Gare de plan type 1881

vignette|280x280px|La gare d'Okegem, actuellement restaurée.

Les gares de plan type 1881 sont un type de bâtiment des recettes construit dans les stations de faible ou moyenne importance par les Chemins de fer de l'État belge entre 1881 et la fin des années 1890. L’objectif de ce plan rationnel était de disposer, à moindre frais, de bâtiments de gares d’aspect et de disposition homogènes, simples à construire et adaptables aux besoins de la localité qu’ils desservaient. 84 de ces gares ont été construites sur tout le territoire de la Belgique et beaucoup d’entre-elles furent édifiées en remplacement de gares plus anciennes, souvent héritées des compagnies privées reprises par l’État.

Plusieurs variantes existaient et, à partir du milieu des années 1890, les Chemins de fer de l’État Belge construiront surtout des gares d’un plan fort proche mais sensiblement remanié, le plan type 1895.

En dehors de ces bâtiments standardisés, la construction de bâtiments uniques au style différent n’a pas pour autant cessé durant cette période, y compris pour des gares de petite taille, que ce soit pour des raisons d’esthétique ou en raison d’une configuration particulière.

Genèse du projet

Dans les années 1880, l’administration des chemins de fer de l’État Belge, était propriétaire d’un grand nombre de gares à l’aspect disparate et un certain nombre de bâtiments, construits à une époque où les besoins étaient moins importants, nécessitaient d’être remplacés. À d’autres endroits, ce qui n’était qu’une simple halte sans bâtiment pouvait désormais prétendre au statut de gare et il y avait dans le pays plusieurs gares constituées d’un bâtiment provisoire qui n’était pas prévu pour durer.. En outre, il restait quelques lignes à construire et des localités réclamant leur gare.

Les premières gares standard Les gares à pignons à redents

Entre 1862 et 1878, les chemins de fer de l'État belge construisirent un modèle standard, les gares à pignons à redents : un bâtiment symétrique et rectangulaire comportant entre quatre et sept travées, sans ailes, dont les pignons sont munis de redents. De telles gares seront érigées à de nombreux endroits sur le réseau de l’État belge et sur quelques lignes concédées au privé. Une deuxième variante, plus tardive, ajoute des ailes basses symétriques de chaque côté, en outre certaines de ces gares seront construites avec des pignons sans redents. La plupart de ces gares fut érigée sur des lignes déjà construites dans des villes et villages qui ne possédaient pas encore de bâtiment de gare en dur (les chemins de fer de l’État belge ont construit très peu de lignes nouvelles durant cette période). Quelques-unes (comme Hamoir) ont été bâties sur des lignes de compagnies privées rachetées par l’État belge tandis que quelques lignes construites pour l’État par des compagnies privées (ligne 39, 94, 122, 123…) reçurent de tels bâtiments.

Comme dans le cas des premières gares néoclassiques ainsi que les gares à pignons à redents étaient des gares symétriques séparant moins efficacement logement et voyageurs. Il était difficile de les agrandir sans dénaturer l’aspect du bâtiment, or la plupart de ces gares étaient désormais trop petites, il fallait donc les agrandir et dénaturer leur aspect initial et leur symétrie. La variante tardive corrige en partie ces problèmes mais la solution sera finalement de mettre au point un nouveau type de bâtiment non symétrique.

Le plan type 1873 vignette|La gare de Niel de type 1873 et dépourvue d’annexe.

Un plan rationnel fut adopté en 1873 pour la construction des gares sur les nouvelles lignes construites par des compagnies privées. L’État belge était alors en train de reprendre le contrôle sur les lignes des compagnies privées et avait revu ses directives quant à la construction de ses lignes. Désormais, il n’accordait en principe plus de concessions mais ferait construire les lignes nouvelles à prix fixe par des compagnies privées. Les gares à construire devaient toutes correspondre à un plan standard fourni par l’État. Le plan de ces gares standards comprenait un corps central à étage de trois travées sous bâtière et une aile sans étage comportant entre trois et sept travées sous bâtière. Bien que n’étant pas prévue sur le plan standard, une annexe basse à toit plat de dimensions variables destinée au chef de gare et à sa famille sera généralement construite plus tardivement. Elles seront dénommées gares de plan type 1873. En tout, 117 gares de cette famille seront construites dans tout le pays entre 1873 et 1890. L’arrivée des gares standard de 1880 puis des premières gares plan type 1881 n’a pas empêché que la construction de telles gares se poursuive. Ces types de gares étaient cantonnés aux lignes nouvelles et elles ne remplaçaient une gare plus ancienne sur une ligne déjà construite que dans des cas exceptionnels (Herseaux, Orroir…). À l’inverse, beaucoup des gares correspondant aux directives de 1880 ou des types 1881 et 1895 remplaceront des gares ou haltes anciennes et seul un petit nombre sera construit sur des lignes en cours de réalisation.

Les directives de 1880

En 1880, la question du remplacement des gares anciennes se faisait de plus en plus pressante. Pour la construction des gares sur son réseau déjà existant, au lieu de reprendre le plan type 1873 qui avait parfois quelques lacunes, on donna des directives communes pour les gares de faible importance que les différents groupes allaient appliquer pour la construction de leurs gares. En revanche, chaque groupe choisissait librement les matériaux de construction, le style architectural, et certains détails variaient d’une gare à l'autre..

Les directives communes sont les suivantes : la construction principale (corps central) est à étage ; l’étage est réservé au logement du chef de gare ; le rez-de-chaussée du corps central comporte un guichet, des bureaux et une partie du logement du chef de gare ; une aile basse, normalement à toit plat, contient la partie restante du logement de fonction et une petite cour. Cette aile était absente des plans des gares type 1873 mais leur sera ajoutée par nécessité ; une autre aile, sous bâtière, dont la longueur varie, sert de salle d’attente et contient parfois un magasin pour les colis.

Le résultat donne une gare asymétrique en trois parties avec une séparation marquée entre les fonctions de service et l’accueil des voyageurs. Certaines gares importantes disposaient d’une salle d’attente séparée réservée aux voyageurs de première ou seconde classe. L’avantage de ces directives est qu’elle permet une multiplicité de styles architecturaux qui peuvent tenir compte de l’architecture locale..

Chaque groupe construira plusieurs gares avant l'avènement des gares standard plan type 1881 :

le groupe d’Arlon construira cinq gares sur la partie sud de la ligne 162 en remplacement de gares de la Grande Compagnie du Luxembourg ; le groupe de Bruxelles-Nord dota neuf de ses arrêts de gares en dur sur plusieurs de ses lignes ; les groupes de Gand et de Tournai construiront le même modèle de gare, le groupe de tournai en édifiant deux sur la Ligne 86 (Frasnes-lez-Anvaing et Leupegem) et celui de Gand créant une nouvelle gare à Schoonaarde ; le groupe de Liège construisit deux gares à Bierset-Awans et à Rémicourt ; le groupe de Namur poursuivra la construction de ses propres types de gares et de haltes jusqu’en 1899 et construisit une quinzaine de gares et de haltes aux caractéristiques proches. Quatre autres gares hors de cette zone reproduiront des modèles de la zone de Namur.

Le groupe de Bruxelles-Midi édifiera quatre gares à Familleureux, Godarville, Marchienne-Est et Seneffe tandis que le groupe de Binche reprit ces plans pour la gare de La Croyère. Ces gares seront rapidement adoptées comme modèle standard et sont les premières du plan type 1881.

La gare plan type 1881

Pour rationaliser davantage le plan des gares et donner un aspect uniforme au réseau, les Chemins de fer de l’État Belge choisirent comme modèle standard les gares du groupe de Bruxelles-Midi et reprendront le principe du plan type 1873 pour la possibilité d’agrandir la gare selon les besoins en élargissant uniquement l’aile basse sous bâtière. Les gares de Familleureux, Godarville, Marchienne-Est, Seneffe et La Croyère furent les premières de ce plan à être construites (celle de La Croyère fut par la suite retransformée en gare de plan type 1895 et existe toujours). Seule différence de taille : les gares suivantes seront pour la plupart de taille plus réduite avec trois travées dans l’aile sous bâtière.

Caractéristiques de la façade vignette|280x280px|La gare de Handzame vue de profil. Elle a perdu ses portes donnant sur la voie lors de sa rénovation.

Le bâtiment est intégralement construit en briques et comporte trois parties : un corps central à trois travées de deux niveaux sous bâtière ; une aile d'un niveau sous bâtière ; une aile basse à toit plat.

Les façades des deux parties sous bâtière sont pourvues de lésènes qui rejoignent au sommet une frise à denticules en brique et sont agrémentés d’ancres à chaque étage. Un bandeau de pierre, interrompu par les lésènes, souligne la séparation des étages tandis que la pierre est également employée pour souligner la naissance des arcs qui surplombent les ouvertures du rez-de-chaussée.. Les arcs du rez-de-chaussée des parties sous bâtière sont en plein cintre tandis que ceux du premier étage et de l'aile à toit plat sont des arcs bombés. Certaines gares avaient leur nom dans un cadre côté voies à la hauteur des allèges des fenêtres de l’étage. Le pignon du corps central est marqué de ressauts de brique et est percé en son sommet par un oculus à clé en pierre. Cet oculus surplombe le nom de la gare placé dans un cadre de brique. Le mur du pignon de l’aile sous bâtière est généralement aveugle. Le toit, en tuiles, était constitué d’une toiture légèrement débordante reposant sur des consoles. Les rives et les corniches, en bois, ont un motif en dents-de-scie.

L'intérieur

La porte du corps central côté rue occupe toujours une des travées extrêmes et se trouve toujours à côté de l’aile à toit plat. Cette porte est réservée au chef de gare et donne sur le corridor du logement de fonction et à un escalier qui mène aux chambres du premier étage. La salle de séjour se trouve au rez-de-chaussée et possède une fenêtre donnant sur le quai. Le reste du rez-de-chaussée est occupé par le bureau et le guichet et la porte de la travée centrale côté voies permet au personnel d’y accéder. L’aile sous bâtière contient la salle d’attente qui occupe deux travées tandis que le reste est utilisé pour les marchandises ou les bagages. Cette aile peut contenir entre trois et sept travées selon les besoins. La seconde travée donne accès à la salle d’attente qui mélange les trois classes (sauf exception). L’aile à toit plat contient la cuisine et la buanderie du logement de fonction, une cour et les toilettes. Tout au bout de cette aile se trouvent les toilettes des voyageurs. La répartition des divers éléments de cette aile fluctue selon les gares.

Évolution ultérieure

La gare d'Haversin., construite en 1887., possède des éléments stylistiques du type 1881 et semble être une gare hybride entre le type 1881 et le type 1873. La forme du corps central et la plupart des ornements sont clairement du type 1873 tandis que les baies du rez-de-chaussée sont à arcs en plein cintre avec bandeau de pierre typique du type 1881..