Le transport ferroviaire en Nouvelle-Zélande est essentiellement assuré par KiwiRail et tourné vers le transport du fret mais compte également un petit nombre de lignes destinées au transport de passagers, principalement à visée touristique, au nombre desquelles la TranzAlpine, la Coastal Pacific et la . Les chemins de fer de Dunedin () exploite également un train touristique dans les alentours de la ville de Dunedin et il existe aussi un certain nombre de lignes patrimoniales exploitées de façon plus ponctuelle.
Des services de trains urbains existent dans les principales villes du pays, Auckland et Wellington. Le rail en Nouvelle-Zélande reçoit, depuis la renationalisation de , une attention particulière du gouvernement et des investissements significatifs, des fermetures de lignes dans certaines parties du pays allant de pair avec une plus grande attention portée au rail urbain et périurbain (renouvellement du matériel et prolongation de certaines lignes).
Histoire Le temps des provinces (1863-1876)
Les premières voies ferrées sont construites à l’initiative des gouvernements provinciaux de Nouvelle-Zélande à partir de 1863. Le premier chemin de fer public du pays est ouvert cette même année, reliant la ville de Christchurch aux quais de Ferrymead ; construit par les chemins de fer de la province de Canterbury (), la nouvelle voie adopte un écartement large de comme c’est alors l’usage au Royaume-Uni et dans ses dépendances.
En , la province de Southland inaugure un tracé reliant la cité d'Invercargill à la ville de Bluff, à la voie normale (écartement de 1435 mm).
L’ère Vogel À partir de , le gouvernement central de Julius Vogel présente un projet d’infrastructures qui comprend le développement des chemins de fer et doit être financé par des emprunts internationaux à hauteur de dix millions de livres. Le gouvernement central adopte également un écartement standardisé à voie étroite (1067 mm, un écartement appelé voie sud-africaine). La première ligne à voie étroite est ouverte le dans la province de l’Otago ; elle relie Dunedin à Port Chalmers et est exploitée par la . Le premier chemin de fer d’Auckland, reliant cette ville à Onehunga, ouvre en . Vogel s’arrange également pour que les entrepreneurs anglais John Brogden et Fils obtiennent plusieurs contrats, chantiers qu’ils exécutent avec de la main-d’œuvre faiblement qualifiée recrutée en Angleterre.
Sous le contrôle du gouvernement central (1876-1982)
À la suite de l’abolition de la division du pays en provinces, en , les chemins de fer passent sous le contrôle du gouvernement de Wellington, d’abord rattachés au ministère des Travaux publics puis, dès , sous celle du ministère des Chemins de fer de Nouvelle-Zélande. Un ministre des Chemins de fer est à la tête de cette administration et siège à ce titre au cabinet de Nouvelle-Zélande.
La construction des voies de chemin de fer et leur exploitation s’est faite jusque-là sous l’égide d’entreprises privées comme la , la , la ou encore la . Seule la , nationalisée en , est en mesure d’atteindre ses objectifs d’ouvertures de lignes ; les autres compagnies sont rachetées par l’État avant d’avoir mené à terme tous leurs projets.
La première ligne importante à être achevée relie Christchurch et Dunedin, dans l’île du Sud, à partir de ; la ligne est par la suite prolongée l’année suivante pour atteindre Invercargill. La principale ligne de l’île du Nord reliant la capitale, Wellington, à la ville la plus peuplée du pays, Auckland, est inaugurée en après une construction qui a duré vingt-trois ans. À l’extension maximale du réseau ferré néo-zélandais, en , une centaine de lignes sont exploitées. Les fermetures de lignes à large échelle débutent dans les années 1960 et 1970. Initialement protégé de la concurrence de la route par une loi de (le ), les dispositions réglementaires en faveur du rail sont progressivement assouplies avant d’être complètement supprimées en , quand est entreprise la dérégulation du secteur du transport terrestre.
Les voies ferrées des îles du Nord et du Sud étaient à l’origine complètement déconnectées les unes des autres en raison de la présence du détroit de Cook que ne franchit ni pont ni tunnel. En est mis en service un service de ferry roulier interinsulaire par le ministère des Chemins de fer ; aujourd’hui exploité sous le nom d’, il a permis de relier les réseaux ferrés des deux îles.
Dérégulation du rail (1982-1993)
En , l’administration des chemins de fer est transformée en établissement public au moment où le secteur des transports terrestres est dérégulé. L’ancien devient la (NZRC). La toute nouvelle Corporation entame une restructuration majeure, supprimant des milliers de postes et fermant les lignes non rentables. Après la dérégulation intervenue en , le transport du fret par rail est rationalisé ; de nombreuses gares de fret et les ateliers les plus petits sont fermés et l’accent est mis sur la rapidité du transport du fret, les trains sont allongés et alourdis. Les fourgons-frein sont supprimés en et le matériel roulant le plus ancien est progressivement remplacé.
En la NZRC est transformée en entreprise publique à but lucratif. En , l’exploitation du réseau est transférée de la NZRC à une autre entreprise publique, la New Zealand Rail Limited, la NZRC conservant certains actifs qu’elle liquide, et les emprises de terrain, héritées du traité de Waitangi, que l’entreprise continue de gérer. New Zealand Rail Limited est privatisée en .
La privatisation : Tranz Rail (1993-2004)
Privatisée en , la prend le nom, en , de . Le volume du fret augmente, entre et , de 8,5 millions de tonnes à 14,99 millions de tonnes transporté annuellement avant de retomber graduellement pour atteindre en 13,7 millions de tonnes.
Tranz Rail est accusé de négliger l’entretien des voies ferrées. La , autorité de sûreté des transports terrestre, dresse ainsi en le constat de l’état médiocre dans lequel se trouve la ligne Midland, par exemple, qui traverse l’île du Sud entre Rolleston et Greymouth et sert essentiellement à déplacer le charbon produit sur la côte ouest vers Lyttelton, état qui, s’il ne présente pas encore de dangers, nécessite d’entreprendre rapidement des travaux majeurs
Tranz Rail est encore accusé de favoriser le transport du fret par la route et, en , présente un plan de « conteneurisation » qui présuppose que l’essentiel du fret soit transporté en conteneurs sur des trains massifs composés de wagons plats. Des dépôts de chargements de conteneurs sont construits dans les terminaux de fret existants. L’un des arguments mis en avant pour justifier de cette nouvelle politique est que le coût du transport routier jusqu’à Tranz Rail (transport combiné) est inférieur à la seule utilisation du rail, parce que les infrastructures routières sont un bien public alors que les voies ferrées sont un bien privé, donc soumis à la concurrence.
Rachat par l’État du réseau ferré d’Auckland
Le gouvernement néo-zélandais rachète en le réseau ferré métropolitain d’Auckland à Tranz Rail pour 81 millions de dollars. Tranz Rail conserve des créneaux horaires pour faire transiter ses convois de fret et le conseil régional d’Auckland se voit accorder d’autres créneaux dans une perspective d’amélioration du trafic des trains de banlieue. Les gares de la région d’Auckland qui ne sont pas déjà la propriété de l’autorité locale sont transférées à l’ (ARTNL), entité qui émane des autorités d’Auckland ; l’ARTNL fusionne ensuite avec l’ARTA, l’autorité régionale des transports d’Auckland.
Public, privé : Toll et ONTRACK (2004-2008)
En , le cours de l’action Tranz Rail chute à un plus bas historique à la bourse de Nouvelle-Zélande ; c’est la conséquence de l’équilibre financier précaire de la société et de la dégradation de sa notation financière. Les autorités cherchent alors un moyen de renflouer l’entreprise en échange de la reprise de contrôle sur l’infrastructure ferroviaire. Le gouvernement avance le prétexte de « règles du jeu équitables » pour le transport de marchandises par voie terrestre ou ferroviaire et celui d’assurer un accès équitable au réseau pour toutes les parties intéressées.
Toll Holdings, plus gros transporteur de fret d’Australie, se porte acquéreur de Tranz Rail ; le gouvernement néo-zélandais donne son accord au rachat sous réserve que les infrastructures ferroviaires soit rétrocédées pour un dollar symbolique. La transaction est conclue en et Tranz Rail est alors renommée en Toll NZ. Le gouvernement engage deux cents millions de dollars de fonds publics pour rattraper le retard accumulé dans la maintenance et l’amélioration du réseau ferré par le biais d’une nouvelle filiale de la du nom d’ONTRACK. ONTRACK est ensuite chargé de négocier avec Toll les droits de péage pour utiliser les voies ferrées mais ces négociations doivent finalement être arbitrées au début de .
Renationalisation (depuis 2008)
En , les autorités gouvernementales rachètent à Toll NZ ses actifs ferroviaires ainsi que ses ferries pour la somme de 690 millions de dollars néo-zélandais ; l’achat prend effet à la date du . La nouvelle entité créée pour exploiter le réseau ferré prend le nom de KiwiRail.
KiwiRail publie en un plan de redressement sur dix ans pour le secteur du rail en Nouvelle-Zélande. Cette ambition s’accompagne d’investissements publics dans KiwiRail à hauteur de de dollars entre et . En , le gouvernement annonce une augmentation du capital de KiwiRail à hauteur de 450 millions de dollars en même temps qu’un examen attentif des activités de l’entreprise. Ce plan de redressement pâtit de la survenue des tremblements de terre de Christchurch de et , du séisme de Kaikoura de , de l’effondrement du cours du charbon, de l’accident survenu dans la mine de Pike River qui fait 29 morts, de la faillite de Solid Energy en et de problèmes importants de puissance motrice sur les nouvelles locomotives de classe DL. En dépit de cela, les volumes de marchandises transportés (hors charbon) augmentent.
Deux des principaux clients de KiwiRail, Mainfreight et Fonterra, investissent massivement de leur côté dans les infrastructures ferroviaires ; Mainfreight investit soixante millions de dollars dans de nouveaux dépôts et dépense quelque 130 millions de dollars dans une toute nouvelle plate-forme de correspondance à Hamilton, une autre étant prévue à Mosgiel.
Propriété du réseau
C’est à la holding que revient la propriété des infrastructures ferroviaires nationales ; la propriété foncière est, elle, du ressort de la . (anciennement ONTRACK) est une filiale de KiwiRail chargée du maintien en condition opérationnelle du réseau ferré et est à ce titre responsable de contrôler les dispositifs régulant la circulation des trains (postes d'aiguillage, signalisation). La principale utilisatrice du réseau est KiwiRail, qui exploite des trains de transport de marchandises () et du transport de passagers sur les grandes lignes (). D’autres compagnies ferroviaires font également circuler leurs trains : Transdev Auckland et Transdev Wellington exploitent un service de trains de banlieue à Auckland et Wellington respectivement et les Chemins de fer de Dunedin proposent des trains touristiques au départ de Dunedin.
Exploitation
Fret
vignette|upright=1.0|Gare de manutention et chargement de marchandises à Dunedin vignette|upright=1.0|Une locomotive de classe EF de la Tranz Rail dans sa livrée « bourdon » tractant des wagons porte-conteneurs sur la voie principale de l’île du Nord vignette|upright=1.0|DXB 5143 à la gare de Wellington le , date de lancement de KiwiRail vignette|upright=1.0|Un train arrivant en gare de Picton vignette|upright=1.0|Un train de banlieue d’Auckland en gare de Newmarket vignette|droite|Une rame de la en gare de Wellington le vignette|upright=1.0|Un train touristique tiré par une locomotive à vapeur des années 1950