La Citroën SM ou SM Maserati est une automobile sportive de grand tourisme, développée par le constructeur automobile français Citroën. Lancée en , sa carrière s'achève en 1975. Elle demeure l'un des modèles mythiques de la marque recherchés des collectionneurs.
Description La SM (pour projet Sport Maserati) est un grand coupé 2+2 ; les places arrière sont moins spacieuses mais restent néanmoins utilisables par deux adultes. Le coffre est muni d'un hayon, mais les sièges arrière sont fixes. La planche de bord, qui adopte un dessin épuré et futuriste avec cadrans et volant ovoïdes, équipe également la Maserati Merak.
La suspension est hydropneumatique comme sur toutes les grandes Citroën depuis 1954. Celle-ci dérive directement de la DS.
La tenue de route est exemplaire : la SM dispose d’une très bonne répartition des masses avec le moteur disposé longitudinalement en position centrale-avant, la boîte de vitesses devant le moteur, soit une disposition déjà vue sur la DS et la Traction.
Le train avant est dérivé de la DS et est retourné, il reprend la particularité géométrique rare du pivot dans l’axe : la ligne fictive joignant les pivots inférieur et supérieur du moyeu, croise le centre de l'aire d'appui du pneu au sol. Cette disposition rend la suspension et la direction quasi insensibles aux inégalités de la route ou aux conséquences d'une crevaison. vignette|Poupe à la fois fastback et hatchback de la Citroën SM, ici une bleu platine. thumb|Première SM fabriquée, dans sa livrée blanc cygne. vignette|La Citroën SM dans une livrée vert des tropiques. vignette|Une Citroën SM dans une livrée bleu Brégançon. vignette|Citroën SM 1974. vignette|Citroën SM. vignette|Le compartiment moteur où l'on peut voir (outre le moteur Maserati Type SC, C114-03 à injection en spécification européenne, produit de 1972 à 1975) 2 sphères de suspension, la pompe haute pression au centre et à côté d’elle la sphère dite « accumulateur principal». vignette|Le tableau de bord. alt=|vignette|Citroën SM exposée au salon Rétromobile en 2010. vignette|Vue arrière d'une Citroën SM Les masses non suspendues du train avant sont diminuées grâce aux disques de freins montés sur les arbres de transmission en sortie de boîte de vitesses, tout ceci est également dérivé des GS et DS à boîte manuelle. Cette disposition « in-board » des disques de freins avant, favorise encore l’efficacité de la suspension, au détriment de la facilité de la maintenance, pour le remplacement des plaquettes et disques avant notamment.
En option, les masses non suspendues peuvent encore être significativement réduites grâce à des roues en résine encore plus légères que des roues en alliage léger. Les roues normales de la SM sont en tôle embouties avec enjoliveurs.
Caractéristiques Motorisation L'absence d'un moteur spécifique chez Citroën, puis le rachat de la firme italienne Maserati en 1968 permet à Citroën de doter la SM d'un moteur Maserati V6 étudié spécifiquement. Un moteur V8 de Maserati Indy est, dans un temps record, amputé de deux cylindres pour impressionner les cadres de Citroën sur la réactivité de Maserati. Selon Marc Sonnery auteur du livre Maserati, the Citroen Years (eauxrouges publishing) ce moteur « V8 - 2 » prototype est toujours stocké à Modène. Pour le V6 de série, les ingénieurs partiront d'une feuille blanche.
La SM est animée de 1970 à 1972 par un moteur V6 à 90° de de cylindrée à trois carburateurs double corps Weber et d'une puissance de (au régime très raisonnable de ). Le couple est de à . Cette mécanique à deux arbres à cames en tête par rangée de cylindres a été développée directement par l'ingénieur Giulio Alfieri de Maserati sous la direction du bureau d'études de la rue du Théâtre au Quai de Javel à Paris.
Pour les modèles 1973 et jusqu'à la fin de la production, en réponse aux nouvelles normes anti-pollution, le moteur sera équipé de l'injection électronique Bosch D-Jetronic qui fera passer sa puissance à à (couple à ) tout en améliorant la souplesse et la consommation.
Pour 1974, une version à boîte automatique BorgWarner à apparaît. Pour compenser la perte de puissance due au convertisseur, la SM automatique dispose du moteur de la Maserati Merak, de dans une version de à ( de couple à ). Il est équipé d'un échappement à oxydation pour répondre aux normes anti-pollution. Quelques SM seront également exportées aux États-Unis et au Canada en version avec une boîte de vitesses automatique ou beaucoup plus rarement, manuelle.
Le moteur dans une version équipera la Maserati Merak, la Maserati Quattroporte II et la Ligier JS2Voitures d'exception, volume 7, éditions Atlas.
Une seule SM V8 1974 au moteur prototype de DIN a été modifiée par Maserati spécialement pour l'ingénieur motoriste de Maserati qui voulait en démontrer la possibilité, mais sa mise en production a été refusée par Citroën..
Une technique avancée La SM comporte pour l’époque des équipements à la pointe de la technologie automobile : Freinage à 4 disques (une nouveauté chez Citroën), hydraulique assisté haute pression, principe et dispositif de commande similaire à la DS, adopté aussi sur la GS la même année. La puissance du freinage arrière ainsi que la répartition avant-arrière est fonction de la pression hydraulique dans la suspension arrière. Direction assistée DIRAVI dont la puissance du rappel en ligne droite est asservie à la vitesse, donnant un effet d’assistance variable. Six projecteurs sous capot vitrine (contribuant au Cx de 0,339) dont deux directionnels, ceux de l'intérieur, par dispositif hydraulique. Correction dynamique du réglage en fonction de l'assiette de la voiture, par liaison hydraulique, selon la position des barres antiroulis pour maintenir le réglage du faisceau lumineux toujours parallèle à la route Ce système avait déjà été adopté en cours de carrière sur les DS, au moyen de câbles ; un équipement devenu aujourd’hui électronique concernant par exemple les C5 II et C6) ; Jantes ultra légères Michelin en composite dites « RR » (résine renforcée) en option ; Première voiture en Europe avec réglage en hauteur et en profondeur du volant ; Première voiture avec pare-brise collé contribuant significativement à la rigidité de la caisse.
Direction Imaginée par l’ingénieur Paul Magès, père de l’hydraulique Citroën, la DIRAVI est la DIrection à Rappel Asservi à la VItesse. C’est une direction assistée hydrauliquement, avec quelques singularités. Contrairement à ce qui est souvent répété, ce n’est pas une direction à assistance variable.
Un bloc de commande détecte l’action sur le volant par rapport au pignon sur la crémaillère et un tiroir hydraulique modifie l’équilibre des pressions gauche/droite pour faire bouger le vérin d’assistance intégré dans la crémaillère.
Un petit vérin applique une force de rappel en ligne droite côté volant dans le bloc de commande. Sa pression d’appui sur une came en forme de cœur, dont le creux matérialise la ligne droite, augmente avec la vitesse au moyen d’un dispositif centrifuge monté sur la boîte de vitesses.
L'assistance est très prononcée et compense une démultiplication particulièrement faible avec 2 tours de volant de butée à butée, un point capital voulu par son concepteur pour une réactivité optimale. La force de rappel du volant en ligne droite augmente avec la vitesse et masque la forte assistance qui reste constante évitant ainsi les corrections de trajectoire intempestives et exagérées.
Une autre des particularités de la DIRAVI est d’être irréversible : le volant donne la consigne et l’hydraulique exécute le mouvement désiré. Si le volant ne bouge pas, la pression hydraulique agit en permanence de part et d’autre du vérin d’assistance, qui immobilise la crémaillère, dans la position où elle se trouve, verrouillant ainsi hydrauliquement l’orientation des roues. Les remontées parasites dans la direction étant déjà considérablement limitées par la géométrie particulière du train avant, ce système empêche toute perturbation extérieure. Cette particularité du verrouillage hydraulique concernait déjà la direction de la DS mais avec une mise en œuvre différente.
Le braquage est strictement imposé par le conducteur qui ne ressent que la force de rappel en ligne droite, d’autant plus puissante que la vitesse est élevée, donnant l’effet - et l’effet seulement d’une direction à assistance variable, mais surtout l’appréciable sensation d’être comme guidé par des rails, sans transmission des irrégularités de la route, ni influence de ceux-ci sur le braquage des roues, au bénéfice du confort et de la sécurité.
Pour profiter pleinement de cette rigoureuse tenue de cap si particulière, plus que pour toute autre voiture, le réglage de la géométrie doit être parfaitement conforme aux prescriptions du constructeur, l’état de toutes les articulations du train avant ainsi que du train arrière doit être irréprochable.
Carrosserie Le style très particulier de la SM fut directement inspiré par le vent. Elle portait d'ailleurs, comme beaucoup de Citroën, des jupes d'ailes arrière carénant la moitié des roues. C'est dans ce sens que Robert Opron - styliste embauché par la suite par la Régie Renault, qui sera auteur entre autres des Fuego, 9, 11, 25, donnera naissance à des formes à la fois douces et vives, évoquant vitesse et puissance.
de carrosseries furent disponibles :
MarqueModèleNom des couleursCodes des couleurs Type de teinteColoris de Pavillon pouvant être assortideàCitroënSMGris LargentièreAC082Métallisée─19741975CitroënSMBeige TholonetAC085Métallisée─19731975CitroënSMBlanc MeijeAC088/EWT/GWBOpaqueAC200 Noir19711975CitroënSMBlanc CygneAC093MétalliséeGris Nacré (AC095)19701970CitroënSMGris NacréAC095MétalliséeNoir (AC200)19711973CitroënSMNoirAC200/EXY/GYAVernie─19711975CitroënSMSable MétalliséAC318Métallisée─19711972CitroënSMFeuille DoréeAC319Métallisée─19711971CitroënSMOr de SimianeAC326Métallisée─19731975CitroënSMRouge de Rio (ex. Rouge Brasilia)AC424OpaqueAC095 Gris Nacré / AC200 Noir19711971CitroënSMRouge de GrenadeAC426Opaque─19721972CitroënSMBrun ScarabéeAC427Métallisée─19721975CitroënSMBrun de RoquebruneAC430Métallisée─19741975CitroënSMVert des TropiquesAC525Métallisée─19711972CitroënSMVert ArgentéAC527Métallisée─19721975CitroënSMBleu d'OrientAC616Opaque─19721973CitroënSMBleu PlatineAC632Métallisée─19711971CitroënSMBleu de BrégançonAC637Métallisée─19731973CitroënSMBleu DeltaAC640Métallisée─19741975 Les carrosseries sont monochromes, sauf quelques rares exceptions telles que Blanc Cygne/Gris Nacré, Blanc Meije/Noir, Rouge de Rio (ou Rouge Brasilia)/Noir ou Gris Nacré
Consommation Bien que sa consommation en carburant fût plutôt inférieure à la moyenne de la catégorie ( à , en moyenne sur route, en ville), la SM fut partiellement victime des deux chocs pétroliers de 1973 et 1975, de la limitation de vitesse de 1974, du coût élevé de son entretien, mais surtout de l'incapacité du réseau Citroën à entretenir et régler un moteur Maserati particulièrement délicat. Malgré ses qualités, le moteur n'avait, de plus, pas la fiabilité qu'attendait la clientèle pour cette catégorie de véhicules et nécessitait une coûteuse révision tous les , pour le remplacement de la chaîne de distribution située au centre du moteur.
L'apparition de l'injection électronique en 1973, apportant fiabilité et stabilité, simplifie grandement l'entretien classique, tout en diminuant sensiblement la consommation. Pourtant, Peugeot, propriétaire de Citroën dès 1974, dispose alors d'un moteur V6 de conception très récente (le Moteur V6 PRV toutefois moins performant et consommant davantage que celui la SM, mais plus fiable), condamne la SM et ne poursuit pas le développement du moteur Maserati.
Production