Le TGV POS (POS pour Paris - Ostfrankreich - Süddeutschland, en français : Paris - Est de la France - Allemagne du Sud) est un TGV tricourant conçu et produit par Alstom pour la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) dans les années 2000, à l'occasion de l'ouverture de la LGV Est européenne, afin d'assurer des dessertes au-delà de Strasbourg vers l'Allemagne et la Suisse où l'alimentation électrique est en – .
Au changement de service annuel 2012 de la SNCF, la totalité du parc a été cédée à Lyria, filiale commune de la SNCF et des Chemins de fer fédéraux suisses (CFF). En , ce parc est retransféré à la SNCF qui assure désormais des liaisons intérieures , sur les LGV Nord et Est européenne.
À partir de 2025, elles sont démantelées, avec le détachement de leurs motrices pour être réassemblées avec les voitures Duplex à deux niveaux des TGV Réseau Duplex. La dernière rame à quitter le service pour subir cette opération est la 4419, le 7 mai 2026.
Description Contrairement aux premières lignes à grande vitesse, mais comme pour la LGV Méditerranée, la SNCF n'a pas mis en service des rames entièrement neuves. En effet, les sont en fait l'assemblage de : neuves tricourant (construites en 2004 pour les deux premières, puis de 2006 à 2007 pour les suivantes) aptes à rouler en Allemagne et en Suisse ; de remorques existantes type TGV Réseau (construites entre 1992 et 1996, mais rénovées selon le design de Christian Lacroix), avec installation d'une paire de patins électromagnétiques (pour le freinage d'urgence en Allemagne) sur chacun des bogies extrêmes des voitures d'extrémité R1 et R8.
Les motrices sont construites sur la base d'un chaudron identique à celui des TGV Duplex et PBKA.
Outre le fait qu'elles soient tricourant (ou tritension), elles sont également équipées de technologies nouvelles : chaîne de traction de type asynchrone ; signalisation multiple : KVB et TVM (France), PZB et LZB (Allemagne), ZUB (Suisse) et ; les transformateurs sont fabriqués par Areva T&D au Petit-Quevilly. Les transformateurs des cinq premières rames, deux dans chaque rame, ont été fabriqués sur le site, aujourd'hui fermé, de Saint-Ouen en Seine-Saint-Denis ; une paire de patins électromagnétiques est installée sur le deuxième bogie de chaque motrice.
Les ont été commandées dans le cadre d'un marché entre la SNCF et Alstom, incluant aussi de voitures Duplex, progressivement attelées aux motrices Réseau libérées, pour former des rames Réseau Duplex.
Ces motrices ne sont pas les premières à pouvoir circuler en Allemagne ou en Suisse dont leurs réseaux ferroviaires sont électrifiés 15 kV 16,7 Hz, mais ce sont les premières à développer la puissance nécessaire à la grande vitesse sous cette tension : plus de contre pour les PBKA et seulement pour les motrices des anciennes rames TGV Sud-Est tricourant qui n'avaient pas besoin de dépasser les entre Vallorbe et Lausanne (ces motrices furent modifiées afin d'être aptes à circuler à sur la ligne Mattstetten – Rothrist afin d'assurer les liaisons Berne - Zürich ; les transformateurs subirent des modifications afin d'augmenter la vitesse maximale sous tension de 15 kV 16,7 Hz).
Le , l'Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) délivre l’autorisation de mise en exploitation commerciale des rames TGV POS en FranceAutorisation de mise en exploitation commerciale des rames TGV POS sur le réseau français, article du 11 mai 2007, sur securite-ferroviaire.fr, consulté le 22 décembre 2014..
Historique vignette|gauche|Rame POS en gare de Paris-Est. Les rames POS ont été conçues à l'origine pour la desserte des liaisons internationales au départ de Paris-Est en direction du sud de l'Allemagne et de la Suisse, via la LGV Est Européenne et Strasbourg. C'est à ces dessertes prévues qu'elles doivent leur nom.
Elles ont aussi assuré des liaisons domestiques en creux de roulement en pool avec les rames Réseau bicourant.
Le parc de est alors partagé entre deux exploitants, SNCF pour , CFF pour la dernière (la 4406).
Durant le cours de l'année 2011, il a été décidé par les deux compagnies d'offrir une plus grande autonomie de gestion à leur filiale commune, LyriaLes CFF investissent 100 millions dans 19 TGV, article du 17 février 2011, sur rts.ch, consulté le 22 décembre 2014.. Dans ce but est notamment prévue la cession du parc afin de rendre Lyria propriétaire des rames (à l'image de Thalys avec les PBA et PBKA et Eurostar avec les rames Transmanche) et de ce fait beaucoup moins dépendant de la location de rames à SNCF VoyagesLyria change de braquet, article du 27 septembre 2012, sur traincabview.wordpress.com, consulté le 22 décembre 2014..
La cession est ainsi devenue effective au changement de service annuel SNCF 2012. À cette occasion, une rénovation est prévue, avec réaménagement intérieur et nouvelle livrée réalisée par pelliculage que quelques rames arborent déjà.
Lyria a souhaité transférer le départ de toutes ses dessertes à Paris-Gare de Lyon, abandonnant par là-même le départ depuis Paris-Est.
Dans un souci de commodité vis-à-vis de cette nouvelle gare de départ, et afin d'éviter des transferts parasites de rames via la LGV d'interconnexion, la gérance et l'entretien des rames a été transféré du Technicentre de Paris-Ourcq au Technicentre Sud-Est Européen de Conflans.
Fin 2019, Lyria débutait un renouvellement de son matériel roulant. Ainsi, les rames POS ont été remplacées par des rames Euroduplex 3UA (4716 à 4730) spécialement pelliculées..
vignette|gauche|TGV POS-Duplex 723 à Paris-Gare-de-Lyon. En 2022, la direction du matériel de la SNCF annonce le remaniement des rames TGV POS et Réseau Duplex. Avec l'opération mi-vie des motrices TGV POS et des remorques des TGV Réseau Duplex, la SNCF crée un nouveau type de matériel TGV, baptisé TGV « POS-Duplex », puisqu'il s'agit de motrices POS encadrant des tronçons Duplex rénovés (ex-Réseau Duplex). Sur les TGV POS-Duplex, seront affectées au service TGV inOui, tandis que les six autres rames seront des Ouigo Tango (signifiant « Transformation de l’Aménagement Nouvelle Génération Ouigo ») ; ces dernières doivent être présentées en 2025. Les TGV POS-Duplex seront tous affectés au Technicentre de Lyon-Gerland.
La rame TGV POS 4402 (ayant battu le record du monde de vitesse sur rail, le , à la vitesse de ) devient la rame TGV POS-Duplex 723. Les motrices ont reçu une livrée spéciale rappelant ce record, avec les couleurs de TGV inOui. Les remorques d'extrémité de la rame Réseau Duplex 618 ont quant à elles intégré la rame TGV POS-Duplex 726.
Service alt=Rame TGV, le long d'un quai en gare d'Arras.|vignette|La en gare d'Arras, en .
2007 - 2011 Lors de leur mise en exploitation commerciale, les rames (toutes rattachées à l'axe Est) assuraient les services suivants : Paris-Est – Forbach – Francfort-sur-le-Main ; Paris-Est – Strasbourg – Stuttgart ; Paris-Est – Strasbourg – Stuttgart – Munich ; Paris-Est – Strasbourg – Mulhouse ; Paris-Est – Strasbourg – Mulhouse - Bâle – Zurich; Paris-Est – Nancy – Épinal – Remiremont ; Paris-Est – Nancy – Saint-Dié.
2011 - 2019 Les sont progressivement rattachées à l'axe Sud-Est entre 2011 et 2012. Leur remplacement entre Paris-Est et l'Allemagne est assuré par les TGV 2N2 3UA (Euroduplex), tandis que l'ouverture de la LGV Rhin-Rhône en 2011 (via Besançon Franche-Comté TGV) implique un transfert de la liaison Paris – Zurich à Paris-Gare-de-Lyon. En 2011 et 2012, ces unités ont réalisé des liaisons Paris-Gare-de-Lyon – Mulhouse.
Par ailleurs, à partir du et leur cession à Lyria, ces circulent en totalité pour cet opérateur. Sur les liaisons entre Paris et Berne, ainsi qu'entre Paris et Lausanne, elles permettent de remplacer les neuf TGV Sud-Est tricourant.
Lyria Paris-Gare-de-Lyon – Dijon – Bâle – Zurich (en partage avec des TGV Euroduplex loués à Voyages SNCF) Paris-Gare-de-Lyon – Genève (via la ligne du Haut-Bugey et Bellegarde), (en partage avec des TGV Duplex et Sud-Est bicourant) Paris-Gare-de-Lyon – Neuchâtel – Berne (– Interlaken), jusqu'en 2014 Paris-Gare-de-Lyon – Dijon – Bâle – Berne – Interlaken (entre 2014 et 2019) Paris-Gare-de-Lyon – Dijon – Lausanne (– Brigue) Genève – Lyon – Marseille – Nice Genève – Lyon – Nîmes – Montpellier Genève – Lille
À partir de 2019 À partir du , ont été transférées sur la LGV Nord (en remplacement de TGV Sud-Est bicourant) et six unités sur la LGV Est européenne (où elles avaient commencé leur carrière à partir de 2007 en soutien des TGV Réseau).. Paris-Nord – Lille (Lille-Flandres ou Lille-Europe) Paris-Nord – Arras – Dunkerque Paris-Nord – Arras – Boulogne-Ville Paris-Nord – Arras – Douai – Valenciennes Lille – Bordeaux / Rennes / Nantes / Marseille / Montpellier (Saint-Roch ou Sud-de-France) Paris-Est – Reims – Charleville-Mézières – Sedan Paris-Est – Nancy Paris-Est – Strasbourg Strasbourg – Rennes / Nantes / Bordeaux
Parc
Numéro Motrices Mise en service Origine des tronçonsTGV RéseauRevue bimestrielle Voies Ferrées, « Le matériel moteur de la SNCF en 2006 », , mai – , .Revue mensuelle Rail Passion, « Parc matériel TGV : encore du mouvement en 2008 », , , . Radiation Livrée Technicentre Baptême(date)4401384001/002515devenu 722 (motrices) et 554 (remorques)CarmillonLe Landy4402384003/004530devenu 723 (motrices) et 555 (remorques)Carmillon / RecordLe Landy4403384005/006516devenu 734 (motrices) et 570 (remorques)CarmillonLe LandySaverne / Donaueschingen()4404384007/008517En transformationCarmillonLe Landy4405384009/010519En transformationCarmillonLe Landy4406384011/012520devenu 721 (motrices) et 560 (remorques)CarmillonEst EuropéenBasel()4407384013/014522En transformationCarmillonLe Landy4408384015/016526En transformationCarmillonLe LandyChessy(report de la 526)4409384017/018532En transformationCarmillonLe LandyConseil Général du Val-d'Oise(report de la 532)4410384019/020524En transformationCarmillonLe LandyArnouville-lès-Gonesse / Gonesse(report de la 524)4411384021/022525En transformationCarmillonLe Landy4412384023/024521En transformationCarmillonLe LandyTourcoing(report de la 521)4413384025/026527En transformationCarmillonLe LandySaint-Omer(report de la 527)4414384027/028528En transformationCarmillonLe Landy4415384029/030529En transformationCarmillonEst Européen4416384031/032518En transformationCarmillonEst Européen4417384033/034523En transformationCarmillonEst Européen4418384035/036531En transformationCarmillonEst Européen4419384037/038533En transformationCarmillonEst EuropéenTournan-en-Brie(report de la 533)
Rames particulières vignette|La rame 4402 en service commercial, arborant son ancienne livrée, en gare de Paris-Est en juin 2007. Rame 4401 : rame de présérie. Les huit remorques, provenant de la rame Réseau 515, pas encore rénovées « Lacroix », ont été couplées pour les essais aux deux motrices 384001 et 384002. Dès , la rame 4401 est composée des motrices de la 4401 associées aux remorques de série de la 4402. Les remorques de la rame 4401 (ex-516) sont alors en cours de rénovation. Les motrices de la rame 4401 possédaient à leur sortie d'usine une livrée différente des autres rames, la délimitation des couleurs bleue et grise de leur nez ressemblant à celle d'un TGV Duplex. Cette rame a par la suite retrouvé l'aspect des rames de série par pelliculage du nez.