Le pont suspendu de Wheeling est un pont suspendu à haubans enjambant le chenal principal de l'Ohio à Wheeling, en Virginie-Occidentale, aux États-Unis. C'était le plus grand pont suspendu du monde entre 1849 jusqu'en 1851. La construction a été menée par Charles Ellet Jr (qui a également travaillé sur le pont suspendu des chutes du Niagara), et il est devenu le premier pont à traverser un fleuve à l'ouest des Appalaches. Il établit un lien entre les parties est et ouest de la National Road, et est devenu particulièrement important d'un point de vue stratégique au cours de la guerre de Sécession. Il a été l'objet d'un litige présenté devant la Cour suprême des États-Unis au sujet de son obstruction à la circulation des nouveaux bateaux à vapeur à cheminées hautes, litige qui a marqué l'histoire du droit aux États-Unis. Il a finalement ouvert la voie à la construction d'autres ponts, particulièrement nécessaires du fait de l'expansion du chemin de fer. Ce pont ayant été conçu à l'époque de la traction animale, le poids des véhicules l'empruntant est limité à et des contraintes de distance minimum entre deux véhicules se suivant sont en vigueur.
Le pont suspendu de Wheeling a été désigné en 1968, puis le . Il est situé dans le .
Caractéristiques techniques La travée principale mesure d'une tour à l'autre. La tour est repose sur la rive où la ville de Wheeling est établie, tandis que la tour ouest est bâtie sur . La tour est s'élève à au-dessus du niveau des basses eaux de la rivière, ou à partir de la base de la maçonnerie. La tour ouest culmine à au-dessus des basses eaux, avec de maçonnerie..
Historique Une autorisation a été accordée en 1816 à la Wheeling and Belmont Bridge Company pour la construction d'un pont permettant de prolonger la National Road (aussi connue sous le nom de Cumberland Pike parce qu'elle commençait à Cumberland dans le Maryland) en traversant la rivière Ohio. Bien que le Congrès américain a autorisé la National Road en 1806, et que parmi les villes en lice pour accueillir le franchissement de l'Ohio se trouvaient Wellsburg, en Virginie, Steubenville, dans l'Ohio, le projet pont reliant Wheeling avec Belmont, dans l'Ohio, était au point mort. La National Road atteint officiellement Wheeling le , mais ce sont alors des ferries qui font transiter les passagers et le fret jusqu'à l'autre section de la National Road qui commençait à Belmont et continuait vers l'ouest. En 1820, le Congrès a autorisé l'extension de la National Road vers Saint-Louis, dans le Missouri.
Une autre tentative d'autorisation et de construction d'un pont sur la rivière Ohio a été faite plus d'une décennie plus tard. Elle a été lancée par les instances législatives des États et, finalement, a abouti à la réalisation d'un pont dont la structure faisait appel aux nouvelles technologies apparues à l'époque. Le projet a dû subir deux longs passages devant la Cour suprême des États-Unis, en 1849-1852 puis en 1854-56...
Contexte Depuis 1820 le Congrès avait dépensé beaucoup d'argent pour permettre d'éliminer les obstacles à la navigation sur la rivière Ohio, qui s'écoule de Pittsburgh vers le sud en passant par Wheeling (en Virginie) puis Cincinnati, dans l'Ohio, pour finalement atteindre le Mississippi à Saint-Louis, dans le Missouri. Les matières premières et les produits manufacturés pouvaient donc être transportés par voie d'eau à moindre coût et rapidement le long de la rivière Ohio et atteindre l'océan, via le port de La Nouvelle-Orléans, en Louisiane. Le sénateur Henry Clay du Kentucky était devenu un grand promoteur des améliorations de cette voie de communication, principalement parce que la rivière Ohio drainait la partie nord de son état et contribuait à la croissance de Louisville (comme l'a fait le Louisville and Portland Canal, achevé en 1830, en permettant aux bateaux d'éviter les seuls grands rapides de la rivière Ohio). Les améliorations combinées des transports routier et fluvial ont permis le transport des biens manufacturés et des personnes vers le Kentucky, la Virginie-Occidentale, l'Ohio, l'Indiana, etc., et ont ainsi permis à des produits et des ressources naturelles d'atteindre l'est et le sud du pays, et même les marchés internationaux. Cependant, le président Andrew Jackson avait une vision beaucoup plus parcimonieuse que le sénateur Clay en ce qui concerne les investissements de l'État central dans la politique de développement. Il préférait laisser la construction des infrastructures à l'initiative d'entreprises privées ou des États.
Pendant ce temps, le transport du courrier postal américain ainsi que les passagers et des marchandises à travers la rivière Ohio à Wheeling pour relier les deux tronçons de la National Road s'avère lourd et coûteux. L'entretien (gratuit dans un premier temps) de la National Road devient très onéreux, surtout après les inondations de 1832, qui ont laissé des débris et détruit des installations de déchargement du transport fluvial. En 1835, le Congrès (dominé par les Démocrates Jacksoniens) a cédé la voie par tronçon aux États qu'elle parcourait, afin de transférer ces coûts de maintenance. Dans l'intervalle, la nouvelle technologie des bateaux à vapeur a permis aux marchandises de se déplacer vers l'amont aussi bien que vers l'aval, et la technologie des chemins de fer et de la fabrication des ponts a également évolué. Néanmoins, la navigation sur la rivière Ohio entre Wheeling et de Pittsburgh est restée dangereuse à certains moments de l'année (à cause de la glace et des débris en hiver et au printemps, des inondations, aussi bien en été que lors des basses eaux).
Compétition entre les villes et entre les États Pittsburgh et Wheeling étaient en compétition pour devenir des plaques tournantes commerciales reliant l'orient et l'occident à travers le centre des Appalaches. Au nord, le canal Érié (dans l'État de New York, achevé en 1825 entre Buffalo, sur le lac Érié, et Albany, sur le fleuve Hudson) et le canal Welland (achevée en 1829) reliant le lac Érié et le lac Ontario, permettant de contourner les chutes du Niagara, et la création de la voie maritime du Saint-Laurent ont permis un boom commercial y compris pour les villes à une certaine distance (notamment New York avec son port maritime, mais aussi Érié, en Pennsylvanie). La Pennsylvanie a répondu en subventionnant d'abord un court canal se terminant à Pittsburgh, puis des chemins de fer reliant Pittsburgh à Philadelphie, qui avait des connexions ferroviaires et fluviales vers New York, et a été un important port international. En 1835, un nouveau tronçon de chemin de fer relie Pittsburgh à la vallée de l'Ohio et ses produits et marchandises. La combinaison des chemins de fer et des canaux de Pennsylvanie est appelée la « Ligne principale ». En 1846, les législateurs de la Pennsylvanie ont permis la création de la Pennsylvania Railroad pour connecter la capitale de l'État, Harrisburg (qui a de nombreuses connexions avec Philadelphie), avec Pittsburgh. Alors que le commerce transappalachien connaît tout d'abord une forte croissance, en partie parce que les canaux ont permis qu'un seul homme, un garçon, un cheval et un bateau suffisent pour le transport de ce qui auparavant exigeait l'emploi de dix hommes, dix wagons et soixante chevaux (et la route de Pennsylvanie est plus courte que celle de New York pour la plupart des ressources et marchandises produites dans la vallée de l'Ohio), le revenu des péages s'est avéré insuffisant. À partir de 1844, la Pennsylvanie essaye de vendre ses investissements non rentables.
Les freins au projet de pont à Wheeling Une route transappalachienne à travers la Virginie pouvait attirer les expéditeurs du sud. Toutefois, en Virginie, les instances législatives étaient dominées par les propriétaires de plantations (dans les zones côtières de l'est et du sud), ceux qui avaient déjà accès à bas prix de transport fluvial pendant plusieurs mois chaque année. Pendant ce temps, le Baltimore and Ohio Railroad (en abrégé B&O), qui a été fondé en 1827, a atteint Harpers Ferry, en Virginie-Occidentale, en 1834 et a bientôt supplanté le Chesapeake and Ohio Canal (en abrégé C&O Canal) pour le transport commercial vers le bas de la rivière Potomac, la vallée de la baie de Chesapeake. La a été un bienfait pour Baltimore, dans le Maryland. La a voulu se connecter à la Virginie, ainsi que la vallée de l'Ohio via Parkersburg en Virginie-Occidentale, mais les législateurs de la Virginie ont à plusieurs reprises refusé la permission de construire une ligne le long des vallées de la Shenandoah et de la Kanawha. La Virginie a plutôt subventionné d'abord le canal de la rivière James, puis les chemins de fer (la Virginia Central Railroad dans la vallée de la Shenandoah et la Virginia and Tennessee Railroad et la Covington and Ohio Railroad à travers les Appalaches) traversant les plus hauts sommets des Appalaches ( dans le projet de Virginie route du canal et le Canal Érié, qui a traversé les Appalaches à , mais beaucoup plus au nord). Les législateurs de la Virginie ont voulu diriger son commerce vers sa capitale (Richmond) et son port (Norfolk) plutôt que vers Baltimore.
Cependant Wheeling était devenue, en 1840, la deuxième plus grande ville de Virginie, et ses habitants ont exercé des pressions pour qu'elle devienne un terminus de la , afin de relier le chemin de fer à bon marché au transport fluvial. Surtout après que la a atteint Cumberland, Maryland, en 1842, la technologie du chemin de fer a été en concurrence avec la Route Nationale (qui a été prolongée jusqu'au à Cumberland). L'assemblée générale de Virginie, dans les années 1830 et au cours des années 1840, a poussé le à prendre la route du nord, à travers les Appalaches, dans le Commonwealth afin de rejoindre à Wheeling. La a finalement accepté, après 1847, ses menaces de déplacer son passage transappalachian à Pittsburgh ayant fait long feu et la Pennsylvanie ayant autorisé la création de la Pennsylvania RailroadLa Virginie a subventionné des améliorations internes et, en 1838, elle a promis un abonnement de de dollars à la pour la construction dans le Commonwealth, mais en 1844-1845 elle a déclaré que la souscription était nulle parce que ne respectait pas ses conditions. ..
Alors que, depuis près de deux décennies, la Wheeling and Belmont Bridge Company végétait, en 1836 elle réussit à amasser suffisamment de fonds privés pour construire un pont de bois entre l'île de Zane et la rive de l'Ohio. Néanmoins, un bras de la rivière sans autre moyen de franchissement que la navigation subsiste encore entre Wheeling et l'île..
Les législateurs de la Pennsylvanie ont, pendant des décennies, empêché la législation fédérale d'autoriser (et encore moins de subventionner) le projet du pont de Wheeling. En 1836, les ingénieurs fédéraux ont proposé un pont suspendu avec une partie amovible pour permettre le passage des bateaux à vapeur à cheminées, mais le Congrès l'a repoussé. En 1838, le service central du courrier des États-Unis a relevé dans le service de messagerie autour de Wheeling entre janvier et avril. Un rapport d'un administrateur du courrier, daté de 1840, exhortant à la création d'un pont pour éviter de telles interruptions du service, est perdu. Une autre proposition exigeant des charnières sur le haut des cheminées des bateaux à vapeur a aussi échoué. En 1844, une flotte de bateaux à vapeur a commencé à relier Pittsburgh et Cincinnati (près de contournement de Wheeling). La circulation sur la National Road périclitant, les membres du congrès de Virginie ont finalement abandonné leurs efforts pour obtenir un financement fédéral pour le pont de Wheeling au début de 1847. Cette année-là des bienfaiteurs locaux ont fondé une nouvelle société pour construire le pont, et un nouvel appel d'offres est lancé en . La ligne de la Baltimore and Ohio Railroad a finalement été achevée à Wheeling en 1853, année où un ensemble de lignes reliaient Wheeling et Louisville.
Lancement du projet