Le , le vol USAir 1016, un vol intérieur régulier assuré par un Douglas DC-9 entre Columbia, en Caroline du Sud, et Charlotte, en Caroline du Nord, rencontre de violents orages et un cisaillement de vent à basse altitude, provoqué par plusieurs rafales descendantes (micro-rafales) lors de sa tentative d'atterrissage, et s'écrase sur des arbres et une résidence privée près de l'aéroport international Charlotte-Douglas. Le crash et l'incendie qui a suivi ont fait et 20 blessés graves parmi les 57 personnes présentes à bord.

Avion thumb|left|N954VJ, le Douglas DC-9 impliqué dans l'accident, ici à l'aéroport LaGuardia de New York en juin 1991. L'appareil impliqué était un Douglas DC-9-31, un avion de ligne court/moyen-courrier immatriculé N954VJ (numéro de série 47590/703). et équipé de deux moteurs Pratt & Whitney JT8D-7B ; il s'agissait alors du 703e DC-9 construit par McDonnell Douglas..

Il a d'abord été livré à Allegheny Airlines en et, après la fusion de cette compagnie aérienne avec USAir, il a changé d'immatriculation en . En 21 ans de service, il totalise 53 917 heures de vol et 63 147 cycles (décollage/atterrissage).

Déroulement du vol Le samedi , le vol 1016 décolle de l' à (heure avancée de l'est) pour un vol de vers l'aéroport international Charlotte-Douglas. À bord, le commandant de bord Mike Greenlee (), qui cumule de vol, dont sur DC-9, et le copilote Phil Hayes (), qui compte de vol, dont sur DC-9, sont aux commandes de l'appareil, et sont accompagnés d'un équipage de cabine composé de trois agents de bord. L'avion transporte (dont deux nourrissons.) à son bord.

Le vol s'est déroulé sans incident jusqu'à l'approche de Charlotte, où plusieurs orages violents se sont formés à proximité de l'aéroport. À , le vol 1016 a été autorisé par le contrôle d'approche de Charlotte pour une approche avec système d'atterrissage aux instruments (ILS) sur la piste 18R (maintenant piste 18C) de l'aéroport Charlotte-Douglas. L'avion, piloté par le copilote Phil Hayes, s'est approché de la piste dans de fortes pluies. Le vol est passé au contrôleur local de la tour qui s'occupait des atterrissages sur la piste 18R et, à , le contrôleur de la tour a autorisé le vol 1016 à atterrir.

Le commandant de bord Mike Greenlee a demandé au contrôleur de la tour un bulletin météo de l'avion précédant le vol 1016, un Fokker F100 qui venait d'atterrir sur la piste 18R. La tour a indiqué au vol 1016 que le pilote du Fokker avait signalé une . Lors d'entretiens après l'accident, plusieurs passagers et agents de bord ont déclaré au NTSB que le vol semblait normal jusqu'à ce que l'avion entre dans une tempête avec de fortes pluies lors de l'approche finale.

À , un contrôleur de la tour a émis un avertissement de cisaillement de vent à tous les avions, mais sur une fréquence radio différente de celle utilisée par le vol 1016. Environ une minute plus tard, alors que le vol 1016 était en approche finale, le commandant de bord, se rendant compte que son avion était dans une situation difficile, a tenté d'interrompre l'atterrissage en demandant au copilote de . Le commandant a ensuite contacté la tour de contrôle et a déclaré , la tour a reconnu l'approche interrompue et a autorisé les pilotes à monter à ().

L'avion a eu du mal à monter en raison des conditions météorologiques difficiles, a viré à droite et est rapidement descendu. Les pilotes ont désespérément tenté de contrôler l'avion alors qu'il descendait vers le sol. Il a été déterminé plus tard que le système d'alerte du cisaillement de vent ne les avait pas avertis avec un indicateur rouge et un avertissement sonore en raison d'une anomalie logicielle qui diminuait la sensibilité pendant que les volets étaient en transit de à pendant la procédure de remise des gaz. Un ingénieur de Honeywell a déclaré que les pilotes auraient dû recevoir un avertissement à avant l'impact.

Accident À , le DC-9 s'est posé violemment dans un champ à l'intérieur des limites de l'aéroport, à environ du seuil de la piste 18R. Il s'est ensuite écrasé à travers la clôture de l'aéroport et a heurté plusieurs arbres, se brisant en dérapant dans une rue résidentielle qui se trouvait à la limite de l'aéroport.

L'avion s'est divisé en quatre sections principales avec l'avant de l'avion, y compris le cockpit et la cabine passagers inoccupée de première classe, qui se sont immobilisés au milieu d'une route... La partie arrière du fuselage, y compris la queue et les moteurs montés à l'arrière, s'est immobilisée dans l'abri auto d'une maison.

Des à bord, sont décédés des suites d'un traumatisme contondant, de brûlures causées par l'incendie ou de l'inhalation de monoxyde de carbone.. . Quatorze autres passagers ont subi des blessures graves et un a été légèrement blessé. Des cinq membres d'équipage, les deux pilotes ont subi des blessures mineures, deux agents de bord ont été grièvement blessés et une hôtesse de l'air a été légèrement blessée. Personne n'a été tué ni blessé au sol..

Le dernier incident majeur de l'aéroport avait eu lieu vingt ans plus tôt, en , avec le vol Eastern Air Lines 212, qui impliquait également un DC-9..

Enquête thumb|240x240px|Schéma en coupe d'une micro-rafale avec l'écoulement de l'air (outflow) et le courant descendant (downdraft) (en anglais). Le Conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB) a immédiatement dépêché une équipe d'enquête, qui a récupéré l'enregistreur phonique (CVR) et l'enregistreur de données de vol (FDR) de l'épave de l'avion. .. Après un peu plus d'un an d'enquête, il a été conclu qu'une micro-rafale avait été générée par l'orage qui survolait l'aéroport au moment de l'accident.. . . Le NTSB a énuméré les causes probables de l'accident comme étant :

La décision des pilotes de poursuivre une approche dans une zone d'activité convective sévère propice à des micro-rafales.. L'échec des pilotes à reconnaître rapidement le cisaillement du vent (exacerbé par une erreur dans le logiciel d'alerte du cisaillement du vent car il aurait dû les avertir environ à avant l'impact). L'incapacité des pilotes à établir et à maintenir l'assiette de l'avion et le réglage de poussée appropriés pour échapper au cisaillement. Le manque de diffusion en temps réel des informations météorologiques et des risques de cisaillement du vent fournies par le contrôle de la circulation aérienne à l'équipage du vol 1016. .

thumb|240x240px|Plan des sièges du vol 1016 par le NTSB, révélant l'emplacement des passagers, l'absence de blessures, la gravité des blessures et les décès.

Tous ces évènements ont conduit à une rencontre avec un cisaillement de vent induit par une micro-rafale, produit par un orage à évolution rapide situé à l'extrémité de l'approche de la piste 18R et dont les pilotes n'ont pas réussi à s'extraire....

Le NTSB a calculé la puissance des vents rencontrés dans la micro-rafale traversée par le vol 1016. Selon ses calculs, la vitesse des courants horizontaux a grimpé jusqu'à une vitesse de () et le vol 1016 a rencontré, lors de son passage dans la micro-rafale, des vents d'une vitesse de () sur une période de ..

Enfin, durant les derniers instants du vol, après la demande de remise de gaz par le commandant, les pilotes, conformément aux procédures, ont augmenté la puissance des moteurs et cabré l'avion pour prendre de l'altitude. Cependant, quelques instants plus tard, le commandant de bord s'est exclamé à son copilote : , en parlant du manche de l'appareil. Le copilote, qui était alors le pilote aux commandes, a donc effectué l'action que lui demandait son commandant, mais comme l'avion était à basse altitude et sous l'effet des vents violents qui le poussaient vers le sol, la diminution de l'assiette a précipité l'impact avec le terrain et avec les arbres. .. Le NTSB s'est intéressé à cette remarque du commandant de bord et déclare, dans son rapport final, que . De plus, le NTSB conclut :

de sécurité ont été émises par le NTSB à la suite de l'accident et de la publication du rapport final..

À la suite de l'accident, les deux pilotes ont recommencé à voler pour USAir, qui deviendra US Airways en , puis pour American Airlines, à la suite de sa fusion avec US Airways en Air Crash - Saison 17 - Épisode 6 - « En pleine tempête »..

Depuis l'accident du vol USAir 1016 et les améliorations apportées par l'enquête, aucun accident provoqué par une micro-rafale ne s'est produit aux États-Unis...

Médias L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télé Air Crash nommé En pleine tempête (Saison 17 - Episode 6)..

Références

Rapport final, Conseil national de la sécurité des transports, 1995

Autres sources

Voir aussi Articles connexes Autres accidents causés par une rafale descendante Vol Eastern Air Lines 66 Vol Pan Am 759 Vol Delta Air Lines 191 Vol Martinair 495 Vol Bhoja Air 213

Liens externes

. . . Article sur l'accident

Vidéos . . .

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