Le pont à tréteaux de Goat Canyon est le plus grand ouvrage au monde de type pont à tréteaux en bois jamais construit. Il se trouve à environ à l'est de San Diego, en Californie. Il a été construit en 1933 dans le cadre du San Diego and Arizona Eastern Railway.
Contexte La construction du SD&AE (chemin de fer de l'Est de San Diego et de l'Arizona) a commencé en 1907 à l'initiative de John D. Spreckels (en), capitaine d'industrie et propriétaire de journal ayant fait fortune dans le commerce avec Hawaï - principalement celui du sucre. Il a été soutenu par le banquier Edward Henry Harriman sur recommandation du président Theodore Roosevelt.
Rapidement, la ligne - reliant San Diego à la vallée impériale (une vallée entourant la mer de Salton, dans le désert du Colorado, fertile depuis que des canaux l'irriguent depuis le fleuve Colorado au début du ). Les travaux s'achèvent en 1919, en passant par le Mexique. Avant la construction du chemin de fer, la seule liaison ferroviaire avec San Diego venait du nord, via Los Angeles, qui n'a été achevée qu'à la fin du . Au départ, le pont le plus important sur le parcours était le viaduc du ruisseau Campo, qui mesure de long et de haut. vignette|Extrémité nord du tunnel 15 effondré. Le SD&AE a été appelé le "chemin de fer impossible", en raison de son environnement aride, particulièrement au niveau de la traversée des montagnes de Jacumba. Le chantier de construction de la ligne puis son exploitation ont été émaillés d'une série de difficultés qui ont conduit à la fermeture périodique du chemin de fer : tunnels effondrés, incendies, glissements de terrains... L'un d'entre eux a été l'effondrement du tunnel numéro 15 en à cause d'un tremblement de terre. Les vestiges de l'effondrement du tunnel 15 sont toujours visibles aujourd'hui.
Histoire Le viaduc n'était donc pas présent à l'ouverture de la ligne. Il fut construit en réponse à l'effondrement du tunnel 15, ce qui a entraîné une modification du tracé. La construction a commencé en 1932 et s'est faite par sections, construites au fond du canyon puis hissées à leur position définitive. Il est achevé en 1933, Il est constitué de bois rouge (séquoias), le même type de bois utilisé pour les traverses de chemin de fer de la ligne. Le bois a été utilisé car les grandes fluctuations de température auraient entraîné la fatigue du métal dans un pont en acier. Il a été construit en courbe de 14° pour mieux résister au vent. En 1933, la ligne est cédée au Southern Pacific qui va rapidement s'en désintéresser en raison des incessants frais de remise en état.
En 1951, le service régulier de transport de passagers sur la ligne et donc sur le pont a pris fin, le trafic de fret intermittent se poursuivant (lorsque le chemin de fer n'était pas fermé en raison de dommages divers).
En 1970, la Southern Pacific cède la gestion du tronçon mexicain à une société mexicaine mais continue à exploiter le tronçon ouest.
En 1976, l'ouragan Kathleen endommage le pont ainsi que d'autres tronçons de la ligne. En 1979, la Southern Pacific parvient à un accord de cession des voies à l'ouest du tronçon mexicain avec la San Diego Metropolitan Transit Development Board à la condition d'une remise en état de la ligne dont les réparations sont achevées en 1981, actant le transfert.
L'utilisation du tronçon est de la ligne est à nouveau interrompue en 1983, en raison d'un nouvel effondrement de tunnels.
Leur reconstruction reprend en 2003. Des incendies criminels ont lieu à Cedar la même année et les équipes de reconstruction participent aux opérations de lutte contre ces incendies. Après que les réparations de la ligne ont été achevées en 2004, l'utilisation de la ligne a repris pour le compte d'une "branch line" nommée Carrizo Gorge Railway.
Le Pacific Southwest Railway Museum proposait par ailleurs des circulations sur une partie de la la voie ferrée à partir de Campo. En 2008, le tronçon ouest de la ligne (qualifiée de "Desert Line") qui comprend la voie ferrée au nord du Mexique, y compris la gorge de Carrizo, a été fermée définitivement en raisons de nouveaux dégâts à certains tunnels, ce qui a également mis fin à l'utilisation du pont. Au début de 2017, le tunnel numéro 6, près du pont s'est effondré, et la route a été bloquée. En , la Baja California Railroad évaluait le potentiel de la ligne avant qu'elle ne puisse être réparée. Le pont reste une destination populaire pour la randonnée.
Environnement Depuis au moins les années 1970, une population de mouflons d'Amérique vit près du pont, une espèce en voie de disparition. Une autre espèce en voie de disparition dans la zone du pont est le viréo de Bell.
Répliques Une réplique à l'échelle HO du pont peut être vue en usage au San Diego Model Railroad Museum. La réplique est à du sol et elle mesure au total de haut. Elle est plus ancienne que le musée lui-même, ayant été construit en 1941. Dans le même musée se trouve une réplique à l'échelle N du pont, basée sur une route arpentée en 1855.
Notes et références
Liens externes
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