquera 19 : 3479-3484, 3551-3556, 3669-3674 Les Forges Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre en livreront 28 : 2926-2941, 3154-3159, 3560-3565 Les Ateliers de construction de La Meuse construiront 34 exemplaires : 2954-2966, 3051-3067, 3618-3621 La Société de Saint-Léonard en construisit 46 : 3095-3103, 3177-3181, 3590-3598, 3806-3815 Les Ateliers de Construction du Thiriau construiront 18 exemplaires : 2987-2992, 3068-3075, 3113-3116, La Société Anonyme "La Métallurgique" de Tubize construisit 49 engins : 2893-2911, 3005-3012, 3104-3112, 3816-3828 Le prix d'achat de ces locomotives (sans leurs tenders qui furent commandés séparément) a beaucoup varié d'une année à l'autre et, dans une moindre mesure, d'un constructeur à l'autre. Il oscille entre 72.000 francs et .

Caractéristiques Chaudière La Chaudière est proche de celle du type 30 avec un foyer mi-profond capable de bruler tous types de charbon. Cette chaudière, qui a été renforcé, est timbrée à contre pour la type 30 et elle compte 254 tubes. Elle ne possède pas de surchauffeur.

Cylindres Les deux cylindres sont disposés entre les longerons du châssis et attaquent le deuxième essieu moteur par le biais d’une distribution Stephenson. Ils sont larges de et longs de . Ceux de la Type 30 étaient un peu plus étroits ().

Roues Ces locomotives possèdent le même train de roues que le Type 30. Elles ne comportent aucun essieu porteur et tout leur poids adhérent () est transmis sur les trois essieux moteurs qui sont d’un diamètre de . La répartition des masses et le réglage de la suspension ont été revus.

Performances L’effort de traction de ces locomotives est de et leur puissance avoisine les .

Autres caractéristiques Cette locomotive possède encore d’autres différences avec la Type 30, dont elle est issue.

Le détail le plus visible est l’installation d’une nouvelle cabine de conduite dont les faces latérales sont munies de deux grandes fenêtres et dont la paroi frontale est équipée de grandes baies tronquées au sommet rectangulaire.

Par rapport au Type 30, les sablières sont actionnées par air comprimé au lien de la vapeur. De nombreux appareils de robinetterie et de la timonerie de freinage ont été remplacés par de nouveaux modèles, de nombreux indicateurs et équipements diffèrent également.

Le Type 41 introduira certains changements qui permettent à l’œil averti de distinguer une Type 41 d’une Type 44. la chaudière a été surélevée de ce qui a pour conséquence un support de chaudière plus haut muni d’une seconde rangée de rivets le châssis a été allongé de vers l’avant le deuxième essieu a été reculé de sans que l’empattement total ne soit changé les contre-tiges de pistons dépassent au-dessus de la traverse d’attelage. Sur une Type 44, elles ne sont pas visibles les baies frontales de la cabine sont disposées plus haut afin de tenir compte de la position surélevée de la chaudière. Sur le Type 44, le sommet des baies frontales et des baies latérales se trouve au même niveau.

Tenders Pour accompagner ces locomotives, on reproduisit le modèle de tenders de du modèle précédent en le dotant d’un système d'attache différent. Ces tenders étaient désignés tender type 15 et ont également été utilisés avec les Type 32S à partir de 1905.

La construction de ces 802 tenders a été confiée à 15 constructeurs. Les Aciéries de Bruges Baume et Marpent La Brugeoise Les Ateliers de Construction, Forges et Fonderies de Braine-le-Comte La Société Dyle et Bacalan La Société Franco-Belge La Société anonyme des Ateliers Germain La Compagnie Centrale de Construction de Haine-Saint-Pierre Les Forges Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre La Société Henri Buissin La Société Nicaise et Delcuve Les Ateliers de Construction de Seneffe La Société Anonyme "La Métallurgique" de Tubize Les Ateliers de Construction du Thiriau Les Ateliers du Rœulx Le prix de ces tenders a varié entre et .

De nombreux échanges de tenders entre locomotives Type 32 et ou 32S eurent lieu tout au long de leur carrière et fréquemment leur numéro n’était pas modifié. Comme les locomotives utilisées par le R.O.D. pendant la Première Guerre Mondiale ont été numérotées en fonction du numéro porté par leur tenders, cela génère des incertitudes quant au numéros réels de ces locomotives. Il est arrivé que le même matricule soit porté par une machine restée en Belgique et utilisée par les Allemands.

En fin de carrière, un certain nombre de Type 41 et 44 recevront des tenders Type 17 de 17 provenant de machines radiées où ayant reçu des tenders plus grands entretemps.

Les locomotives Type 35 En partant du type 32, les ingénieurs des chemins de fer de l'État belge développèrent une locomotive plus grande munie d’un bogie avant et d’une chaudière proche de celle des Type 32 mais de dimensions plus importantes : le type 35, une ten-wheel à cylindres intérieurs pour services mixtes (voyageurs ou marchandises) construite à 42 exemplaires. Il existait deux variantes et chacune eut quelques exemplaires dotés de la surchauffe. Un modèle à roues de destiné aux trains de marchandises rapides, aux omnibus lourds et aux express sur fortes rampes capable de rouler à . Un modèle à roues de , destiné aux trains de voyageurs lourds sur lignes difficiles, capable de rouler à . Leur but était de remplacer les locomotives Type 2, type 6 et 6bis et type 16 et 16bis en trafic voyageurs et de fournir un modèle plus rapide pour les trains de marchandises.

Ces locomotives, lourdes, peu puissantes et n’offrant qu'un gain de puissance et de vitesse marginal en trafic marchandises au prix d’une perte d’adhérence, ne donneront pas satisfaction et la production des Type 32 et 32S reprit tandis que les Type 8 prendront le relai en trafic voyageurs. Les dernières locomotives Types 35 furent déjà radiées au milieu des années 1920.

Certains auteurs ont vu une analogie entre le Type 35 et les locomotives des Caledonian Railways car leur apparence est assez proche. Cependant, d’après les ouvrages traitant des locomotives à vapeur de Belgique, il s’agirait d’une coïncidence eu égard à certaines différences non négligeables entre ces deux séries.

L’ascendance de la Type 35 est directement responsable des piètres performances de ce modèle, en effet, les longerons de cette locomotive empêchaient d’y disposer des cylindres de plus grand diamètre que ceux du Type 32 ce qui limitait d’emblée la puissance maximale de ces locomotives. Par la suite, avec comme seule exception le Type 12, les chemins de fer belges renonceront, sur leurs locomotives neuves à la disposition à cylindres intérieurs qui avait déjà été considérée comme archaïque par la plupart des réseaux européens.

Carrière et services effectués Avant 1914 vignette|En gare d’Ottignies, on distingue une Type 32 en tête d'un train de voyageurs|380x380px vignette|Deux locomotives Type 32S en tête d’un train de marchandises lourd sur la ligne 161 à la hauteur de la gare d’Ottignies en 1910|380x380px Les locomotives Type 32 seront rapidement affectées dans tout le pays. Leur arrivée chassa les Type 30 de la Ligne du Luxembourg et des autres services exigeants. Leur numérotation (2893-3142, 3144-3148, 3154-3189, 3450-3484, 3545-3674 et 3806-3851) était partiellement imbriquée avec celle des Type 32S à surchauffe mises en service simultanémentLes types 32 et 32S ont reçu une numérotation consécutive, à l'exception des numéros 3190-3400, 3675-3729 et 3852-4200 vacants ou attribués à des locomotives type 18, 18S, 35, 35bis, 19, 19bis, 6, 8, 23, 18bis, 15S, et 9..

Marchandises