X 3600

Les constituent une série de de la SNCF correspondant à une version évoluée du type ABJ produit par Renault et dénommée «  ».

Commandés en en même temps que les X 3700 De Dietrich, les sont livrés entre et . Leur carrière se déroule presque exclusivement sur les voies de la région Sud-Ouest de la SNCF. Les derniers exemplaires sont retirés du service le avant d'être radiés des inventaires de la SNCF en décembre de la même année.

Deux exemplaires sont préservés par des associations dont le , tête de série, par ailleurs classé au titre objet des monuments historiques.

Genèse de la commande Le , pour reconstituer son parc mis à mal par la Seconde Guerre mondiale, la SNCF décide l'achat d'un certain nombre d'autorails auprès de Renault et de De Dietrich, les deux principaux constructeurs français d'autorails. Modifiée à plusieurs reprises, la commande ferme est de dérivés des , passée le auprès de Renault. Le même jour, vingt autres autorails () sont commandés à De Dietrich. Ces commandes, ainsi que les X 5600 et la petite série des X 5700, sont les dernières passées par la SNCF avant l'arrivée des grandes séries d'autorails « unifiés », destinés à circuler sur l'ensemble du réseau ferroviaire.

La série à sort d'usine après-guerre et bénéficie dès sa construction de tous les perfectionnements apportés au fur et à mesure sur les séries précédentes d'ABJ. Ces autorails sont construits par la Régie Nationale des Usines Renault (RNUR) à Billancourt. Les livraisons s'échelonnent de la fin au .

Caractéristiques et aménagements Caractéristiques techniques Comme tous les ABJ, les possèdent une caisse composée de deux poutres latérales en treillis reliées entre elles par des traverses. Cette structure est recouverte de tôles en alliage léger d'aluminium. Le moteur est, comme sur les précédentes versions d'ABJ monté en cabine au-dessus du bogie moteur et relié à une boîte de vitesses à quatre rapports avec inverseur de marche.

Principale différence d'aspect avec les ABJ précédents, ils possèdent un radiateur de refroidissement disposé à plat au-dessus du moteur en toiture et pourvu d'une ventilation forcée.. En outre, le moteur Renault est plus puissant avec et les commandes sont devenues électro-pneumatiques. Une cloison sépare le moteur de la cabine, ce qui assure au conducteur une isolation phonique relative. Le chauffage du compartiment voyageurs est assuré par l'eau de refroidissement du moteur circulant dans des aérothermes. Les bogies sont renforcés et le système de freinage amélioré.

Leur vitesse maximum autorisée est de . Ils sont jumelables (un conducteur dans chaque engin) mais non couplables (un conducteur unique pour tous les engins). Les sont équipés en sortie d'usine de la traverse de tamponnement et de l'attelage classique allégé mais ils ne peuvent tracter qu'une seule remorque..

Livrée et aménagements intérieurs Les sont mis en service dans la livrée habituelle des autorails à la fin des années 1940 : bas de caisse rouge vermillon, ceinture des baies et pavillon crème. À partir de 1968 et comme sur l'ensemble du parc autorails, sauf exceptions, le pavillon est repeint en rouge vermillon pour améliorer la visibilité..

De construction, tous les autorails sont aménagés en , avec des banquettes ( de front) et six strapontins, leur conférant une capacité totale de .

En 1956, à la faveur de la disparition de la à la SNCF, les vingt-cinq derniers numéros de la série sont « promus » en seconde classe, sans modification de leurs aménagements. Les dix premiers numéros deviennent des autorails de , ne transportant plus que dans individuels orientables selon le sens de la marche et pourvus de dossiers inclinables ( de front), et fixes le long des cloisons des espaces voyageurs. La masse des autorails de est portée à contre pour les autres.

Carrière en France La longévité des de la SNCF est inférieure à celles des mais leur utilisation est beaucoup plus intensive.

Dépôts titulaires Sept dépôts comptent les à leur effectif, les sites de Bordeaux étant les seuls à les avoir hébergés du début à la fin de leur carrière. La dotation montluçonnaise ne demeure dans ce dépôt que de l'été 1969 à . Outre ceux mentionnés dans le tableau ci-dessous, Poitiers compte deux à son effectif de à . Les derniers engins du dépôt de Bordeaux-Saint-Jean sont radiés le . alors que les 3601 (tête de série) et 3618 sont les derniers à avoir circulé en service commercial le .

+Effectifs des X 3600 par dépôt titulaire. dépôt titulaire 01/01/1950 01/01/1961 01/01/1970 01/01/1975 01/01/1977 Bordeaux-Bastide 14

Bordeaux-Saint-Jean

21 22 19 10 Limoges 8 8 2 2

Montluçon

6

Tours 13

Tours-Saint-Pierre

6 5 3

TOTAL 35 35 35 24 10

Services assurés L'activité des se concentre essentiellement sur la seule région Sud-Ouest de la SNCF.

Les réaménagés en première classe, tous affectés à Bordeaux, assurent les liaisons Bordeaux - Lyon, Lyon - Clermont-Ferrand et Bordeaux - Toulouse.

Avec l'arrivée de séries plus modernes, X 2400 et X 2800 notamment, les de seconde classe sont progressivement redéployés presque exclusivement sur les dessertes locales omnibus du sud-ouest.

Bordeaux - Aurillac Bordeaux - Sarlat Agen - Auch Agen - Monsempron-Libos Morcenx - Mont-de-Marsan Brive - Capdenac Limoges - Brive Limoges - Poitiers Poitiers - La Rochelle Limoges - Angoulême Limoges - Périgueux Limoges - Nantes Limoges - Saintes Saintes - Angoulême Tours - Vierzon Tours - Saumur Tours - Châteauroux Tours - Nevers Tours - Montluçon Tours - Le Mans Tours - Vendôme Tours - Châteaudun - Dourdan Cahors - Capdenac Cahors - Montauban

Les ABJ 4 des CFSNE En 1948, la compagnie des chemins de fer secondaires du Nord-Est (CFSNE) commande à Renault trois numérotés 25 à 27. Mis en service en octobre de l'année suivante, leurs circulations se restreignent peu à peu au fil du transfert sur route du trafic voyageurs. Arrêtés en 1968, ils sont envoyés à la ferraille, probablement au début des années 1970.

ABJ 4 et apparentés à l'étranger Les ABJ 5 de Tunisie En 1949, Renault livre six ABJ 5 à la compagnie fermière des chemins de fer tunisiens. Les ABJ 5 sont très proches des ABJ 4, différant surtout par les aménagements liés au climat comme la présence d'un double pavillon de toiture et par leur possibilité de couplage. Ils sont conservés jusqu'au début des années 1970, les derniers d'entre eux étant radiés en 1986.

Les ABJ 7 d'Espagne Entre 1949 et 1956, Renault livre vingt à la Renfe. Les autorails espagnols ne diffèrent véritablement des que par leur adaptation à la voie large ibérique. Cette livraison intervient en complément d'une précédente commande de douze honorée entre 1936 et 1941. Les de la Renfe sont radiés en 1976..

Les ABJ 9 de Grèce C'est entre 1950 et 1953 que Renault livre neuf aux chemins de fer helléniques. Ces autorails, numérotés , se distinguent des par un aménagement plus luxueux, comportant notamment un bar ; ils sont en outre couplables entre eux. Ils restent en service jusqu'à l'automne 1980.

Autorails préservés vignette|Le X 3601 restauré par le CFVE. Premier autorail de la série et l'un des derniers à avoir assuré un service commercial en , le commence par circuler, après sa réforme de la SNCF, sur les voies des Trains à vapeur de Touraine. Racheté en 1989 par le Chemin de fer de la vallée de l'Eure (CFVE) où il circule épisodiquement entre Pacy-sur-Eure et Breuilpont, il est classé au titre objet des monuments historiques le . Gardant son aménagement de , il arbore la livrée originelle de la série, caisse rouge vermillon et toiture crème.

Le est acquis en 1979 par le Chemin de fer touristique du Vermandois (CFTV) et renuméroté . Il bénéficie d'une livrée vert wagon et crème. Le CFTV le fait circuler à partir de 1980 sur le parcours Saint-Quentin–Origny-Sainte-Benoite. Il est arrêté en 1999 pour des opérations de maintenance. En 2019, il est garé en attente de restauration..

Modélisme Ce type d'autorails a été reproduit en HO par les firmes AS () au milieu des années 80 et Electrotren () en 2006.

L' a été reproduit en N par Transmondia/Artrain (toit rouge ou toit crème), et par Mabar (modèle de première classe à toit crème et modèle de seconde classe à toit rouge).

Notes et références Notes

Références

Annexes

Bibliographie . .

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Articles connexes Matériel moteur de la SNCF Matériel moteur préservé de la SNCF

Catégorie:Ancien autorail de la SNCF Catégorie:Autorail Renault