L'accident ferroviaire de Fampoux, aussi appelé catastrophe de Fampoux a lieu dans le nord de la France, le , sur le territoire de cette commune du Pas-de-Calais, lorsque sur la ligne de Paris à Lille, nouvellement ouverte, le déraillement meurtrier d'un train fait quatorze morts et une quarantaine de blessés.
Circonstances
Traitement de l'information À l'époque, le télégraphe électrique entre Paris et Lille est encore en projetLe Constitutionnel du 27 juin 1846, p. 3. Les travaux d'établissement de la ligne commenceront deux mois après l'accident (Le Constitutionnel du 26 septembre 1846, p. 3)., et les nouvelles sur l'événement seront diffusées tardivement et avec un certain flou, tant par les autorités que par la presse nationale ou régionaleLes journaux nationaux se borneront souvent à publier des informations de seconde main en citant leurs confrères, notamment locaux (voir par exemple la page consacrée à l'événement par Le Constitutionnel du 11 juillet 1846, p. 2).. Il est cependant possible, en recoupant les sources, notamment judiciaires, de reconstituer l'essentiel des faits.
Une ligne récemment ouverte L'État a construit par tronçons successifs l'infrastructure de la ligne Paris-Lille et de son prolongement vers le réseau de l'État belge et Bruxelles, et a été autorisé à les concéder par une loi du La loi concernait également les lignes de Creil à Saint-Quentin et de Fampoux à Hazebrouck (Lire la loi en ligne).. Le , le ministre des travaux publics en a adjugé la concession à « MM. de Rothschild frères, Hottinguer et compagnie, Charles Laffitte, Blount et compagnie »Adjudication approuvée par ordonnance royale du 10 septembre 1845 (Lire en ligne)., qui, après quelques péripéties juridico-financières, ont créé la Compagnie des chemins de fer du Nord le . Une fois la ligne équipée, un arrêté ministériel du , rendu exécutoire par les préfets de chacun des départements traversés, en a provisoirement organisé la police générale, avant son inauguration en grande pompe les 14 et On trouve d'abondantes et intéressantes indications sur les festivités et les réactions qu'elles ont suscitées dans : Œuvres de Émile et Isaac Pereire rassemblées et commentées par Pierre-Charles Laurent de Villedeuil, série G, documents sur l'origine et le développement des chemins de fer (1832-1870). Série G,Tome 2 1912-1920, p. 1712 et s., et son ouverture au public cinq jours plus tard.
Afin de répondre à l'engouement pour le nouveau mode de transport alors que le débit de la ligne reste limité par certaines de ses sections encore en travaux ou à voie unique, lors des premières semaines de son exploitation, la Compagnie des chemins de fer du Nord doit faire circuler des trains longs et lourds, nécessitant une remorque en double tractionVoir Le journal des Chemins de fer, cité dans Pereire, p. 1828..
Le mercredi , un convoi regroupant les trains pour Lille et ValenciennesLe détail des horaires du Chemin de fer du Nord est publié dans Le Constitutionnel du 24 juillet 1846, p. 4. a quitté la gare du Nord à Le Siècle du 11 juillet 1846, p. 1 et Journal des débats politiques et littéraires du 10 juillet 1846, p. 2.. Compte tenu de sa composition et de sa charge, il est tiré par deux locomotives à vapeur, et cinq de ses wagons sont dotés d'un garde freinCe chiffre, réglementaire, sera discuté, puis finalement confirmé lors du procès (voir Pereire, p. 1849.). Il comprend en effet vingt-six véhiculesC'est le chiffre donné au départ de Paris, notamment par Le Messager, cité par La Presse du 11 juillet 1846, p. 2., dont des fourgons à bagages, des voitures des trois classes, et neuf wagons plats (dits trucks) sur lesquels ont été arrimées des diligencesAppartenant à deux entreprises de transport, les Messageries Royales et les Messageries Générales Laffitte, Caillard et Cie, des chaises de posteNotamment celle du général Oudinot, et les berlines de voyage de diverses personnalitésParmi lesquelles la princesse de Ligne (femme de l'ambassadeur de Belgique) et ses quatre enfants, la veuve du Maréchal de Lauriston, la princesse Czartoryska, le marquis de Saldanha. Certains organes de presse ajouteront à cette liste les deux filles du général polonais Jan Zygmunt Skrzynecki, commandant en chef de l'armée belge (L'indépendance belge, cité par La Presse du 11 juillet 1846 p. 2.), d'autres démentiront l'information (Le Constitutionnel du 13 juillet 1846, p. 2).
À Amiens, à la faveur du changement de sens, deux trucks ont été ajoutés, dont un chargé d'une diligence Rouen-LilleDes Messageries picardes du sieur Jean Guérin..
L'accident Environ huit kilomètres après la Gare d'Arras, qu'il a quittée à 15h 45, le train, désormais remorqué par la locomotive suivie de la , vient de descendre la pente de 4‰ précédant le viaduc sur la Scarpe et aborde le remblai en rampe de 4,5‰ édifié sur la zone marécageuse précédant la station de Rœux. Il est 15 h 55Cette heure précise sera indiquée par un soldat voyageant dans le train, entendu comme témoin lors du procès (Le Constitutionnel du 13 novembre 1846, p. 3)., quand soudain une violente secousse se produit en tête du convoi. Alors que la première machine se maintient sur la voie, la seconde, dont le mécanicien a immédiatement renversé la vapeur, déraille, entraînant les véhicules suivants. Des deux fourgons à bagages placés en tête, seul le premier reste accroché aux locomotives, et s'arrêtera avec elles au bout d'environ deux cents mètres. En revanche, la barre d'attelage du second se rompt, et le reste du train roule d'abord une centaine de mètres sur le ballast avant de dévier à gauche vers le bord du remblai, haut à cet endroit d'environ sept mètres. Treize wagonsSelon des « détails reçus par le gouvernement », publiés par le Journal des débats politiques et littéraires, ce sont « deux fourgon à bagages, un fourgon à bagages des Messageries Laffitte et Caîllard, deux voitures de première classe, deux de deuxième classe, et deux de troisième, une chaise de poste et trois diligences, dont deux venant de Paris et l'autre d'Amiens » (Journal des débats politiques et littéraires du 11 juillet 1846, p. 2). dévalent alors le talus pèle mêle en se culbutant et se chevauchant après rupture de leurs attelages. Quatre d'entre eux plongent dans l'étang formé par une tourbière abandonnée et disparaissent dans l'eau profonde à cet endroit de trois à quatre mètres. Cinq autres les y rejoignent, mais surnagent, soutenus par l'amas de débris des précédents, alors que les quatre suivants s'arrêtent en se couchant sur le talusOn trouve des explications détaillées sur le chaos engendré par la chute des wagons dans deux documents; le rapport adressé au ministre des travaux publics cinq jours après l'accident par M. Frissard (publié par le Journal des débats politiques et littéraires du 14 juillet 1846, p. 2), et le rapport préliminaire à l'ouverture du procès, publié par le Journal des débats politiques et littéraires du 13 novembre 1846, p. 2..
Le reste du train demeure sur le remblai, les huit derniers wagons n'ayant même pas déraillé.
Les secours Aussitôt après l'accident, les occupants du train demeurés sains et saufs s'efforcent de dégager les victimes restées coincées dans les épaves, et certains d'entre eux s'illustreront par des actes de courage et de dévouement que la presse se plaira à rapporterVoir par exemple ceux cités par Le Constitutionnel du 12 juillet 1846, p. 2.. Ainsi, la femme et la fille du marquis d'Audiffret, pair de France, conseiller-maître à la Cour des comptes, sont extraites de leur voiture submergée, et hissées sur le talus par un voyageur anglaisEntendu comme témoin lors du procès, le marquis le confirmera (voir le Journal des débats politiques et littéraires du 14 novembre 1846, p. 2..
De même, certains agents du train se distingueront lors des opérations de sauvetageComme ne manquera pas de le rappeler la Compagnie du Nord (voir La Presse du 11 juillet 1846, p. 2).. Le conducteurAgent d'accompagnement notamment chargé de la manœuvre des freins. Sa présence obligatoire sera prévue et organisée quelques mois plus tard par l'ordonnance du 15 novembre 1846, portant règlement d'administration publique sur la police, l'usage et l'exploitation des chemins de fer (lire en ligne). du fourgon de tête, Benoit Hocq se jette à l'eau et sauve huit personnes, acte qui lui vaudra une médaille et un Prix MontyonVoir Journal des débats politiques et littéraires du 14 novembre 1846, p. 2. Il sera aussi promu conducteur-chef.. Le graisseur Carré, éjecté du marchepied où il se tenait au moment du déraillement, plonge dans le marais et en tire cinq personnesLe Moniteur parisien, cité par le Journal des débats politiques et littéraires du 11 juillet 1846, p. 2. Le sous-inspecteur Pierre Hovelt, faisant fonction de chef de trainIl sera ainsi qualifié par le président du tribunal lors de son procès(Le Constitutionnel du 14 novembre 1846, p. 2)., après avoir quitté à la nage sa voiture engloutie, prend en charge l'organisation et la direction des secoursIl sera peu après promu inspecteur de 1ère classe..
La population locale elle aussi apporte son aide aux victimes. Ainsi, très vite, les ouvriers des tourbières voisines sont arrivés avec leurs barques et leurs outils et sauvent de la noyade nombre de passagers prisonniers des épaves immergées ou s'en échappant à la nage. Ils recueillent notamment le docteur Lestiboudois, député du Nord et médecin, qui ensuite dispensera des soins d'urgence aux victimes, parmi lesquelles l'aide de camp du maréchal Oudinot, grièvement atteintLe Constitutionnel du 13 novembre 1846, pp. 2 et 3.. Les blessés, au nombre d'une quarantaine, reçoivent les premiers soins à Fampoux, où des habitants, à l'exemple de leur curéCelui-ci sera remercié par l'évêque d'Arras qui lui rendra visite et annoncera des messes et un service solennel pour les âmes des morts (voir La Presse du 18 juillet 1846, p. 2)., leur ouvrent leurs logis, et à Rœux, dont le maireFils de l'ancien député Louis Leroux du Chatelet, témoin de l'accident, les accueille dans sa maison de maîtreLe Constitutionnel du 11 juillet 1846, p. 2.). Le maire sera ensuite entendu comme témoin lors du procès.. Selon leur état, ils resteront ensuite sur placeLe Progrès du Pas-de-Calais du 13 juillet (cité par La Presse du 15 juillet 1846, p. 2) indiquera, sans autre explication, que trois de ceux restés à Fampoux ont reçu des secours en argent (800 francs à un peintre, 400 à une concierge de Puteaux et 400 à une veuve mère de 2 enfants et qui en a perdu un troisième dans l'accident). ou seront envoyés vers les hôpitaux ou hôtels d'Arras et de Douai.
Le journal l'Indépendance BelgeCité par La Presse du 11 juillet 1846, p. 2. se montrera néanmoins critique, en affirmant que « Les paysans des environs accourus sur le théâtre de l'accident entouraient ébahis les voyageurs qui n'en obtenaient qu'avec peine un peu d'eau pour laver leurs blessures »Une vingtaine d'années plus tard, à l'occasion de la catastrophe de Saint Albain, l'attitude de la population locale donnera lieu à des critiques analogues..
Les opérations de secours s'intensifient en fin de journée, avec l'arrivée vers 18 heures de deux trains venant d'Arras et de Douai, amenant des médecins, des sapeurs du 3e régiment du génie et des hussards ainsi que des autorités administratives et judiciaires, dont le maire d'Arras et le procureur du RoiLe Constitutionnel du 10 juillet 1846, p. 2..
On parvient à remettre sur rail quatre wagons, qui, avec les huit n'ayant pas déraillé, sont ramenés à Arras, puis repartent pour Douai et Lille sur la voie adjacenteLe Journal des débats politiques et littéraires du 13 novembre 1846, p. 2., sur laquelle la circulation n'a jamais cesséSelon le journal Le Progrès du Pas-de-Calais, cité par Le Constitutionnel du 11 juillet 1846, p. 2..