L'ERCO Ercoupe était un monoplan à aile basse qui fut conçu et initialement produit aux États-Unis par l' (ERCO), peu avant le début de la Seconde Guerre mondiale. Après la guerre, plusieurs autres constructeurs aéronautiques continuèrent sa production ; l'ultime modèle, le Mooney , vola pour la première fois en 1968 et la dernière année modèle fut 1970.
L'Ercoupe fut conçu pour être le plus sûr des aéronefs à voilure fixe que l'ingénierie aérospatiale pouvait fournir à cette époque, et il continue de faire des adeptes à l'époque actuelle.
Historique
Conception et développement vignette|upright=1.25|Fred Weick conçut le avec un train d'atterrissage tricycle, ici photographié en . vignette|upright=1.25|Un Erco 415 Ercoupe, montrant sa configuration à double dérive. En 1931, l'ingénieur aéronautique Fred Weick était directeur-adjoint de la division aéronautique du (NACA, l'ancêtre de la NASA actuelle) .. En 1934, il demanda la permission de construire un avion basé sur le Stout Skycar de 1931, utilisant du tissu à la place du revêtement en aluminium et appliquant des modifications aux gouvernes basées sur des recherches effectuées par le NACA .. Weick et un groupe de collaborateurs conçurent et assemblèrent l'avion expérimental, avec un groupe de collègues qui travaillaient sur le projet pendant leur temps libre et investirent leur propre argent pour le faire avancer. L'avion qui en résulta, connu sous la désignation de , était équipé d'un train d'atterrissage tricycle, d'une aile parasol, et d'une propulsion de type ..
Fred Weick établit un cahier des charges du dont le contenu fût testé dans des séminaires ultérieurs : Train d'atterrissage tricycle avec roulette de nez pouvant être « castorée » (orientée pour empêcher l'appareil de bouger une fois au sol) ; Stabilité longitudinale et latérale correcte avec une influence limitée sur les gouvernes de profondeurs, afin d'empêcher la perte de contrôle due à un décrochage ou une vrille ; Un volet de contrôle de la pente de la trajectoire de l'avion ; Une utilisation à deux commandes pour le tangage et le roulis.
En 1934, le Bureau du commerce aérien () approcha l'équipe de Weick, à la recherche de standards pour une compétition pour un avion sûr et pratique à un prix de ( de ). En 1936, le gagnant de la compétition fut le Stearman-Hammond Y-1, incorporant beaucoup des mesures de sécurité du . Les deux autres gagnants furent le Waterman Aeroplane et un Autogire/voiture volante , l'AC-35, d'. Le n'avait pas été construit avec l'objectif de prendre part au concours, mais il fut acheté par le Bureau pour effectuer des tests expérimentaux intensifs concernant la sécurité et le contrôle lors de départs en vrille .. Après que le prototype dut faire face à un atterrissage forcé, une version améliorée fut construite par Fairchild, incorporant des modifications aérodynamiques sur le bord d'attaque des ailes ..
Weick quitta le NACA en 1936 et rejoint l'équipe aéronautique naissante d'ERCO comme concepteur en chef., initialement pour continuer à améliorer son concept d'avion. Focalisant ses efforts sur plusieurs problèmes de conception, concernant essentiellement la simplicité et la sécurité, Weick s'efforça de créer un avion à un prix raisonnable qui ne pourrait pas décrocher ou partir en vrille. Conservant le train d'atterrissage tricycle et des caractéristiques de décrochage et vrille limitées, Weick bascula cependant vers une configuration à aile basse pour son nouveau modèle, qui était propulsé par une hélice tractive classique.
L', qui possédait un moteur entièrement caréné, effectua son premier vol en depuis College Park Airport et fut rapidement renommé « Ercoupe ». Cet avion facile à piloter incluait des caractéristiques de conception uniques, parmi lesquelles une large canopée vitrée améliorant la visibilité. Le prototype 310 recevait un moteur à quatre cylindres en ligne inversés fabriqué par ERCO, l', qui fut rapidement délaissé en raison de son coût élevé de fabrication comparé au nouveau moteur à quatre cylindres à plat . Ne possédant pas de pédales de palonnier, l'Ercoupe était piloté uniquement grâce au volant de contrôle. Un système à double contrôle reliait les systèmes des gouvernes de lacet et des ailerons, qui contrôlaient le lacet et le roulis ainsi que la roulette de nez orientable. Le volant de contrôle contrôlait à la fois le lacet et la direction de l'avion, en l'air et au sol, simplifiant le contrôle et la coordination des commandes en virage, et éliminant au passage le besoin de pédales de palonnier. L'autorité aéronautique civile américaine (, CAA) dut créer une catégorie totalement nouvelle de licences de pilotage pour les pilotes d'Ercoupe qui n'avaient jamais utilisé de pédales de palonnier ..
L'Ercoupe fut le premier avion certifié par la CAA comme étant « caractéristiquement impossible à mettre en vrille »... Le General Skyfarer à aile haute obtint la deuxième certification en acquérant une licence auprès d'ERCO pour sa technologie.. Le premier Ercoupe de série, immatriculé NC15692 et produit en 1939, fut donné au . En 1941, cet avion, alors désigné , fut utilisé dans des tests des ..
Ventes avant-guerre L'ERCO biplace fut proposé à la vente dès 1940. Le magazine Life décrivit l'avion comment étant « quasiment infaillible » et montra des images d'un pilote faisant atterrir son avion avec les mains en l'air Magazine Life d', ..
Seuls furent livrés avant le début de la Seconde Guerre mondiale, celle-ci mettant un point d'arrêt à toute forme de production d'avions civils. Vers la mi-1941, toutes les lignes d'approvisionnement d'aluminium furent détournées et redirigées vers la production d'équipements en relation avec la guerre, et ERCO décida alors de fabriquer des Ercoupe pour un usage militaire, en utilisant le bois comme principal matériau de construction. Le remplacement par le bois alourdit un peu l'avion, mais le rendit également plus silencieux, car il avait la propriété d'absorber une partie des vibrations créées par le moteur et le déplacement d'air autour de l'avion. Les Ercoupe furent utilisés pendant la guerre par le Civilian Pilot Training Program, pour l'instruction en vol, et la les utilisa pour effectuer des patrouilles à la recherche de sous-marins allemands ..
Ventes après-guerre vignette|Une publicité pleine page pour l'Ercoupe, en . vignette|En , la taille de la publicité fut réduite à 1/ de la page. Bien que la Seconde Guerre mondiale ait interrompu la production de l'Ercoupe, les constructeurs d'aviation générale étaient enthousiastes au sujet d'un potentiel boom de l'aviation après-guerre. Des milliers d'hommes et de femmes avaient été formés comme pilotes par le gouvernement, et l'espoir résidait dans le fait qu'ils pourraient avoir envie d'inclure le vol dans leur vie civile. La production du modèle reprit dès le milieu de l'année 1945., et pour la seule année 1946, furent produits et vendus, à un prix unitaire de (soit de ). Le prix était le même qu'en 1941. À son apogée, ERCO produisait par jour, effectuant trois services par jour. L'avion fut commercialisé agressivement via des solutions inhabituelles, comme le département hommes de la chaîne de magasins Macy's..
Toutefois, les ventes d'avions privés commencèrent à diminuer après la guerre et s'essoufflèrent à la fin de l'année 1946, mettant fin aux ambitions des constructeurs espérant le boom de ventes d'avions civils .. Un licenciement économique de trente jours en novembre résulta en des rivets jetés partout autour de l'usine et certains avions vandalisés à la peinture.. L'année se termina par la casse en plein vol d'essai d'un Ercoupe, causant la mort d'un pilote d'essai et d'un mécanicien..
Autres productions De nombreux autres constructeurs acquirent une licence de production pour produire l'Ercoupe :
Aeronca Aeronca obtint une licence en 1946 pour produire l' sous le nom d' Chum et construisit deux prototypes : l'appareil immatriculé NX39637, disposant de la double dérive Ercoupe classique, et le NX83772, disposant d'une seule dérive plus grande, d'ailes en métal et de supports supplémentaires sur le train d'atterrissage principal. Le Chum était propulsé par un moteur et avait une vitesse de croisière de .. Aucune production en série ne suivit la fabrication des deux prototypes....
Sanders Aviation En 1947, ERCO vendit le reste des Ercoupe de son inventaire à Sanders Aviation, qui continua à produire l'avion dans son usine ERCO d'origine. En 1950, un total de avaient été vendus. Pendant ce temps, l'ingénieur en chef d'ERCO Fred Wieck était parti rejoindre l'université A&M du Texas, où il développa l'avion de travail agricole Piper Pawnee et finalement le célèbre Piper Cherokee avec John Thorp et Karl Bergley..
Univair Aircraft Industries La société d'Aurora, dans l'état du Colorado, acheta le concept de l'Ercoupe à ERCO en 1950. La société produisit des pièces détachées et mit en place un service après-vente pour les appareils existants..
Forney/Fornaire vignette|Forney Aircoupe. En , Univair vendit le certificat de type de l'Ercoupe à la de Fort Collins, toujours dans le Colorado, qui devint plus tard la . Renommé « Aircoupe », l'avion différait du par sa configuration moteur (remplacé par un .), un refroidissement revu, un compartiment à bagages plus vaste, et des ailes recouvertes de panneaux en aluminium. Le model avait des contrôles « trois axes » (donc classiques) et des sièges baquets. La production débuta en 1958 et se termina l'année suivante ..
Un total de furent produits : Deluxe furent produits en 1958 et vendus à un prix unitaire de ( de ) ; furent produits en 1959 et vendus à un prix unitaire de ( de ) ; furent produits en 1959 et vendus à un prix unitaire de ( de ).
Air Products Company Entre et , les droits de l'Aircoupe furent détenus par la division AirCoupe de l' à Carlsbad, au Nouveau-Mexique. La mise en route de la compagnie fut lancée par la ville, avec l'espoir d'établir la manufacture aéronautique comme industrie locale. Elle acheta le certificat de type à Forney lorsqu'un marché potentiel avec Beechcraft échoua. Seules quelques cellules furent produites avant que le certificat de type ne soit revendu à , le .
du Forney furent produits, proposés à un prix unitaire de .
Alon vignette|Alon A2. Alon, Inc. fut fondée par John Allen et Lee O. Higdon, deux exécutifs ayant quitté Beechcraft pour monter leur propre affaire. Ils avaient auparavant négocié avec Forney pour acheter la licence de production de l'Aircoupe, pour que Beechcraft puisse utiliser le concept comme avion d'entraînement dédié aux débutants. Le marché fut annulé par Olive Ann Beech, qui décida de concentrer les efforts sur le Beechcraft . Cette décision força les deux exécutifs à quitter l'entreprise et à établir Alon à McPherson, dans le Kansas, qui acheta le certificat de type de l'Aircoupe à la ville de Carlsbad, le .
...Une nouvelle compagnie formée par les anciens exécutants de Beechcraft Allen et Higdon, qui ont acheté tous les actifs, outils, gabarits et ingénierie du programme de la ville de Carlsbad, au Nouveau-Mexique. Ils pensent livrer les Aircoupes devant être produits l'année prochaine pour environ Aviation Week du ..