Le viaduc du Polcevera (), plus communément appelé Pont Morandi (en italien : ) du nom de son concepteur, l'ingénieur italien Riccardo Morandi, ou encore du nom de l'entreprise qui l'a construit, est un ancien pont à haubans permettant à l’autoroute des Fleurs (A10) de franchir le val Polcevera, à Gênes, entre les quartiers de Sampierdarena et de Cornigliano.

L'ouvrage est mis en service en 1967. Au bout de , des dommages sur le béton de la structure sont découverts et d'importants travaux de rénovation sont alors effectués. Des défauts sont à nouveau découverts en 1992 sur le haut des haubans de la structure numéro 11, une partie de l’acier étant découverte sur environ 30 % des câbles. Deux haubans de la structure 11 sont remplacés, mais seules des interventions légères sont effectuées sur les pylônes des structures 9 et 10. Le , deux travées du viaduc à haubans s'effondrent soudainement , emportant avec elles les véhicules se trouvant à cet instant sur le tablier. Le bilan de la catastrophe est de et . Plus de sont par ailleurs évacuées. La démolition du pont s'achève le , pour laisser place au nouveau viaduc Gênes-Saint-Georges, dont l'inauguration a lieu le .

D'après l'ensemble des simulations numériques réalisées, l'effondrement du viaduc aurait été causé par la rupture d'un des haubans au niveau de la structure . Il s'agissait vraisemblablement du câble nord-ouest, dont l'état médiocre avait été signalé en 1992, mais n’avait pas donné lieu à des travaux de renforcement. Selon différents auteurs, les causes principales à l'origine de l'effondrement du viaduc sont la corrosion des haubans en béton précontraint, la conception même de l'ouvrage, notamment le faible nombre de haubans et l'enchâssement des câbles en acier dans une coque en béton précontraint rendant très difficile l'auscultation des câbles, mais aussi organisationnelles et humaines (les défauts étaient connus, mais rien n'a été fait).

La catastrophe a plusieurs conséquences en Italie et en Europe. En 2018, une nouvelle autorité indépendante de contrôle de sécurité des infrastructures italiennes, l'ANSFISA, est créée pour éviter les conflits d'intérêts. En 2022, la société concessionnaire Autostrade per l'Italia (ASPI), société contrôlée par la holding Atlantia (famille Benetton), est nationalisée, après un compromis trouvé en 2020 entre l’État italien et la société Atlantia, détentrice de 88 % des actions de la société ASPI. Un consortium mené par la Caisse des Dépôts italienne (CDP Equity), accompagné des fonds Blackstone Infrastructure Partners et Macquarie Asset Management, finalise l’acquisition de la participation d’Atlantia qui coûte à l'État italien d’euros. Enfin des craintes apparaissent sur l’état des infrastructures de beaucoup de pays occidentaux, y compris aux États-Unis, et des experts tirent des sonnettes d'alarme sur l'arrivée en fin de vie d'un grand nombre d'ouvrages et sur l'insuffisance des budgets affectés à leur maintenance ou leur renouvellement.

L'indemnisation des victimes donne lieu à plusieurs transactions. Un fonds d’indemnisation qui vise à garantir une aide économique aux victimes de négligence liée à la construction et à l’entretien des routes et autoroutes d’importance nationale est notamment créé en 2024.

Les enquêtes techniques et judiciaires durent quatre ans, de 2018 à 2022. Au terme de l’audience préliminaire qui s’est achevée en , le tribunal passe un accord amiable avec Aspi et Spea, accusées de ne pas avoir entretenu correctement le pont. Cet accord, qui leur permet d’échapper au procès, prévoit le versement de d’euros à l’État italien. Le procès s’ouvre le et porte tant sur la responsabilité directe de l’effondrement du pont que sur les irrégularités présumées dans la gestion et l’entretien des infrastructures autoroutières ligures. Cinquante-neuf personnes sont renvoyées devant les tribunaux. Le réquisitoire prononcé en s'appuie sur un volumineux mémoire, comportant près de . Après les plaidoiries de la défense, le verdict, comprenant la condamnation de à la prison ferme, est annoncé en juillet 2026.

Description

L'ouvrage d'art est constitué d'un viaduc principal supportant l'autoroute A10 et d'un échangeur autoroutier entre l'A10 et l'A7 qui relie Milan à Gênes. Il présente une longueur totale de . Le nom officiel italien de l'ouvrage principal est viadotto Polcevera..., mais il est communément appelé « pont Morandi ».

Caractéristiques techniques Élévation générale L'ouvrage est formé de deux parties distinctes, de structures différentes : un viaduc à poutres multiples et un viaduc multihaubané. Le schéma ci-dessous représente ces viaducs, chacun des douze points d'appui du pont numéroté séquentiellement à partir du côté Savona..

Le viaduc est constitué d'un tablier à poutres en béton armé de de longueur (décomposé en une section de , cinq sections de , et une section de ), qui s'appuie sur des piles de type chevalet. Chaque chevalet est constitué de deux pieds inclinés reliés en tête par un chevêtre en encorbellement de longueur variable. Chaque appui repose sur une semelle de fondation constituée d'un ensemble de pieux de de diamètre et de longueur variable allant jusqu'à .

Le viaduc multihaubané, de de longueur, est constitué de quatre travées supportées par trois pylônes portant chacun deux paires de haubans. Les portées de chacune des travées sont respectivement, de l'ouest vers l'est et mesurées entre axes de chaque pile, de , , et .

vignette|upright=2|centré|Plan de situation du pont Morandi. vignette|upright=2|centré|Élévation du pont Morandi (en rouge, la pile 9, qui s'est effondrée le 14 août 2018). Les distances sont mesurées dans l'axe du tablier.

Tablier Le tablier comprend plusieurs segments de conceptions différentes, selon qu'il s'agit de la partie ouest (pile 1 à 8), de la section haubanée (structures 9, 10 et 11) ou des éléments de tablier (dits ) entre chacune des structures. La partie ouest est constituée de travées indépendantes à poutres préfabriquées en béton précontraint. En coupe, six poutres de environ de hauteur sont juxtaposées et reliées transversalement par des entretoises d'environ de longueur. Dans la section haubanée (partie verte dans l'élévation 3D ci-dessous), le tablier est constitué d'un caisson en béton précontraint avec une section cellulaire de cinq compartiments, rigidifiée verticalement par des nervures d'épaisseur variable entre et horizontalement par des plaques de d'épaisseur situées respectivement dans l'intrados et l'extrados du caisson. Les travées de liaisons entre structures haubanées (partie bleue dans l'élévation 3D ci-dessous), longues de chacune et en appui sur les extrémités des structures haubanées, ont la même structure que la partie ouest.

Structures haubanées 9, 10 et 11 Dans les structures haubanées 9, 10 et 11, le tablier est à la fois en appui sur des chevalets en forme de H et suspendu par des haubans s'appuyant sur des pylônes en forme de A dénommés d'une hauteur de . Ces pylônes sont constitués de piliers inclinés en béton armé reliés entre eux par des entretoises et présentant une section variable de à ..

Les paires de haubans sont ancrées au tablier au moyen d'une traverse spécifique. Chaque hauban est constitué d'un faisceau de d’acier spéciaux de diamètre nominal de et s'appuie en tête de pylône sur une nervure spéciale formée par des feuilles et des profilés laminés s'enfonçant dans la masse de béton. Chaque faisceau de se répartit lui-même en un ensemble de de et de , tous enchâssés dans une gaine en béton précontraint par un ensemble de de de diamètre..

Spécificité de cette famille de ponts

Le faible nombre de haubans et l'enchâssement des câbles en acier dans une coque en béton précontraint constituent une spécificité des ponts à haubans conçus par l'ingénieur Riccardo Morandi..

Un ouvrage construit par Morandi au Venezuela sur un modèle identique, le pont du Général-Rafael-Urdaneta, s'est en partie effondré en 1964 après avoir été percuté par un pétrolier... En outre, le pont du Wadi al-Kuf, très proche dans sa conception, construit en Libye en 1972 d’après des plans du même ingénieur, a été un moment interdit à la circulation après qu'une inspection a révélé en de probables fissures dans sa structure..

À Florence, deux autres ponts à la conception desquels a participé Riccardo Morandi, mais non haubanés, le pont Amerigo-Vespucci et le ponte di San Niccolò, font l’objet d’une surveillance particulière, en raison d'un début de sapement des pieux de fondation du premier et de problèmes liés aux joints sur le second..

Histoire

Construction Un concours d’appel d’offres est lancé le par l’ANAS, pour relier l’autoroute Gênes-Savone (A10) à l’autoroute « Milan-Gênes » (A7). La difficulté consistait avant tout à franchir deux grands parcs ferroviaires, le fleuve Polcevera et des zones déjà construites sans créer de nouvel obstacle, même pendant la construction, et sans occuper trop d'espace au sol pour les pylônes. En adaptant des solutions techniques innovantes qu'il avait déjà expérimentées en particulier au Venezuela, l'ingénieur Riccardo Morandi, remporte avec la société Condotte le concours..

La construction du viaduc suscite l'enthousiasme dans la presse et l'opinion publique italiennes : le , La Domenica del Corriere publie un dessin du pont sur la Polcevera, avec le titre . L'ouvrage est construit entre 1963 et 1967 par la Società Italiana per Condotte d'Acqua. Il est inauguré le par le président de la République Giuseppe Saragat..

Maintenance

Premières interventions après de service (années 1980) Plusieurs années après la mise en service du pont (en 1967), des dommages au béton de la structure ont été découverts. Dans les années 1980, d'importants travaux de rénovation sont effectués sur la structure. L'étude réalisée par Italstrade en 1988 présente l'étendue des travaux de rénovation effectués jusqu'en . Les travaux ont principalement porté sur la réparation du béton du pylône , le premier pylône construit. Les travaux de rénovation comprenaient l'enlèvement des parties de béton détachées, le nettoyage de la surface à l'aide d'une lance à eau, l'ancrage du treillis métallique (d'une épaisseur de et d'une maille de ) sur certaines surfaces en béton, l'application d'un mortier de ciment d'une épaisseur d'environ et la protection de la surface avec deux revêtements anticorrosion : un revêtement époxy et un revêtement polyuréthane. Outre les dommages au béton, une corrosion de l'acier a été constatée dans les éléments structurels du viaduc, en particulier dans la partie supérieure du hauban diagonal.

1992 : interventions sur les structures 9, 10 et 11 La surveillance continue est née en Italie à la suite de l'effondrement du pont d'Ariccia, le . C'est dans le cadre d'une de ces campagnes de surveillance que des défauts sont découverts en 1992 sur le haut des haubans de la structure numéro 11, une partie de l’acier étant découverte sur environ 30 % des câbles. Ceci est dû au faible enrobage en béton des câbles en sommet de pylône, entraînant la pénétration de l'air humide et alcalin et la corrosion de l'acier. Une importante intervention de maintenance a dès lors été effectuée en urgence, pendant l'exposition internationale de Gênes 1992 dite , un moment de grande circulation pour la capitale ligure. Deux haubans de la structure 11 sont remplacés. Des interventions locales sont effectuées sur ceux de la structure 10 et des interventions de protection du béton sont faites sur les tours des structures 9, 10 et 11..

2016 - 2018 : alertes et intervention avortée Parmi les dernières interventions, en 2014 des travaux de la Société des autoroutes ont été effectués, ainsi qu'en 2016 des travaux de sécurité pour la rénovation de toutes les structures en béton et le remplacement des parapets dans les deux sens de circulation...