Le Type 41 de la SNCB ou Type 32S des Chemins de fer de l’État Belge est un modèle de locomotive de disposition 030 pour services mixtes d'inspiration anglaise ; de cette série sont mis en service par les Chemins de fer de l’État Belge entre 1905 et 1914.
Il s’agit d’une version dotée de surchauffe du Type 32 (futur Type 44) qui est elle-même calquée sur le Type 30 d’inspiration anglaise. Les dernières étaient encore en cours d’assemblage en 1914..
Ces locomotives sont omniprésentes sur les trains de voyageurs et de marchandises de Belgique avant les années 1910. Elles permettent d’augmenter le tonnage des trains de marchandises lourds avant l’arrivée de modèles plus puissants..
Après avoir été reléguées aux trains de marchandises locaux et aux trains de voyageurs omnibus, les dernières Type 41 sont retirées du service actif en 1959.. Certaines sont alors encore utilisées plusieurs années comme générateurs de vapeur.
Origines Locomotives pour trains de marchandises en service à l’État Belge Après avoir commandé une première tranche de Type 30, les Chemins de fer de l’État Belge commandèrent américaines Type 31 de disposition 130 qui produisirent des résultats décevants. Une deuxième tranche de Type 30 fût commandée. Les performances de ces locomotives étaient relativement modestes mais on mit au point en 1901 un modèle plus puissant en se basant sur la Type 30. Ce fut le Type 32 dont près de 250 avaient déjà été construites en 1905 quand, satisfaits par les performances de locomotives munies de surchauffe, les ingénieurs des Chemins de fer de l’État Belge envisagèrent d’essayer la surchauffe sur une locomotive Type 32.
Période Mac Intosh Le régime Mc Intosh aux chemins de fer de l'État belge ou époque Id s'étend de 1898 à 1910 et désigne la période durant laquelle les ingénieurs de la compagnie conçurent des machines à vapeur dérivées des machines des conçues par l'ingénieur . On peut la considérer comme une période de transition entre les régimes Belpaire (1864-1898) et Flamme.
La construction des locomotives Type 32 Par soumission du fut passée commande à la Société de Saint-Léonard d’une machine, la 3143, munie d’un surchauffeur Schmidt entre les tubes de la chaudière, qui était destinée à être montrée à l'Exposition Universelle de Liège de 1905 aux côtés d’une machine à vapeur saturée, la 3142.
Cinq autres machines à surchauffe furent commandées peu après en même temps que cinq à vapeur saturée. . Ce modèle amélioré restait techniquement très proche de la Type 32 à vapeur saturée.
301 machines furent commandées entre 1904 et 1908 (plus une machine adjugée à Detombay en afin de participer à l’exposition universelle de 1910) et elles furent prises en effectif de 1905 à 1910. Une dernière commande portant sur 10 locomotives, adjugée en 1912, ne pourra pas être entièrement finalisée à cause de la première guerre mondiale et seules les cinq machines de Saint-Léonard seront terminées à temps. La Société Franco-Belge n’achèvera que les chaudières de ses cinq machines et le reste sera détruit par l’occupant ou utilisé comme pièces de rechange.
Ces 312 locomotives furent commandées à divers constructeurs, comme il était généralement d’usage à l’époque. Les Ateliers de construction de la Biesme construisirent 20 locomotives : 3436, 3491-3496, 3793-3799, 4241-4246 Les Ateliers de construction Carels frères en ont livré 39 : 3507-3514, 3755-3769, 4212-4227 La Société Métallurgique de Couillet se vit attribuer la construction de huit exemplaires immatriculés 3417 à 3424 Les Ateliers Detombay réaliseront quatre exemplaires : 4283-4285 ainsi que la 4311, commandée en 1909 La Société Anonyme l’Energie fabriquera 32 machines : 3417-3424, 3515-3521, 3770-3781, 4228-4240 La Société Franco-Belge (la Croyère) en livrera 38 : 3149-3153, 3425-3435, 3522-3533, 3459-3464, 3635-3647, 3829-3890 Les Ateliers de construction J.J. Gilain en construiront 23 : 3485-3490 et 4286-4297 La Société Anonyme des Forges, Usines et Fonderies de Gilly en fabriquera 13 : 4298-4310 Les Forges Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre en livreront 37 : 3437-3444, 3497-3506, 3730-3741, 4247-4253 Les Ateliers de construction de La Meuse construiront 19 exemplaires : 4254-4272 La Société de Saint-Léonard en construisit 11 : 3143, 3445-3449 et 4312-3416 Les Ateliers de Construction du Thiriau construiront 22 exemplaires : 3782-3792, 4201-4211 La Société Anonyme La Métallurgique de Tubize construisit 40 engins : 3401-3416, 3534-3544, 3742-3754 Le prix d'achat, en Francs belges, de ces locomotives (sans leurs tenders) a beaucoup varié d'une année à l'autre et, dans une moindre mesure, d'un constructeur à l'autre. Il oscille entre .
Caractéristiques Chaudière La chaudière est proche de celle du type 32 avec le même diamètre et le même foyer mi-profond capable de bruler tous types de charbon. Cette chaudière est timbrée à comme pour la type 32 et est munie d’un surchauffeur Schmidt muni de 18 gros tubes en plus des 154 tubes de la chaudière. La surface de chauffe diminue en raison de la présence du surchauffeur dans une chaudière de diamètre équivalent.
Cylindres Les deux cylindres sont disposés entre les longerons du châssis et attaquent le deuxième essieu moteur par le biais d’une distribution Stephenson. Leur diamètre a été légèrement agrandi ( au lieu de ) et ils sont munis de tiroirs cylindriques, ce qui est nécessaire pour une locomotive équipée de surchauffe.
Roues Ces locomotives possèdent le même diamètre de roues que les type 32 et le même empattement toutefois le deuxième essieu a été reculé de . Elles ne comportent aucun essieu porteur et tout leur poids adhérent () est transmis sur les trois essieux moteurs qui sont d’un diamètre de . La répartition des masses et le réglage de la suspension ont été revus.
Performances L’effort de traction de ces locomotives est de et leur puissance avoisine les 1000 ch. Sur une rampe de 5 pour mille, elles peuvent remorquer une charge de à . Sur une ligne à faible relief, elles peuvent remorquer à . Sur des rampes de 16 pour mille, en double ou en triple traction, elles peuvent remorquer des trains de marchandises de à .
Autres caractéristiques Pour permettre l’installation d’un surchauffeur et accommoder le poids supplémentaire, quelques points de détail ont dû être changés la chaudière a été surélevée de ce qui a pour conséquence un support de chaudière plus haut muni d’une seconde rangée de rivets le châssis a été allongé de vers l’avant les contre-tiges de pistons dépassent au-dessus de la traverse d’attelage. Sur une Type 44, elles ne sont pas visibles les baies frontales de la cabine sont disposées plus haut que celles des flancs afin de tenir compte de la position surélevée de la chaudière.
Ces différences permettent de distinguer une Type 41 d’une Type 44.
Par rapport au type 32 sans surchauffeur, leur masse par essieu a été porté à par essieu, ce qui en fait les 030 les plus lourdes d’Europe et aussi les plus puissantes ; le revers de ce poids important est que plusieurs lignesPar exemple la ligne de Luxembourg à la frontière belge, la ligne Braine-l’Alleud - Clabecq, la ligne de Gand (Melle) à Braine-le-Comte (lignes 122 et 123), ou encore l'Athus-Meuse et la ligne de Dinant à Tamines, dont le pont sur la Sambre dut être reconstruit. n'étaient pas adaptées à ces locomotives.
Tenders Pour accompagner ces locomotives, on reproduisit le modèle de tenders de du modèle précédent en le dotant d’un système d'attache différent. Ces tenders étaient désignés « tender type 15 » et furent construits conjointement pour les locomotives à vapeur saturée et à surchauffe.
La construction de ces 802 tenders fut confiée à plusieurs constructeurs : les Aciéries de Bruges ; Baume et Marpent ; La Brugeoise ; les Ateliers de Construction, Forges et Fonderies de Braine-le-Comte ; la société Dyle et Bacalan ; la Société Franco-Belge ; la Société anonyme des Ateliers Germain ; la Compagnie Centrale de Construction de Haine-Saint-Pierre ; les Forges Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre ; la Société Henri Buissin ; la Société Nicaise et Delcuve ; les Ateliers de Construction de Seneffe ; la Société Anonyme La Métallurgique de Tubize ; les Ateliers de Construction du Thiriau ; les Ateliers du Rœulx. Le prix de ces tenders a varié entre et ..
De nombreux échanges de tenders entre locomotives Type 32 et ou 32S eurent lieu tout au long de leur carrière, fréquemment sans que leur numéro ne soit modifié. Comme les locomotives utilisées par le R.O.D. pendant la Première Guerre Mondiale ont été numérotées en fonction du numéro porté par leur tenders, cela génère des incertitudes quant au numéros réels de ces locomotives. Il est arrivé que le même matricule soit porté par une machine restée en Belgique et utilisée par les Allemands.
En fin de carrière, certains Type 41 et 44 reçurent des tenders Type 17 de 17 provenant de machines radiées où ayant reçu des tenders plus grands entretemps et quelques tenders à bogies de 18 provenant de locomotives Type 18 radiées leur furent attribués.
Locomotives Type 35 En partant du type 32, les ingénieurs des chemins de fer de l’État Belge développèrent une locomotive plus grande munie d’un bogie avant et d’une chaudière proche de celle des Type 32 mais de dimensions plus importantes : le type 35 conçu afin d’assurer des trains de marchandises rapides, des omnibus lourds, des trains de voyageurs lourds et des express sur fortes rampes. Plusieurs seront dotées de la surchauffe. Ces locomotives à cylindres intérieurs, lourdes mais manquant d’adhérence, et peu puissantes de surcroît, ne donneront pas satisfaction et leur production ne se poursuivra pas au-delà des 42 exemplaires construits qui seront radiés dans les années 1920.
Carrière et services effectués Avant 1914 vignette|Deux locomotives Type 32S en tête d’un train de marchandises lourd sur la ligne 161 à Ottignies en 1910. vignette|Toujours en gare d'Ottignies, on distingue une Type 32 en tête d'un train de voyageurs. Les locomotives Type 32S seront rapidement affectées dans tout le pays. Elles chassèrent assez vite les Type 32 de la Ligne du Luxembourg et des autres services les plus exigeants et permirent de pallier l’échec des locomotives Type 35 à roues de . Leur numérotation (3143, 3149-3153, 3401-3449, 3485-3544, 3730-3805 et 4203-4316) était partiellement imbriquée avec celle des Type 32 à vapeur saturée mises en service simultanément.
Marchandises À leurs débuts, elles assurèrent à la fois les trains lourds, évinçant de ces services les Type 25 datant de 1884 qui furent redéployées ailleurs, les trains de tonnage plus réduits et des trains plus rapides à la fois sur les lignes accidentées et les lignes plus faciles comme Bruxelles-Anvers. Leur mise en service permit d’ailleurs accélérer la vitesse des trains de marchandises.
Sur les lignes de province, elles prirent le relai des locomotives anciennes Type 28 et Type 29 datant respectivement de 1864 et 1875. Généralement, on y utilisait plutôt les Type 32 à vapeur saturée.
Sur la Ligne du Luxembourg, le poids des trains de marchandises avait été augmenté de 50 % en 1907. Pour ne pas encombrer les voies sur les sections difficiles en rampe de 16 pour mille, ces lourds trains de marchandises de presque 150 unités nécessitaient trois Type 32S (dont une en queue) afin de parcourir les fortes rampes à une vitesse satisfaisantes. Elles furent remplacées sur ces trains par les locomotives Type 36, deux fois plus puissantes à partir de 1910.