L'entretien des ponts en France couvrent l'ensemble des actions entreprises pour maintenir la qualité des ponts et de leurs équipements, qu'ils soient situés sur des voies de communication routières, ferroviaires ou fluviales en France, afin d'assurer aux usagers des conditions de sécurité et de confort définies. Ces actions comprennent le recensement des ouvrages, leur surveillance, l'évaluation périodique de la qualité du patrimoine et les tâches d'entretien, de réparation ou de reconstruction.
Jusqu'en 1970, la gestion et l'entretien des ponts des routes nationales et départementales ou des voies ferrées était assurée par les services de l'État ou des opérateurs publics via des concessions (concessions autoroutières pour les autoroutes, SNCF pour le réseau ferré national ou Voies navigables de France pour les canaux) ou par les conseils généraux sous l'autorité de l'État pour les routes départementales. Les ponts des voies communales constituent une exception puisque depuis 1959, une ordonnance remet à la charge des communes la responsabilité de leur voirie et donc de leurs ponts, mais de nombreuses communes qui n'ont pas de services techniques continuent alors à faire appel à l'État pour cet entretien. La réforme des autoroutes de 1970 autorise l'État à concéder la construction et l'exploitation des autoroutes (et donc l'entretien des ponts qui en font partie) à des sociétés entièrement privées. De nouvelles étapes interviennent à partir des années 1980 avec d'abord les actes de décentralisation de 1982 qui rendent autonomes les collectivités territoriales et responsables de l'entretien des ponts qui font partie de leur patrimoine, puis les différents transferts de patrimoines qui contribuent à morceler la gestion, la surveillance et l'entretien des ponts en autant de maîtres d'ouvrages que de collectivités territoriales.
L'entretien des ponts recouvre trois types d'interventions : l'entretien courant, l'entretien spécialisé et la réparation.
La durée de vie des ponts et les désordres varient selon leur nature, leur structure, les matériaux utilisés, l'intensité de leur utilisation et l'agressivité du milieu environnant ; le patrimoine des ponts est globalement vieillissant. Ainsi en 2014, un pont ferroviaire avait en France, en moyenne, . Ce patrimoine fait l'objet d'un suivi régulier, et diverses études ont mis en évidence l'état préoccupant de certains ponts, ainsi que des lacunes d'entretien (voire de suivi dans de nombreux cas), particulièrement pour les collectivités n'ayant pas de services techniques. La catastrophe du pont Morandi à Gênes en a fait prendre conscience au grand public de ces enjeux, et mis en lumière la nécessité pour les autorités de prendre des mesures adéquates, du fait des importantes responsabilités en jeu. Le sénat crée d'ailleurs en une mission d’information sur la sécurité des ponts en France qui doit rendre ses conclusions dans les six mois.
Histoire de la gestion des ponts routiers L'histoire de la gestion et de l'entretien des ponts en France se confond avec celle de l'administration des voies qui les supportent, évoluant entre centralisation puis décentralisation à partir de 1982.
Antiquité Des routes gauloises existaient avant l’époque romaine, mais ne formaient pas un réseau national. Faites à l’échelle de la peuplade, on peut raisonnablement penser qu’elle rayonnaient à partir de l’oppidum central vers les postes frontières.. Avec l’occupation romaine est construit un réseau de routes impériales qui avait pour but de rattacher la Gaule à Rome par l’intermédiaire de Lyon, la capitale romaine de la Gaule, aux fins militaires et administratives.. Une quarantaine de ponts routiers gallo-romains seulement ont été conservés jusqu'à nos jours et étudiés en France, un nombre limité ne représentant probablement pas le nombre important de ponts routiers construits en Gaule sous l'occupation romaine. N'étaient entretenus que les ouvrages situés sur des routes stratégiques..
Moyen Âge (du au ) Au Moyen Âge, on abandonne aux villes, aux seigneurs, ou même à des compagnies de marchands qui y sont directement intéressées, la construction et l'entretien des routes et des ponts. Ainsi presque tous les travaux faits à Paris sous Philippe-Auguste sont entrepris par la ville et à ses frais. Les frais sont couverts ordinairement par des droits de péage, quelquefois par des taxes locales, quand les travaux, par exemple sont entrepris par les villes.. Les chemins médiévaux et les ponts qui les supportent, même s'ils sont moins bien conçus et plus sinueux que les routes romaines, présentent sur elles la supériorité d'être bien entretenus, grâce à l'instauration de péages et de prestations de services que l'on exige des usagers et des riverains. Dans les chroniques rédigées à partir du , aucun auteur ne se plaint de l'état des routes. Des doléances ne s'élèvent que vers la fin du Moyen Âge, après les troubles de la guerre de Cent Ans qui ont interrompu ou ralenti les travaux d'entretien saisonniers.. Jusqu'au commencement du , l'administration des travaux publics est purement domaniale : les rois n'exercent à son égard aucun pouvoir supérieur à ceux que les feudataires indépendants, comme les ducs de Bretagne ou de Bourgogne, exercent dans leurs provinces. En second lieu, tout dans cette administration était exclusivement affaire d'intérêt local.
Époque moderne (1500 - 1789)
La presque totalité des ponts et autres ouvrages destinés à franchir les passages difficiles, qui sont construits en France jusqu'au est financée par les péages.. Mais, après la construction, il fallait entretenir, réparer et reconstruire. Or, particulièrement après la Guerre de Cent Ans, les réparations et les reconstructions ne se font pas, bien que les péages continuaient à se percevoir. Aussi voit-on que la plupart des actes de concession depuis le ont pour objet des reconstructions ou restaurations : et pour les péages établis antérieurement, dont les concessions ne nous sont pas parvenues, leur existence est surtout connue par les doléances auxquelles donne lieu le détournement de leurs produits et par les mesures prises, ou plutôt tentées à diverses époques, par le pouvoir royal, pour les abolir ou pour en faire appliquer les deniers aux entretiens et restaurations.. À la fin du , apparaît la notion de service public et le premier effort de coordination des travaux, avec la nomination de Sully comme grand voyer de France (1599), ayant comme fonction la surintendance générale de la voirie..
Après la création de la charge de grand voyer de France en , suivent en l'absorption de la charge de voyer de Paris, en une extension des pouvoirs du grand voyer, en 1605 un règlement général concernant ses attributions. Peu de traces subsistent d'une action réelle de ces officiers dans les provinces ou demeurent les anciens pouvoirs, jaloux de leurs privilèges. La création de l'institution reste ainsi sur le plan symbolique.. La gestion des ouvrages relatifs aux communications d'intérêt général reste provinciale et indépendante de toute direction ou surveillance du pouvoir central, jusqu'à Colbert. Avec Jean-Baptiste Colbert, et après l'interruption enregistrée par le règne de Louis XIII et la Fronde, les conséquences du renforcement de la notion de service public apparaissent dans différents domaines : le roi dirige, paye et contrôle les travaux, tout au moins dans certaines provinces, pays frontières et pays d'élections. Modification dans la direction administrative : seules sont laissées aux trésoriers de France, réunis en bureaux, la partie purement financière et la juridiction contentieuse; l'autorité est confiée aux intendants de province, assistés, à partir d', sous le titre de commissaire pour les Ponts et chaussées, d'un des trésoriers de la généralité, nommé sur proposition du commissaire départi.
Se pose également la question du financement des travaux d'entretien, de réparation ou de construction des routes et ponts dès lors qu'ils sont importants. Outre les subventions royales et celles des États, une source traditionnelle demeure : le produit des péages, plus ou moins accaparés par leurs possesseurs et détournés de leur but primitif. Un gros effort de rationalisation est entrepris : le , Colbert ordonne une enquête sur les péages existants, avec obligation aux détenteurs de présenter les titres de possession. Par le règlement du , il ordonne la publicité, I'enregistrement et la tenue de registres de péages. Le principe est rappelé : « lesdits péages ne sont établis que pour l'entretien des dits chemins, ponts et chaussées », mais I'application laisse à désirer.
En est créé le corps des Ponts et Chaussées, réunissant les ingénieurs des Ponts et chaussées, jusqu'alors isolés. Il est principalement chargé de la construction et de l'entretien des routes, ce qui constitue à l’époque une relative nouveauté, dans la mesure où le réseau routier est embryonnaire et en très mauvais état. Il est composé d'un inspecteur général, d'un architecte, d'un ingénieur en chef, de trois inspecteurs, de vingt et un ingénieurs (un par généralité du royaume), qui doivent exécuter les ordres du directeur général, une fonction supprimée en 1736 .. Indépendants à l'égard des bureaux des finances, les ingénieurs centralisent désormais entre leurs mains, tout au moins dans les pays d'élections, la conduite des travaux, tel Regemorte nommé en 17I8 ingénieur des Ponts et chaussées de la province d'Alsace.
Trois mesures révolutionnaires marquent le : en I738, l'adoption de la corvée des grands chemins par simple circulaire administrative; en I743, la séparation définitive des fonctions techniques et des fonctions financières : Trudaine prend la direction du nouveau service; en 1747, la création de l'ÉcoIe des Ponts et chaussées dotée d'un règlement et la réorganisation du bureau des dessinateurs. Ainsi est créée après bien des vicissitudes, une administration complète et quasi autonome: celle des Ponts ct chaussées 28).
En 1728, le contrôleur général Orry crée, sous l’égide du ministère des Finances, le service des Ponts et Chaussées chargé de tracer, de construire et d’entretenir les routes royales. Il y affecte des ingénieurs, des conducteurs de travaux recrutés parmi les militaires, les architectes, les clercs. En soixante ans, près de de routes sont construites en grande partie sous le régime de la corvée dont sont exclus les citadins, les nobles, les religieux et les fonctionnaires.
Époque contemporaine (1789 à ce jour) Création des routes impériales et départementales (1811 à 1824)
En dehors d'une loi de 1801 qui annonce la réfection du réseau routier, la politique napoléonienne s'exprime dans le décret impérial du qui institue ce que l'on a coutume d'appeler la grande voirie, placée sous l'autorité du ministère des Travaux publics. L’article de ce décret indique que toutes les routes de l’Empire sont divisées en routes impériales (de trois classes) et routes départementales. impériales et départementales sont ainsi créées. Le décret règle également le financement des travaux selon des modalités voisines de celles de l'Ancien Régime, prévoit une centralisation des services sous la surveillance des agents de l'administration civile (préfets, sous-préfets, maires) et impose enfin une séparation entre la fourniture de matériaux et l'exécution du travail..
Concernant la circulation locale, la Révolution laisse aux communautés, c'est-à-dire aux usagers, le soin d'entretenir les chemins particuliers. L'arrêt de 1802 adopte la même politique et la monarchie constitutionnelle en discute longuement en 1816, 1818, 1821. La loi de 1824 confie encore aux communes l'entretien des chemins vicinaux sous la surveillance du préfet. Elle prévoyait des prestations en nature, non obligatoires. En fait, les Conseils municipaux ne les votèrent jamais..