Les sont une série de vingt locomotives diesel-électriques commandées par la SNCF le 1955.
Elles constituent, avec les CC 65500, les premières locomotives diesel « de ligne » de construction française et sont conçues pour assurer un service mixte, marchandises et voyageurs. La première d'entre elles est livrée au dépôt de La Rochelle-Bongraine en . Ces locomotives interviennent surtout sur la transversale Nantes — Bordeaux et les antennes qui s'y rattachent. De leur livraison à la fin des années 1970, elles figurent en tête de trains de marchandises et de rames de voyageurs. Par la suite, leur activité est réduite à la traction des trains de marchandises bien souvent en unités doubles.
La série est retirée du service entre 1981 et 1988 mais deux exemplaires sont préservés : la à la Cité du train à Mulhouse et la par le Train des mouettes (en 2022, garée pour restauration à Saintes).
Origine En 1954, la SNCF lance un appel d'offres pour la construction de machines de ligne à moteur diesel. Elle souhaite en effet abandonner au plus vite la traction vapeur car elle l'estime bien trop onéreuse - en hommes, en combustible et en maintenance au regard du faible nombre d'heures de service -, en évitant pour autant d'électrifier tout son réseau, ce qui serait très coûteux. Elle envisage donc de tester, sur une large zone géographique, la faisabilité et la rentabilité de la traction diesel.
La SNCF lance deux projets, l'un pour des locomotives lourdes destinées au trafic marchandises, les futures CC 65500, l'autre pour des machines plus légères, capables de tracter des trains de marchandises comme des rames de voyageurs. Alsthom répond à ce second appel d'offres, dont le cahier des charges est exigeant : poids adhérent de cent tonnes ; charge maximum par essieu de dix huit tonnes pour circuler sur des voies secondaires ; effort à la jante à vingt kilomètres à l'heure : ; à : ; utilisation de fioul domestique comme carburant ; chaudière à vapeur pour le chauffage des voitures ; vitesse maximale de ; cabine de conduite à chaque extrémité.
Les locomotives sont destinées à assurer tout type de trafic : voyageurs express, messageries et marchandises sur les liaisons Bordeaux-Nantes et La Rochelle-Poitiers. Elles doivent y remplacer l'ancien parc de locomotives à vapeur formé par les 231 F, 141 R, 141 C et 140 C.
Description Caractéristiques techniques vignette|La CC 65001 conservée à la Cité du Train à Mulhouse. Afin que la machine puisse circuler sur toutes les lignes, la charge par essieu est ramenée à dix-sept tonnes. Les 060 DB sont donc des machines « légères », mais disposant de beaucoup de puissance, pour tracter les trains de marchandises, et d'une chaudière à fioul domestique pour chauffer les rames de voyageurs en hiver, installée dans la caisse entre les moteurs diesel.
Les deux moteurs MGO à douze cylindres en V suralimentés développent chacun à . Ils sont très proches de ceux équipant les BB 63500, les X 2720 et X 2800. Un essai est fait avec des moteurs de seize cylindres. Ces moteurs sont construits sous licence MGO par la société SACM à Mulhouse. Les locomotives comportent une génératrice principale par groupe-moteur ; ceux-ci peuvent être isolés, permettant à la locomotive de fonctionner à demi-puissance en cas d'avarie d'un groupe. Alimentée par les batteries, la génératrice fait aussi office de démarreur pour le moteur diesel.
Outre les moteurs diesel, les utilisent des équipements déjà éprouvés, comme les bogies très proches de ceux des CC 7100, bien que plus légers. Les six moteurs électriques de traction Alsthom sont suspendus par le nez et disposent d'une ventilation forcée, chaque moteur attaquant un essieu.
Le manipulateur de traction caractéristique, comprend une commande marche avant/marche arrière avec des positions série/parallèle et point mort, ainsi qu'un volant avec les positions neutre, lancement et huit crans de traction plus les poignées de la veille automatique..
Les locomotives possèdent deux régimes de marche, autorisant une vitesse maximale de pour les marchandises ou pour les voyageurs. D'une puissance unitaire de (), elles sont aptes à la marche en unités multiples avec un seul conducteur pour plusieurs locomotives et, à cet effet, disposent de portes frontales d'intercirculation permettant le passage d'une locomotive à l'autre ; dans la pratique, ces portes ne sont jamais utilisées et cet aménagement n'est reconduit sur aucune série ultérieure.. En raison de l'étroitesse de leur compartiment interne, peu accessible, ces locomotives sont affublées du surnom de « sous-marins »CC 65005, sur agrivap.fr. Consulté le 11 février 2012..
Livrée Le dessin de la locomotive, inspiré des machines américaines disposant de capots proéminents et de postes de conduite surélevés, ainsi que sa livrée sont dus au styliste Paul Arzens. À leur sortie d'usine, les reçoivent une livrée uniforme avec motifs frontaux et filet . Dans les années 1960, leur décoration se rapproche de celle des autres locomotives diesel de ligne : caisse avec du en partie supérieure et sur le pavillon, filet et motifs frontaux (dont la surface est réduite) ..
Carrière thumb|Déraillement et incendie da la locomotive CC 65016 après être entrée en collision avec une automobile sur l'ancien passage à niveau du Marouillet entre La Rochelle et Rochefort (Charente-Maritime) en 1969. Le nombre de nécessaires est d'abord évalué à cinquante, mais après la livraison des quinze premiers exemplaires et la mise en service des BB 66000, la série est limitée à vingt locomotives, en une commande de quinze puis cinq locomotives, respectivement passées le puis le pour des mises en service commercial s'échelonnant du au .
Marches d'essais En préalable à leur mise en service commercial plusieurs se livrent à des essais destinés à valider leurs qualités au cours du dernier trimestre 1956 et au début de l'année 1958. En , des essais conduisent la de Belfort à Vesoul et de Belfort à Épinal ; la locomotive démarre notamment une rame de mille cent tonnes en rampe de avec un effort au crochet de vingt trois tonnes. En décembre 1956, la même locomotive effectue des marches d'essais de Paris-Saint-Lazare à Évreux et de Paris-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie où elle est présentée à Charles Boyaux, alors directeur général de la SNCF. En 1957, des essais conduisent la d'Étampes à Pithiviers et en mars de cette même année celle-ci en unité multiple (UM) avec la numéro quatre sont essayées avec un train de 710 tonnes entre Paris et Cherbourg-Maritime devant franchir des rampes de 11 pour milles capable de se maintenir à 67 km/h.
En , les et 8 se rendent sur la ligne Marseille à Nice et Vintimille, l'électrification de cette section n'étant encore pas décidée.
Utilisation en service mixtes, voyageurs et marchandises vignette|gauche|La CC 65017 de passage au dépôt de Saintes le 17 juillet 1974. Les à 16, 18 et 20 sont attribuées à la région Ouest et le dépôt de la Rochelle-Bongraine devient alors titulaire de ces machines, leur fief allant de Nantes à Bordeaux (), de La Rochelle à Poitiers () et d'Angoulême à Royan () avec des incursions sur Paimbœuf, Fouras et le Chapus. Le choix de ce dépôt n'est pas le fruit du hasard : La Rochelle est non seulement une gare de bifurcation, situation idéale pour vérifier que les sont vraiment des machines mixtes, mais elle est aussi proche des raffineries de la Loire-Atlantique et de la Gironde, ce qui facilite grandement l'approvisionnement en gazole. Les et 19, rejointes en 1958 par les , 14 et 15, sont affectées à des navettes entre les triages de Saint-Louis en France et Bâle-Muttenz en remplacement de locomotives à vapeur et dépendent du dépôt de Mulhouse-Ile-Napoléon. La livraison des locomotives destinées à la SNCF est légèrement retardée, pour qu'Alsthom puisse honorer la commande de l'Argentine pour 24 engins par la compagnie du chemin de fer General Roca. Trente-six machines en commande optionnelle et non confirmée par la SNCF seront vendues à la SNCFA, les chemins de fer algériens.
En 1962, dans le cadre du plan général de renumérotation des engins moteurs de la SNCF, les deviennent dans l'ordre de leur numérotation initiale.
En 1968, les dépôts de Nantes et la Rochelle-Bongraine reçoivent des BB 63500, qui viennent compléter l'effectif insuffisant des 65000 et permettent ainsi l'amélioration du service. Roulant, souvent en unité multiple, en tête des trains de voyageurs, les sont retirées de ce service sur la ligne Nantes — La Rochelle en 1971, avec l'arrivée des CC 72000, les chaudières étant déposées en 1978. En période de pointe, les se retrouvent parfois en tête de trains militaires ou de pèlerins, ou dans des compositions particulières.
En tête des seuls trains de marchandises Nantes devient titulaire de ces machines lors de la fermeture du dépôt de la Rochelle-Bongraine. Les n'étant plus aptes à remorquer des rames de voyageurs après la dépose de leur chaudière , les dix dernières années de leur service sont dévolues à des messageries et des trains de régime ordinaire (RO), le plus souvent en unité double pour ne pas trop solliciter les moteurs. Jusqu'en 1983, ces engins effectuent des parcours mensuels supérieurs à .
La carrière de la CC 65010 s'est arrêtée par sa radiation à la suite d'un accrochage au dépôt de Bordeaux le et celle de la CC 65014 le alors qu'elle était en réparation différée (RD). D'autres ont été garées en bon état, les A1AA1A 68000 et les BB 67000/300 ainsi que les 400 puis les CC 72000, prenant petit à petit la relève.
Le transfert de quelques unités sur le chantier de construction de la ligne du TGV Atlantique est étudié, ce qui offrirait un sursis à ces machines trentenaires, mais il n'a pas eu lieu, les locomotives étant jugées trop anciennes, insuffisamment puissantes et d'un coût de maintenance trop élevé en raison de leur conception bimoteur.
Du au , les et sont envoyées sur la voie dite « des Gauches » à Villeneuve-Saint-Georges en raison d'indisponibilités de machines CC 65500 du dépôt de La Plaine.
Le record de kilomètres parcourus est réalisé par la avec parcourus du au ; cette machine est préservée au Musée français du chemin de fer à Mulhouse. Le principe d'une locomotive diesel de série à deux moteurs n'est plus jamais mis en application par la SNCF, les progrès technologiques permettant de construire des moteurs diesel à rotation rapide et de puissance élevée.
Lignes parcourues sur l’Étoile de La Rochelle ou La Rochelle-Pallice
Services mixte régulier
La Rochelle-Pallice ou La Rochelle - Niort - Poitiers
Nantes - Clisson - La Roche-sur-Yon - Les Sables-d'Olonne
Nantes - La Roche-sur-Yon - La Rochelle ou La Rochelle-Pallice - Rochefort - Saintes - Bordeaux Rochefort - Fouras Rochefort - Le Chapus
Nantes - Sainte-Pazanne - Pornic
Nantes - Saint-Gilles-Croix-de-Vie
Nantes - Savenay - Donges - Saint-Nazaire jusqu'à l'électrification de la ligne au service d'été 1986
Nantes - Savenay - Redon Angoulême - Saintes - Royan
Service marchandises régulier
Mulhouse ou Ile-Napoléon - Saint-Louis - Bâle-Muttenz (de 1958 à 1960) en service international
Nantes ou Nantes-État - Sainte-Pazanne - Paimbœuf Bordeaux - Hourcade Saint-Mariens-Saint-Yzan - Blaye (dont en 1981)
Service mixte occasionnel
Nantes - Savenay - Donges - Saint-Nazaire - Le Croisic jusqu'à l'électrification de la ligne au service d'été 1986
Nantes ou Nantes-État - La Roche-sur-Yon - Thouars voir prolongation jusqu'à la Gare de Saumur mais les A1A A1A 68000 du dépôt de Saint-Pierre-des-Corps prennent la relève sur celle-ci et ses branches. Niort - Parthenay - Thouars - Saumur - Château-du-Loir - Courtalain - Chartres Royan - Gémozac Royan - La Grève Saintes - Saint-Jean-d'Angély
Service marchandises occasionnel
Nantes ou Nantes-État - Angers - Le Mans jusqu'à l'électrification de la ligne au service d'hiver 1983
Nantes ou Nantes-État - Redon - Quimper ou Rennes Niort - Saint-Jean-d'Angély