L'accident ferroviaire de Juvisy-sur-Orge le a eu lieu à la sortie de la gare de cette ville en direction d'Étampes lorsqu'à , durant un violent orage, un train pour Le Croisic arrêté à un signal fermé a été percuté par celui qui le suivait à cinq minutes d'intervalle. Survenu sur une ligne notoirement saturée de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, ce tamponnement, qui causa dix-sept morts et quatre-vingt-cinq blessés, hâta le quadruplement des voies entre Juvisy et Brétigny.
Circonstances de l'accident Comme c'était souvent le cas lors de la période estivale, au départ de la gare de Paris-Orléans le samedi , le train de 21 heures 40 (mécanicien Paquet, chauffeur Buron) à destination du Croisic par Orléans, Tours, Saumur, Angers, NantesSelon Le Matin du 7 août 1899, . avait dû être dédoublé compte tenu de sa nombreuse clientèle, attirée notamment par les billets «bains de mer» à tarif réduit de la Compagnie vers les plages de l'AtlantiqueVoir par exemple son affiche de 1897. Selon la pratique en cours sur le réseau du PO, le convoi supplémentaire, numéroté 29 bis (mécanicien Batch, chauffeur Meslé)Selon Le Matin du 7 août 1899 précité, était parti cinq minutes avant lui, à 21 heures 35.
À 22 heuresLe journal La Lanterne du 8 août 1899, indique par erreur 22h 55., cent mètres après la gare de Juvisy, à partir de laquelle la ligne, jusque-là à quatre voies, n'en comprenait plus que deux, le train 29 bis dut s'arrêter à un carré. Ce signal avait été fermé à l'initiative du sous-chef de gare Joseph Delaire, seul de service à ce moment, afin de laisser prendre du champ à un autre train, l'omnibus 243. Celui-ci était parti de Paris-Orléans à 20h 38 et alors qu'il aurait dû normalement quitter Juvisy à 21h 26 pour être doublé à Brétigny par les deux trains pour Le Croisic, avait pris plus d'une demi-heure de retard à raison des perturbations causées par l'orage, et venait juste de repartir en direction de Savigny-sur-OrgeLe Figaro du 7 août 1899, .
Sept minutes après, le train régulier traversait lui aussi la gare, et c'est seulement à sa sortie que son mécanicien distingua entre les éclairs et les trombes d'eau les lanternes de queue du supplémentaire immobilisé devant lui. Malgré un freinage d'urgence désespéré, la machine Columbia de type 121, étudiée par Victor Forquenot pour les trains de voyageurs du POLa numéro 70 selon Le Matin du 7 août 1899, .; (voir la photo d'un modèle du même type sur Wiki PO Anciens réseaux)., percuta le convoi, escaladant et broyant son fourgon de queue et sa dernière voiture, et projetant celles qui les précédaient hors de la voie.
Au milieu des grondements du tonnerre, le bruit de la collision était passé inaperçu des agents de la gare, et ils en furent seulement avertis lorsque le serre-freins du train tamponné, qui avait pu sauter à temps de sa guérite avant le choc, remonta les voies pour couvrir les convois immobilisés. On s'efforça alors d'organiser les secours dans la confusion créée par l'orage.
Secours thumb|Vue d'ensemble du théâtre de la catastrophe de Juvisy. L'accident avait eu lieu en pleine ville, juste en face de la gendarmerie nationale et d'une pharmacie dont le personnel était encore sur place. Aussi, un grand nombre d'habitants, dont trois médecins, vinrent-ils avant même l'arrivée des services de secours se joindre rapidement aux voyageurs sains et saufs des deux trains pour dégager les victimes, et leur donner les premiers soins dans la pharmacie rouverte pour l'occasion, et dans une salle de la gare.
Les dommages les plus graves avaient été causés à la dernière voiture, de troisième classe, qui était la plus bondée de tout le train. De ses compartiments disloqués, on tira dix-sept corps mutilés, et tous ses autres occupants furent gravement blessés, sauf une jeune femme et son bébé de quinze mois, miraculeusement indemnes.
Aussitôt après avoir été informées, les autorités publiques, à l'instigation de Pierre Baudin, ministre des travaux publics et de Louis Lépine, préfet de police, qui s'étaient immédiatement rendus sur place, s'employèrent à centraliser à Paris les opérations de secours et les procédures juridiques au motif que la majorité des victimes étaient parisiennes, même si l'accident avait eu lieu dans le département de Seine-et Oise.
Ainsi, les quatre-vingt cinq blessésL'un d'eux, Émile Gabory, alors étudiant, sera indemnisé par la Compagnie et deviendra plus tard un historien d'une certaine notoriété. furent transférés dans des trains spéciaux jusqu'à la gare d'OrléansLe Figaro du 6 août 1899, ., d'où après un premier examen par du personnel médical venu des hôpitaux de la Salpêtrière et de la Pitié voisins, ils furent, selon leur état, répartis entre ceux-ci, d'autres établissements parisiens (Hôtel-Dieu, Cochin, Trousseau, Val-de-Grâce et Saint-Antoine), ou reconduits à leur domicile pour s'y faire soignerUne première liste des blessés a été publiée dans le journal L'Aurore du 7 août 1899, ..
À cinq heures, un autre train spécial ramena les morts, qui furent déposés à la Morgue. Pour soustraire les corps à la curiosité malsaine de la foule attendant que selon la pratique habituelle ils soient exposés publiquement, seules les familles furent admises à les reconnaître dans une salle réservéeLa Presse du 7 août 1899, .. Après que le président du Conseil, Pierre Waldeck-Rousseau fut venu s'y recueillir, on annonça qu'afin de faciliter les formalités mortuaires les déclarations de décès seraient faites à la mairie du arrondissement, pour être ensuite transcrites sur les registres de l'état-civil de Juvisy, lieu du décès, et que les obsèques des personnes sans ressources seraient prises en charge par l'État.
Louis Lépine demanda aussi au Parquet de Corbeil de se dessaisir de l'enquête pour homicide et blessures involontaires au profit de celui de ParisLe Matin du 7 août 1899, ..
Recherche des causes Deux députés, Jean Argeliès, de Seine-et-Oise, et Jean Bourrat, des Pyrénées-Orientales, annoncèrent immédiatement leur intention d'interpeller le gouvernement lors de la rentrée parlementaireLes débats sur l'accident eurent lieu lors de la séance du 15 janvier 1900, à l'occasion de la discussion du budget des chemins de fer (JO Débats Chambre, et s.Lire en ligne)..
Comme à l'accoutumée, deux enquêtes, l'une administrative, l'autre judiciaire, furent menées parallèlement sur les causes de l'accident. La première fut confiée par le ministre des travaux publics Pierre Baudin à M. Perrin, ingénieur en chef des mines chargé du contrôle technique sur le réseau d'OrléansCelui-ci s'étant déchargé de cette mission sur un de ses subordonnés, M. D'Ussel, il fut sanctionné d'un blâme (voir Le Temps du 31 août 1899, .). La seconde fut menée par les magistrats de Corbeil, après le refus des autorités judiciaires d'accepter l'entorse aux règles normales de compétence demandée par le préfet Lépine. Leurs investigations visèrent à rechercher pourquoi la collision avait eu lieu malgré les deux dispositifs de sécurité censés l'empêcherVoir notamment La Presse du 8 août 1899, ..
En effet, le train 29 bis à l'arrêt aurait dû en premier lieu être couvert par le sémaphore électrique Lartigue du block-system mis en service dès 1881 de Paris à BrétignyVoir Le Génie civil du septembre, p. 590., dont les indications devaient interdire au train 29 l'entrée dans le canton encore occupé par le 29 bis.
En second lieu la signalisation de la gare, actionnée par les aiguilleurs sur ordre du chef de gare, devait elle aussi assurer un résultat équivalent. En effet, il appartenait au sous-chef de gare Delaire, après avoir fait arrêter le premier train lors de son passage, de demander sa couverture en faisant fermer par les aiguilleurs le carré empêchant l'entrée en gare du suivant.
Compte tenu de ce double dispositif de protection, l'accident pouvait au premier abord être présumé imputable au mécanicien du train 29, brûlant les signaux fermés, soit parce qu'il avait été aveuglé par les éclairs de l'orage, soit par routine puisqu'il les trouvait habituellement ouverts. Toutefois, l'enquête permit d'écarter cette hypothèse en montrant que la collision était due au mauvais fonctionnement de la signalisation.
Il s'avéra en effet après examen attentif du sémaphore du block-system, que le mécanisme destiné à rendre le signal visible de nuit en déplaçant sur un chariot une lanterne devant éclairer des verres de couleur rouge et verteConformément à l'article 16 de l'arrêté du 15 novembre 1885 portant institution d'un code uniforme des signaux échangés entre les agents des trains et les agents de la voie ou des gares (lire en ligne). avait été faussé par les bourrasques de l'orage, si bien qu'au passage du train, le dispositif présentait le feu blanc indiquant la voie libre. Quant au signal d'entrée de la gare, l'enquête établit qu'il était demeuré ouvert Le Figaro du 8 août 1899, . à la suite d'un oubli dont le sous-chef de gare et les aiguilleurs se renvoyèrent la responsabilité lors du procèsLe Petit Parisien du 31 décembre 1899, .
Le mécanicien du train tamponneur ne pouvant être incriminé, seuls le sous-chef de gare Delaire et les aiguilleurs Alexandre Derouet et Alfred Monjeaux furent traduits devant le tribunal correctionnel de Corbeil pour homicide et blessures involontaires.
Procès Le procès, instruit rapidement, eut lieu les 29 et . La compagnie avait conclu des accords d'indemnisation amiable avec la plupart des victimes, sauf quatre qui se portèrent partie civile. L'audience d'ouverture fut d'ailleurs marquée par l'émouvante apparition d'une voyageuse blessée, dont l'enfant de 15 mois avait été tué dans l'accident, qui fut elle aussi admise au bénéfice de cette procédure bien qu'elle ait perdu la raison à la suite de l’événementLe Petit Journal du 30 décembre 1899, .. Saisi comme pièce à conviction, le sémaphore avarié du block-system avait été installé dans la cour du tribunalLe Petit Journal du 19 décembre 1899, ..
Au nombre des 27 témoins entendus figurait l'astronome Camille Flammarion, qui affirma que l'orage pouvait avoir non seulement contrarié le fonctionnement des appareils, mais aussi exercé sur les employés une action déprimante susceptible de causer leur défaillance passagèreLe Temps du 31 décembre 1899, .. Après un réquisitoire modéré du procureur de la République insistant sur les difficiles conditions de travail des prévenus dans une gare commune à trois réseauxOrléans, PLM et Grande ceinture. où pouvaient se succéder jusqu'à quatre cents trains par jour, le tribunal, dans son jugement du , relaxa l'aiguilleur Alfred Monjeaux, qui venait juste de relayer son collègue Alexandre Derouet au moment de l'accident, mais condamna celui-ci ainsi que le sous-chef de gare Joseph Delaire à un an de prison et cent francs d'amende. Leur reconnaissant de larges circonstances atténuantes, il leur accorda toutefois le bénéfice du sursis, conférant ainsi une valeur surtout symbolique à ces peines de principe assez lourdes. La même décision déclara la compagnie d'Orléans civilement responsable, en ordonnant des expertises et en accordant des provisions aux victimes parties civilesVoir des extraits du jugement dans Le Figaro du 4 janvier 1900, .
À la Chambre, le député socialiste Jules Coutant n'en dénonça pas moins la condamnation pénale d'employés subalternes alors que selon lui seule leur hiérarchie était fautiveVoir son intervention lors de la séance du 15 janvier 1900 (JO Débats p. 43)..
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