Le Hawker Siddeley P.1154 était un projet britannique d'avion de chasse supersonique de type ADAC/V (V/STOL, en anglais), conçu à partir de la fin des années 1950 par le constructeur (HSA).

Développé en parallèle au plus petit Hawker Siddeley P.1127/Kestrel, le P.1154 était dérivé du P.1150. La proposition du P.1150 ne répondit pas aux attentes de la NBMR-3 publiée par l'OTAN et, par conséquent, le P.1154 vit le jour. Cet appareil de type « » conserva la technologie particulière de combustion initialement conçue pour le P.1150. Bien qu'ayant été le vainqueur technique de onze propositions, les essais et la production qui auraient dû suivre ne se réalisèrent jamais, en raison d'un conflit politique.

Entre-temps, Hawker Siddeley considéra la modification de la cellule pour une spécification conjointe concernant un avion pour la (RAF) et la (RN). Entre 1961 et 1965, les deux services harmonisèrent leurs besoins, pour préserver une conception très commune. Toutefois, la configuration désirée par la RAF était en train de prendre le pas sur celle de la . Plusieurs propositions furent soumises mais rejetées. À la suite de l'accession au pouvoir du Parti travailliste, le projet fut annulé, en 1965.

La acquit finalement une version légèrement modifiée du McDonnell Douglas F-4 Phantom II américain, tandis que la RAF continua à encourager le développement du P.1127, qui mena à la naissance de la longue lignée d'avions de combat ADAV Harrier

Conception et développement

Contexte

À la fin des années 1950, la société (HSA) était désireuse de développer une nouvelle génération d'avions de combat, qui seraient capables de vitesses supersoniques. Toutefois, malgré des tentatives répétées de raviver le programme, le Hawker P.1121 fut finalement délaissé, principalement à cause d'un manque de soutien politique pour son développement, à la suite de la publication du par le Ministre de la Défense Duncan Sandys .. Reconnaissant la nécessité de commencer rapidement les travaux sur un autre programme de développement, Sydney Camm, concepteur en chef de Hawker Siddeley qui était régulièrement en discussions avec Stanley Hooker, de , décida que la compagnie devait étudier les possibilités de développer et construire un avion de chasse à décollage et atterrissage verticaux (ADAV) compatible avec une utilisation au combat ..

et Hooker avaient déjà travaillé ensemble sur un projet visant à produire un moteur dédié à la sustentation verticale aux caractéristiques convenables. Ce moteur combinait les éléments principaux de leurs turboréacteurs Olympus et Orpheus pour produire un moteur à soufflante carénée au flux orientable.. La soufflante carénée imaginée contenait des flux « froids » orientables, qui étaient positionnés de chaque côté d'un compresseur, en parallèle avec un flux « chaud » qui était véhiculé via une tubulure centrale conventionnelle .. Avec un moteur adapté déjà en cours de développement, Camm et son équipe, à , commencèrent à développer le premier ADAV de la compagnie, désigné P.1127. Le 1127 fut imaginé comme un avion d'attaque ADAV subsonique, servant également à démontrer et prouver les capacités de la configuration de base de l'avion, ainsi qu'à valider les performances du moteur Rolls-Royce Pegasus qui le propulsait.

Si les apports financiers du Programme de développement d'armement mutuel () de l'OTAN permirent le développement du moteur Pegasus, il n'en fut pas de même du côté du gouvernement britannique, qui rechignait à apporter son soutien financier. Alors que décida de continuer avec le P.1127 sur ses fonds privés, l était en total désaccord sur les besoins qui devaient être exprimés pour un futur ADAV devant équiper la RAF ; Certains officiers, comme le , plaidaient en faveur de la simplicité, tandis que d'autres, comme la division des besoins opérationnels de la RAF, recherchaient des performances particulières pour un avion de ce type, en particulier la capacité à voler en régime supersonique .. était également intéressée par les recherches et la faisabilité d'un développement plus sophistiqué du P.1127, sachant qu'un ADAV capable de vitesses supersoniques serait forcément bien plus attrayant auprès de clients potentiels, la perception de l'époque voulant qu'un appareil supersonique ait une valeur significativement plus importante que celle d'un appareil subsonique . ..

Par conséquent, le , décida de mener des travaux préliminaires sur un dérivé supersonique du P.1127., sous la supervision de Ralph Hooper. Cette décision mena à la création d'un nouveau concept, désigné « P.1150 », qui était 50 % plus gros que le P.1127 précédent. Il fut également proposé qu'une nouvelle caractéristique de performance soit adoptée par le moteur devant propulser l'appareil, en l'occurrence le « » ., ou PCB, qui est essentiellement similaire à un système de postcombustion .. La proposition P.1150 ressemblait globalement à son prédécesseur, en dépit de changements majeurs appliqués à sa conception de base, incluant son fuselage revu, l'adoption d'une aile plus fine et d'une version avancée du moteur Pegasus, le Bristol Siddeley BS.100. Le BS.100 était équipé d'un arrangement similaire à quatre tuyères d'échappement pivotantes, les deux tuyères avant devant recevoir le système PCB. D'après l'auteur spécialisé dans l'aéronautique Derek Wood, le P.1150 aurait dû pouvoir atteindre une vitesse de ..

Besoins de l'OTAN vignette|redresse=1.25|Le Dassault était un concept rival du P.1154. En , l'OTAN publia une révision mise à jour de son besoin d'avion d'attaque ADAV, le , ou .. La spécification faisait appel à un chasseur d'attaque ADAV supersonique avec un rayon d'action de . Sa vitesse de croisière devait être de , avec une vitesse de pointe de . L'avion, avec une charge utile de , devait être capable de franchir un obstacle vertical de après une course de décollage de seulement . La victoire dans cette compétition était vue comme une chose de première importance à l'époque, car il s'agissait alors de choisir le « premier vrai avion de combat de l'OTAN ». Toutefois, en raison de changements appliqués à la spécification, le P.1150 fut considéré comme étant trop petit et donc inadapté, ce qui mena à un désir de reconception d'un nouvel avion. L'auteur aéronautique Derek Wood estima que la décision de ne pas continuer avec le concept original P.1150 fut « un sérieux revers… il aurait fourni un modèle de base de premier ordre ».

passa un accord avec la compagnie aéronautique allemande Focke-Wulf, pour collaborer sur une étude qui visait à équiper le P.1150 de deux moteurs de sustentation (en ) supplémentaires. Toutefois, en , l'Allemagne de l'Ouest vota pour son retrait total du programme. Cet événement fit l'effet d'une bombe, non-seulement pour et l'équipe de développement de l'avion, mais également pour le Ministère de l'Air britannique, qui cherchait également à collaborer avec ses équivalents ouest-allemands au sujet des avions de type ADAV. Pendant ce temps, des études supplémentaires vinrent confirmer les peurs que le P.1150 serait trop petit pour répondre aux attentes des clients, et Camm initia les travaux sur un concept dérivé de plus grande taille. En conjonction avec la reprise de la conception par , la société Bristol travailla à agrandir le « moteur PCB » original et augmenta sa température d'échappement pour porter sa poussée à . L'avion issu de ces travaux aurait théoriquement pu atteindre des vitesses comprises entre et .

Un nouveau concept d'avion émergea, qui fut initialement désigné P.1150/3, avant d'être redésigné P.1154 .. En , proposa le concept P.1154 à l'OTAN, via le Ministère de l'Aviation .. La publication de la attira également dix autres prétendants, parmi lesquels était le rival principal du P.1154, le chasseur ADAV français Dassault . Ce dernier employait une configuration à moteurs de propulsion horizontale et de sustentation séparés, dans laquelle huit moteurs Rolls-Royce RB.162 produisaient la force nécessaire à la sustentation et un turbofan Snecma TF106 produisait la poussée pour le vol horizontal. Le était soutenu par la (BAC), et avait également les faveurs de plusieurs membres de l. En , le P.1154 se posa en vainqueur de la compétition pour la spécification , face au de Dassault Aviation.

Le P.1154 fut jugé techniquement supérieur au Mirage. Toutefois, l'avion français avait acquis un plus grand niveau de soutien politique, en raison des aspects de développement et production en coopération proposés pour le programme, qui promettait de répartir le travail vers de nombreux acteurs dans de nombreux pays membres. Les manœuvres politiques prolongées effectuées par les constructeurs, ainsi que par les gouvernements eux-mêmes, furent menées dans le but de sécuriser leurs projets respectifs. Le P.1154 fut finalement sélectionné pour la spécification , sans pour autant lui apporter des contrats de production en série. Le Gouvernement français se retira immédiatement de sa participation au concours dès qu'il avait constaté que l'avion proposé par Dassault ne s'était pas montré victorieux .. En fait, le projet du fut rejeté essentiellement en raison de son excessive complexité, avec un total de neuf moteurs, là où le P.1154 n'en utilisait qu'un seul .. De son côté, l'OTAN souffrait du fait de ne pas posséder un quelconque budget central, ne s'appuyant que sur chacune des nations impliquées pour la procuration d'équipement militaire. De ce fait, la sélection mise en place par la spécification fut clairement négligée par tous ces pays. Finalement, en 1965, l'intégralité du projet fut abandonnée.

Besoins de la RAF et de la Le , avant sa soumission à l'OTAN, il fut décidé que le P.1154 serait développé pour répondre à des besoins correspondant à une utilisation à la fois par la RAF et la .. En , l'Amirauté britannique accueillit le concept de l'avion avec un grand intérêt, alors que la Marine britannique était justement en train de chercher un nouvel intercepteur à utiliser sur ses porte-avions. En , le Ministère de la Défense britannique (en , ou MoD) se montra ouvertement intéressé par le potentiel du P.1154 à venir remplacer à la fois les flottes de de la RAF et celles de de la . En conséquence, en , la première esquisse d'un besoin commun Naval/Air Staff fut publiée, sous la forme de la , à laquelle proposa une réponse dès le mois de juin de la même année. À la suite de l'annulation du besoin opérationnel de l'OTAN, focalisa toute son attention à travailler sur cette spécification commune ..

Les deux services cherchaient des caractéristiques différentes pour leur avion. La RAF désirait obtenir un chasseur monoplace avec des capacités d'intercepteur secondaires, alors que la voulait un intercepteur biplace capable d'assurer des missions d'attaque à basse altitude en second rôle .. Par conséquent, la proposition faite par Hawker Siddeley impliquait le développement de deux versions distinctes du même P.1154, chacune visant à répondre aux besoins particuliers d'un des deux services. Bien que financièrement et politiquement engagé à un besoin commun avec la , le concept monoplace de la RAF prit le dessus sur la version biplace de la . Toutefois, les P.1154 de la RAF devaient accueillir le gros radar d'interception de la .. Quand Hawker Siddeley la soumit le , la critiqua la proposition, qui avait un train d'atterrissage agencé en tandem, incompatible avec les opérations de catapultage. Par conséquent, un train d'atterrissage tricycle fut étudié et fut admis, car finalement jugé pratique. L'avion aurait été armé de missiles .