Le 10,5 cm K (gp.Sfl.), occasionnellement surnommé Dicker Max, est un prototype de canon automoteur mis au point par le Troisième Reich pendant la Seconde Guerre mondiale. Le développement du véhicule commence en 1938 chez Krupp, avec pour objectif de produire un char destiné à l’attaque des fortifications de la ligne Maginot. Du fait de cette spécialisation, l’armement prévu est un canon de gros calibre, le , et le blindage se concentre sur l’avant en prévision de l’attaque frontale de cibles statiques. L’élaboration des spécifications attendues par le , le département du Heereswaffenamt dédié aux chars, prend cependant du temps et celles-ci ne sont fixées qu’en . Deux prototypes sont produits entre et , mais le véhicule a largement perdu sa raison d’être à cette date.
En conséquence, Adolf Hitler décide de donner au le rôle de chasseur de chars lourd, et les prototypes sont envoyés sur le front de l’Est au début de l’opération Barbarossa pour être testés sur le terrain au sein du de la 3e Panzerdivision. Les résultats de ces essais sont mitigés : peu mobile et faiblement blindé sur les côtés, le véhicule se prête mal à la guerre offensive ; les équipages se montrent également critiques vis-à-vis de l’armement, qui est difficilement utilisable en raison de l’inadéquation des optiques de visée, de la difficulté d’observer la trajectoire des obus du fait de la poussière soulevée lors des tirs et du faible débattement latéral du canon. Par ailleurs, si les obus explosifs donnent de bons résultats contre les fortifications et l’infanterie, les obus perforants ne se montrent pas à la hauteur des performances attendues. Krupp synthétise ces observations dans un rapport rédigé à la fin de l’ et fait remarquer que le char Tigre, alors en développement, offre de meilleures perspectives. C’est probablement pour ces raisons que le n’est finalement pas produit en série.
Aucun exemplaire ne survit à la guerre : un des prototypes est détruit par un incendie accidentel pendant l’, tandis que le second est mentionné pour la dernière fois au début de l’, lorsqu’il est renvoyé sur le front de l’Est, son destin ultérieur étant inconnu.
Dénomination Dans un premier temps, le véhicule reçoit la désignation , pour , ce qui se traduit par « canon de sur châssis automoteur blindé IVa ». Il est renommé en pour Kanone (gepanzerte Selbstfahrlafette), le sens étant le même que celui de l’appellation précédente. Au sein du Panzerjäger , le véhicule est appelé schwere ainsi que (« gros Max »).
Le canon lui-même est affublé de surnoms provenant de son rôle d’origine, qui ne lui sont pas forcément propres, mais ont également été utilisés pour d’autres pièces d’artillerie. Le premier est , littéralement « destructeur de meurtrières », car le a été conçu pour neutraliser les fortifications en tirant sur les ouvertures de tir. Le second est , « casseur de casemate ».
Développement et production alt=photographie en couleur d’un mur en béton percé d’une ouverture de tir|vignette|Le véhicule est conçu à l’origine pour neutraliser les ouvrages de la Ligne Maginot en détruisant leurs créneaux de tir. Vers 1938, Krupp reçoit l’ordre de développer un canon automoteur de L/52 devant servir à attaquer des positions fortifiées. Le véhicule doit être conçu en concurrence avec un autre modèle développé par Henschel et équipé d’un canon encore plus grand, le . Un premier jeu de dessins est présenté au le , avec différentes configurations envisageables. La position du moteur fait notamment l’objet d’un important débat entre les deux organisations : les ingénieurs de Krupp préfèrent le placer de manière classique à l’arrière, mais le impose une position centrale, sous le canon. Cette configuration permet de réduire la longueur de canon dépassant à l’avant du véhicule, mais a de nombreux inconvénients : mal équilibré, le véhicule risquerait de balancer violemment lors des tirs, un problème aggravé par le fait que le canon se trouve plus haut ; par ailleurs la maintenance serait difficile et l’équipage fortement incommodé par le bruit, la chaleur et la fumée.
Krupp achève début mai un nouveau jeu de dessin prenant en compte les exigences du . L’espace disponible en position centrale étant limité, le nouveau concept doit abandonner le moteur Maybach initialement prévu pour un Maybach beaucoup moins puissant. Les échanges se poursuivent pendant le mois de mai et Krupp commence à travailler sur une maquette en bois grandeur nature. En parallèle, afin de réduire la masse, la suspension à barres de torsion est abandonnée en faveur du train de roulement du Panzer IV.
Les caractéristiques définitives sont fixées le pour deux premiers prototypes. Il est envisagé dans un premier temps d’utiliser un train de roulement différent pour les suivants, mais cette idée est abandonnée dès le mois de septembre. Le , juste avant l’entrée en production, il s’avère nécessaire de choisir une autre transmission, le modèle prévu n’étant pas disponible. Une transmission Zahnradfabrik est finalement choisie le malgré les réserves du fabricant quant aux performances, qui se trouvent dégradées.
Les prototypes sont présentés à Hitler le et celui-ci décide le que le véhicule devra finalement être utilisé dans le rôle de chasseur de chars lourd afin de combattre les futurs chars lourds britanniques et américains. Des essais opérationnels sont réalisés en 1941, avec des résultats mitigés. Ceci amène Krupp à conclure dans un rapport rédigé à la fin de l’année 1941 que, si l’armement est puissant, le blindage est en revanche insuffisant pour permettre l’emploi du véhicule dans des actions offensives. L’entreprise y fait également remarquer que les prototypes du Tigre, alors en développement, offrent de meilleures perspectives. C’est probablement pour ces raisons que le n’entre pas en production de série, les deux prototypes restant les seuls exemplaires construits.
Histoire opérationnelle vignette|Dernière photographie connue du 10,5 cm K (gp.Sfl.) en 1942.|alt=photographie en noir et blanc montrant de près et de face un char dans la neige avec un homme debout dessus se penchant par dessus le canon Afin de réaliser des essais sur le terrain, les deux prototypes sont d’abord affectés au Panzerjäger Abteilung 521 en prévision d’une attaque contre Gibraltar. Les deux canons sont le cœur d’un Zug et sont accompagnés d’un véhicule de défense aérienne, d’une voiture-radio, d’un groupe destiné à l’approvisionnement en munition et d’un élément du train. Ce projet étant abandonné, l’Abteilung est rattaché à la 3. Panzer-Division et envoyé en Russie au début de l’opération Barbarossa.
Le canon est utilisé pour la première fois au combat le près de Kobryn, uniquement contre de l’infanterie et des canons antichars. Peu de temps après, lors d’un déplacement, l’un des deux véhicules prend soudainement feu, laissant à peine le temps à l’équipage de l’évacuer avant d’exploser. Les premières évaluations sur l’efficacité du char sont sévères et soulignent son inadaptation au combat de première ligne. En effet, outre la faiblesse du blindage sur les côtés, son manque de mobilité et le débattement latéral trop limité du canon permettent à l'ennemi de le contourner facilement. Par ailleurs, il est impératif de disposer d’une équipe d’observateurs en parallèle, la poussière soulevée lors des tirs empêchant l’équipage d’observer leur effet. L’évaluation se conclut toutefois sur une note positive en faisant remarquer que le canon s’est montré efficace pour assurer le support contre l’infanterie et n’a pas encore été utilisé pour ce pour quoi il a été conçu, à savoir la lutte contre les fortifications et les chars lourds.
Le premier affrontement contre des chars a lieu le près d’Askolki. Le résultat est mitigé en raison de la grande distance d’engagement, à environ : les chars adverses ont pu être immobilisés, mais le blindage des chars lourds n’a pas été perforé et ils ont été détruits par leurs propres équipages. Un autre engagement les et près de Dewitschi et Markoff est davantage couronné de succès, avec un char lourd détruit et deux autres mis hors de combat. L’évaluation finale est cependant plutôt négative : outre les problèmes déjà répertoriés, les équipages observent que la capacité de pénétration du canon reste limitée contre les chars lourds, qu’il est généralement seulement possible d’immobiliser sans pouvoir les détruire. La difficulté à observer le résultat des tirs et les mauvaises performances des dispositifs de visée sont également un problème majeur.
À la fin de l’année 1941, le prototype survivant est renvoyé en usine pour faire l’objet de réparations. Il est ensuite réaffecté au Panzerjäger au début du mois de pour l’attaque contre Stalingrad. Son destin ultérieur est inconnu, aucun document ne l’évoquant par la suite, tandis qu’il ne figure plus dans la liste des effectifs de l’ de .
Caractéristiques Motricité alt=Photographie en noir et blanc montrant de profil un char.|vignette|Vue latérale mettant en évidence le train de roulement du Panzer IV. Le choix du moteur, en lien avec son emplacement, est l’un des principaux points d’achoppement entre Krupp et le lors de la phase initiale du développement. Dans les projets initiaux, Krupp envisage un moteur de placé à l’arrière de la caisse. Le ayant insisté pour que le moteur soit en position centrale, Krupp propose un moteur Maybach HL116 six cylindres en ligne de à . Celui-ci a néanmoins l’inconvénient d’être trop haut, l’alternative pour réduire la hauteur étant le Maybach HL120, un V12 développant à , qui a lui-même l’inconvénient d’être trop lourd et proche du retrait du service. Malgré les réticences des ingénieurs de Krupp, qui considèrent que le véhicule sera sous-motorisé, le impose alors un plus petit moteur, le Maybach HL66 à six cylindres en ligne, dont la puissance n’est que de à . Avec une puissance massique de seulement le Dicker Max est ainsi peu mobile pour un chasseur de chars et sujet aux surchauffes de moteur.
Initialement, le aurait dû être équipé d’une boîte de vitesses semi-automatique Maybach Variorex et d’un système de direction à plusieurs différentiels produit par MAN. La première facilite la conduite, le conducteur n’ayant qu’à présélectionner la vitesse, le changement s’effectuant automatiquement, tandis que le second permet au véhicule de tourner sur place. Cette disposition est abandonnée pour des raisons de disponibilité en au profit d’un arrangement plus simple composé d’une boîte de vitesses Zahnradfabrik et d’un système de direction MAN Cletrac. Ce dernier ne permet pas la rotation sur place, le rayon de braquage minimal étant de . La quant à elle n’est pas prévue pour être utilisée avec un moteur de cette puissance, mais elle est tout de même retenue malgré les réserves du fabricant. Cette inadéquation a pour conséquence de fortement réduire la vitesse maximale, qui s’élève alors à seulement , et de générer des pannes fréquentes du fait de la surcharge sur la transmission, la direction et les freins.
Après avoir envisagé au début une suspension à barres de torsion, les difficultés à développer rapidement un tel système amènent Krupp à proposer d’utiliser le train de roulement du à la place. C’est toutefois finalement celui du qui est retenu, en dépit de performances moindres, car il est plus léger que le précédent, ainsi que disponible immédiatement. Un autre facteur en faveur de ce choix est qu’il s’agit d’un matériel déjà éprouvé, à l’inverse d’un train de roulement de conception nouvelle à barres de torsion.
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