La LGV Est européenne (nom parfois abrégé en , voire ), ou (LN6) [] et (LN8) [], est une ligne à grande vitesse française, qui relie Vaires-sur-Marne (en Seine-et-Marne, à l'est de Paris) à Vendenheim (près de Strasbourg, dans le Bas-Rhin). Elle est destinée à améliorer la connectivité entre le Nord-Est de la France, l’Allemagne, la Suisse et le Luxembourg d’une part et le reste de la France via la région Parisienne. La ligne s'intègre dans le projet de la magistrale européenne, dont le but est de relier Paris à Budapest par un tracé composé majoritairement de lignes à grande vitesse.
La ligne a été construite en deux phases pour étaler les coûts. Le premier tronçon de la ligne, long de et reliant Vaires-sur-Marne et Baudrecourt (Moselle) est en service depuis le . Le second tronçon, long de ., dont les travaux ont commencé à l', devait être inauguré le .... La mise en service partielle a été reportée au de la même année à la suite de l'accident d'Eckwersheim.. La mise en service totale est effective le .
Parcourue à ., elle était à sa mise en service la ligne ferroviaire possédant la vitesse commerciale la plus élevée au mondeLa ligne à grande vitesse Méditerranée n'est quant à elle parcourable à que sur une très petite partie, la section Avignon – Lambesc. .. C'est également sur cette ligne que fut battu, en 2007, le record du monde absolu de vitesse sur rail, à .
Elle constitue la ligne du réseau ferré national, sous la dénomination « Ligne de Paris à Strasbourg (LGV) ».
Histoire vignette|upright=2|En rouge continu, tracé des première et deuxième phases de la LGV Est européenne. En noir, tracé des lignes classiques empruntés par les TGV.
Naissance du projet En 1969, le ministre messin Raymond Mondon demande l'étude d'un train rapide Paris-Strasbourg qui suivrait le tracé du projet d'autoroute A4 p205.
En 1970-1971, l'Union internationale des chemins de fer (UIC) propose une liaison rapide intervilles dont le tracé du segment Paris-Strasbourg est à peu près celui retenu par le TGV-Est. Elle propose un schéma directeur à l'échelle européenne. Pour la France elle prévoit la réalisation de cette ligne rapide juste après une ligne Paris-Lyon et Paris-Bruxelles. En 1974, le directeur de la SNCF confirme que son entreprise souhaite s'engager dans ce plan directeur 57.
L'Allemagne, qui développait la technologie du monorail à sustentation magnétique Transrapid, a été longtemps réservée sur la technologie TGV. Une étude de 1975 conclut que le seul trafic de l'Alsace et de la Lorraine ne sera pas suffisant pour assurer la rentabilité de la ligne. En 1982, constatant les réticences allemandes à prolonger cette ligne sur leur territoire, le président de la SNCF André Chadeau annonce qu'il ne réalisera pas la LGV-Est sans subventions des pouvoirs publics 58.
En 1983, l'ingénieur savernois Charles Maetz convainc les députés Adrien Zeller et François Grussenmeyer de fonder l'Association TGV Est-Européen qui parvient à fédérer l'ensemble des collectivités locales autour du projet.
La LGV Est est directement issue d’un projet conçu à partir de 1985 avec la mise en place d’un groupe de travail présidé par Claude Rattier, ingénieur général des ponts et chaussées puis par Philippe Essig, ingénieur général. Le rapport de ce groupe de travail a servi de fondement aux études d’avant-projet sommaire conduites en 1992 et 1993..
Le projet initial des années 1980 prévoyait un axe franco-allemand de Paris à Munich. Mais le trafic attendu de bout en bout était assez faible, contrairement aux liaisons Paris-Lyon ou Paris-Bruxelles/Londres, et un tracé direct traversait le « désert français » de l’est de la France, loin de toute agglomération d’importance.
En 1986, le député Marc Reymann, relayant les travaux d'une association d'Alsace-Lorraine, soumet au gouvernement un projet de tracé Nord-Est, avec un tronc commun entre les LGV Nord et Est de Paris à Soissons en passant par l'aéroport de Roissy, puis une bifurcation vers Strasbourg et BruxellesAssemblée nationale, du 28 octobre 1986.
En 1988, le gouvernement ouest-allemand donne son accord pour une ligne Paris-Francfort par Sarrebruck 68.
Philippe Essig, ancien directeur général de la RATP puis président de la SNCF, présente en 1989 le tracé actuel et résout en même temps l’autre épineux problème : le financement.
Nouveau tracé, emportant adhésion et financement Ce nouveau tracé, au prix d’un important infléchissement vers le nord, dessert Reims et Strasbourg et place la ville siège du parlement européen au centre de la ligne de portée européenne. Afin de ne pas froisser la susceptibilité de Nancy et Metz, villes d’une rivalité ancienne, et ne pas renouveler la problématique de l’autoroute A4 vingt ans auparavant, le tracé file directement vers Strasbourg, se situant à mi-chemin des deux agglomérations, avec une gare d’interconnexion prévue à mi-parcours (pour les relations province-province).
Ce tracé permet de mettre à contribution les collectivités locales, une première en France pour une ligne à grande vitesse, ainsi que le Grand-Duché de Luxembourg, la ligne étant considérée comme une opération financière peu rentable par la SNCF en raison de prévisions de fréquentation insuffisante, les villes desservies n’atteignant pas un seuil de population suffisantÀ noter cependant qu'au bout de trois mois d'exploitation, le TGV-Est a transporté 2 millions de voyageurs, contre 1,3 million de passagers lors des trois premiers mois de service du TGV Sud-Est. Cette comparaison est toutefois à relativiser, car la SNCF a alors vendu de très nombreux billets à un tarif promotionnel (aller à 15 euros), tarif qui n'existait pas sur la ligne TGV Sud-Est..
La complexité du montage financier explique le retard important pris par le projet : l’État refusant de verser plus de 25 milliards de francs sous le gouvernement de Pierre Bérégovoy, et limitant ainsi le tracé à Baudrecourt, la région Alsace menace de ne plus verser sa part du financement, laquelle était 11 fois supérieur à la contribution de l’Ile de France.
Après de multiples tergiversations sous les divers gouvernements qui se sont succédé, tous tentant de limiter la facture finale, le tracé divisé en deux phases est finalement accepté par tous, sous réserve que des engagements soient pris afin que la seconde phase du projet soit rapidement réalisée38-40..
Officialisation et lancement du projet Le , sur avis du Conseil d’État, le projet est ajouté au schéma directeur des lignes à grande vitesse, en le classant parmi les projets prioritaires. Le , au sommet franco-allemand de La Rochelle, les deux États s’engagent à réaliser une ligne à grande vitesse reliant la France et l’Allemagne, comprenant une branche nord via Sarrebruck et Mannheim, et une branche sud via Strasbourg et Karlsruhe ; la même année, un protocole d’accord similaire est signé par les ministres des transports français et luxembourgeois à Metz. Deux ans plus tard, le Conseil européen d’Essen retient la LGV Est comme projet prioritaire du réseau transeuropéen de transport.
Le taux de rentabilité socio-économique prévu est inférieur à celui d'autres projets de ligne : TGV Bretagne, TGV Grand-Sud.. La ligne vient en effet doubler trois itinéraires classiques, offrant des réserves de capacités importantes et un potentiel d'amélioration des temps de parcours: la ligne de Paris à Strasbourg, la ligne de Paris à Mulhouse et la ligne Paris-Reims par la Ferté-Milon puis Reims Metz par Verdun. Elle est également en concurrence avec le projet de LGV Rhin-Rhône et la LGV 3 belge comme dorsale est-ouest. Par ailleurs, le potentiel international semble faible puisque, jusque-là en effet, l'Allemagne, peu intéressée par le développement des lignes à grande vitesse, a privilégié l'axe nord-sudLe concept TGV, des origines au TGV pendulaire, Les Cahiers Scientifiques du Transport, , Philippe Essig, 1997.; d'autant que, sur le plan commercial, le développement des dessertes est compromis par des problèmes de concurrence entre la SNCF et la Deutsche BahnL’avenir du réseau européen à grande vitesse École Nationale des Ponts et Chaussées, février 2003.. La décision de construire la ligne est donc politique, motivée notamment par l'intégration européenne et la desserte du parlement de Strasbourg ainsi que par l'équilibre du territoire, après le développement d'une LGV vers le sud-est, le sud-ouest puis le nord.
L’enquête d’utilité publique est menée entre le et le . En 1995, le rapport Blanc-Brossier, rédigé à la demande du ministère des Transports, préconise la refonte totale du projet, avec l'arrêt de la ligne grande vitesse à Épernay et l'adaptation de la ligne de Paris à Strasbourg classique pour le TGV pendulaire au-delà. À Nancy, qui aurait été avantagée par le tracé, cette option est défendue localement par Gérard Lignac directeur de L'Est républicainhttp://www.intermodalite.com/Est_Rep.pdf.
Alors que le budget n'est pas bouclé et que le phasage prévu suscite toujours l'opposition de la Lorraine et de l'AlsaceLes fondements de la remise en cause du Schéma Directeur des liaisons ferroviaires à grande vitesse : des faiblesses avant tout structurelles pp. 183-194 Annales de Géographie Pierre Zembrilien 1997, le décret de déclaration d'utilité publique est signé le ., deux jours avant la date limite qui, si elle n'avait pas été respectée, aurait nécessité la reprise à zéro de l'enquête publique.
Un protocole de réalisation et de financement est signé le entre l’État, RFF, la SNCF et les collectivités territoriales. La convention de financement de la première partie de la ligne, entre Vaires-sur-Marne et Baudrecourt, est signée deux ans et demi plus tard, le , entre les différents partenaires, dont territoriales.
Le , le gouvernement Raffarin annonce qu’il allait mettre en place une cinquantaine de projets d’aménagements du territoire dont huit pour le TGV, incluant les travaux de la deuxième phase de la LGV Est qui devraient commencer à l’horizon 2010.
Le , le protocole de financement des études et travaux préparatoires à la deuxième phase de la ligne entre Baudrecourt et Strasbourg (soit ) est signé..
Construction de la ligne thumb|LGV Est à Pomponne (Seine-et-Marne).
Une construction divisée en deux phases La construction de la ligne nouvelle a été décomposée en deux phases, principalement pour des raisons d’étalement des coûts.
Une première phase de relie Vaires-sur-Marne (Seine-et-Marne) (), à à l’est de Paris, à Baudrecourt (Moselle) (), où elle se raccorde aux lignes classiques Metz – Sarrebruck et Metz – Strasbourg. Ce premier tronçon est mis en service le , après cinq ans de travaux et une inauguration le ..
Une seconde phase de va de Baudrecourt, en franchissant le massif des Vosges par un tunnel, à Eckwersheim, près de Vendenheim (Bas-Rhin), non loin de Strasbourg, où elle s'embranche par un raccordement sur la ligne de Strasbourg à Wissembourg ; les travaux ont débuté au mois d'.. La mise en service de cette phase est réalisée le .
En attendant celle-ci, les trains en provenance de Strasbourg, de Colmar et du sud de l'Allemagne circulaient au maximum à sur la ligne classique Paris - Strasbourg jusqu'à la gare de Réding, puis sur la ligne Réding – Metz jusqu'au raccordement de Baudrecourt. Par contre, les trains desservant Sarrebourg et Nancy empruntent la ligne Paris – Strasbourg jusqu'à la gare de Frouard (près de Nancy), puis la ligne de Frouard à Novéant afin de rejoindre la LGV.
Les travaux vignette|gauche|Le viaduc de Jaulny en fin de construction. Les travaux, officiellement lancés le , ont d’abord consisté en un chantier de génie civil pour construire la plate-forme de de long. Ces travaux ont nécessité comme à chaque construction de ligne ferroviaire la création de nombreux remblais et déblais ( de mètres cubes pour les seuls déblais.) et la construction de , dont cinq tranchées couvertes.