Le de Havilland DH 106 est le premier avion de ligne à réaction de l'histoire de l'aviation civileL'Avro Tudor et le Vickers VC.1 Viking, équipés de turboréacteurs Rolls-Royce Nene, volent plus tôt mais sont des modèles expérimentaux.. Développé et construit par de Havilland dans son quartier général à Hatfield, dans le Hertfordshire au Royaume-Uni, le prototype effectue son premier vol le . Il est doté d'un style aérodynamique épuré, avec quatre turboréacteurs de Havilland Ghost situés dans les ailes, un fuselage pressurisé et de grands hublots carrés. Pour l'époque, il offre une cabine passagers relativement silencieuse et confortable, et connaît le succès commercial dès son entrée en service en 1952 ; sa vitesse de croisière est de , mais il peut atteindre . Sa capacité d'accueil évolue au fil des modèles, passant de pour le 1 à pour le 4 .
Un an après la mise en service commerciale, le connaît des problèmes : trois appareils sont détruits en plein vol à la suite d'accidents assez médiatisés. Ils sont dus à la fatigue du métal sur les cellules, phénomène encore assez peu connu à l'époque. Les appareils sont retirés du service et soumis à des essais intensifs afin d'en découvrir la cause ; le premier accident a été attribué par erreur au mauvais temps. Les défauts de conception, dont les contraintes dangereuses aux coins des hublots carrés et la méthode d'installation, sont immédiatement identifiés. En conséquence, le est entièrement redessiné, avec des hublots ovales, une structure renforcée et d'autres modifications. Entre-temps, les avionneurs rivaux tiennent compte des leçons tirées et en profitent pour développer leurs avions (le Boeing 707 en est l'exemple le plus flagrant).
Bien que les ventes ne se soient pas suffisamment élevées, le , une version améliorée, et le , un prototype, conduisent à la création du , redessiné, qui fait ses débuts en 1958 et connaît une carrière de plus de . L'avion est adapté à de nombreux rôles militaires comme le transport VIP, médical et de passagers, ainsi que la surveillance. La plus importante modification aboutit à une version pour la patrouille maritime, le Hawker Siddeley Nimrod, qui reste en service dans la Royal Air Force (RAF) jusqu'en , plus de après le premier vol du .
Développement Origines vignette|upright=1.5|Études de conception du entre 1944 et 1947 (impression d'artiste). Le , le Cabinet du Royaume-Uni forme le comité Brabazon pour déterminer les besoins en avions de ligne de la Grande-Bretagne après la fin de la Seconde Guerre mondiale.. L'une de ses recommandations concerne un avion postal transatlantique pressurisé pouvant emporter une tonne de charge utile à une vitesse de croisière de .. Défiant le scepticisme largement répandu sur les moteurs à réaction, considérés à l'époque comme trop gourmands en carburant et manquant de fiabilité.À la même époque, Lockheed avec son L-188 Electra et Vickers avec son remarquable Viscount escomptent l'avantage d'un « pur » avion à réaction pour développer des avions de ligne à turbopropulseurs., Sir Geoffrey de Havilland, membre du comité qui se trouve à la tête de la société de Havilland, exerce son influence et vante l'expertise de son entreprise avec les avions à réaction afin de définir un modèle à turboréacteurs.
Le comité accepte la proposition, la nommant « » (sur cinq projets).Les spécifications du « », publiées le , prévoient un avion de ligne transportant du courrier à grande vitesse, propulsé avec des turbines à gaz., et accorde un contrat de production à de Havilland, sous la désignation , en .. La première phase du développement du se concentre sur des avions postaux court ou moyen-courriers avec un compartiment passager de six sièges ; le est ensuite redéfini comme un avion de ligne longs-courriers disposant de . De tous les projets du comité Brabazon, le est considéré comme le plus risqué, à la fois par l'introduction d'éléments jamais testés et pour l'engagement financier mis en œuvre. Toutefois, la British Overseas Airways Corporation (BOAC) trouve les caractéristiques du intéressantes et propose dès le début l'achat de . En , lorsqu'un contrat ferme est établi, le total de la commande est revu à la baisse, avec dix exemplaires commandés..
Une équipe de conception est formée en 1946, sous la direction du concepteur en chef , qui a été responsable pour la conception du célèbre chasseur-bombardier Mosquito. Un certain nombre de configurations peu orthodoxes sont étudiées, allant du modèle à plan canard à celui sans empennageEntre 1944 et 1946, le groupe de conception prépare des observations sur un modèle de trimoteur bipoutre, un modèle de trimoteur avec un plan canard dont les trois moteurs sont montés à l'arrière, et un modèle sans empennage qui reçoit une voilure en flèche et quatre moteurs montés dans des nacelles. ; toutes sont par la suite rejetées. Le ministère de l'approvisionnement () est cependant intéressé par le plus radical des modèles proposés et commande deux sans empennage expérimentaux.La commande de quatre par le ministère de l'approvisionnement est listée comme OR207 pour la E.18/45. pour servir d'avions de démonstration de faisabilité, afin de tester les configurations d'aile en flèche à la fois à basse et à haute vitesses. Au cours des essais en vol, le a la réputation d'être accidentogène et instable, ce qui conduit de Havilland et la BOAC à s'orienter vers des configurations conventionnelles et, nécessairement, des modèles avec un risque technique moindre.. Le est par la suite modifié pour tester les commandes de puissance du ..
En , avant que les ne soient terminés, une requête de la BOAC nécessite une modification du qui passe d'une version à à un modèle plus grand, à La demande de la BOAC d'augmenter la capacité est connue comme .. À cause du manque de temps pour le développement d'un projet de configuration sans empennage, Bishop opte pour un modèle plus conventionnel à voilure en flèche à .La voilure est considérablement remaniée depuis un angle de flèche de . et avec des empennages sans flèche, associé à un fuselage agrandi qui peut accueillir dans une disposition à quatre de front, avec un couloir central.. Remplaçant les moteurs Halford H.1 Goblin précédemment spécifiés, quatre Rolls-Royce Avon neufs plus puissants doivent être incorporés par paires dans l'emplanture de l'aile ; des moteurs Halford H.2 Ghost sont finalement sélectionnés comme solution provisoire, le temps que les Avon soient certifiés. L'appareil redessiné est nommé « » en .Le nom « », précédemment employé par l'avion de course de Havilland DH.88, est relancé.. Les premières commandes revues de la BOAC et de British South American AirwaysBritish South American Airways fusionne avec la BOAC en 1949. totalisent , avec une livraison prévue pour 1952.
Essais et prototypes vignette|Le prototype du (avec des hublots carrés) à Hatfield, Hertfordshire en . Puisque le représente une nouvelle catégorie d'avions à passagers, des essais plus rigoureux sont une priorité de développement.. De 1947 à 1948, de Havilland mène une phase de recherche et développement intensifs, ce qui comprend l'utilisation de plateformes de test de résistance à Hatfield pour les petits composants, de même que pour les grands ensembles. Les sections de la partie pressurisée du fuselage sont soumises aux conditions de vol à haute altitude via une grande chambre de décompression sur placeLes sections du fuselage et le nez simulent un vol à à une température de , avec des applications de de pression à ., et testées jusqu'à défaillance.. Cependant, la recherche des points défaillants du fuselage s'avère difficile avec cette méthode, et de Havilland choisit à la place de réaliser les essais structurels dans un réservoir d'eau qui peut être configuré pour accroître progressivement la pression.. La fatigue du métal est testée sur la totalité de la partie avant du fuselage en répétant de pressurisation à ce qui équivaut à de vol en service de transport aérien.. Les hublots sont également testés sous une pression de , soit au-dessus des pressions attendues au plafond opérationnel normal de . Un cadre de hublot tient à , près de 1250 % de plus que la pression maximale qu'il pourrait soutenir en service.
Le premier prototype (portant les marquages de classe B) est achevé en 1949 et est initialement utilisé pour effectuer les essais au sol et les courts premiers vols. Le premier vol du prototype a lieu le à l' et dure ... Il est alors piloté par le pilote d'essai en chef de Havilland, John Cunningham, un ancien pilote de chasse de nuit pendant la Seconde Guerre mondiale, accompagné du copilote Harold Tubby Watersn, des ingénieurs John Wilson (électricité) et Frank Reynolds (hydraulique), ainsi que de l'observateur d'essais en vol Tony Fairbrother..
Le prototype est réimmatriculé juste avant son apparition publique au salon aéronautique de Farnborough de 1949, avant le début des essais en vol. Un an après, le deuxième prototype effectue son premier vol ; il est réimmatriculé en et est utilisé par la à Hurn, à partir d', afin de réaliser de vol pour l'entraînement des équipages et les démonstrations d'itinéraires.. La compagnie australienne Qantas envoie aussi ses experts techniques afin d'observer les performances des prototypes, cherchant à minimiser ses incertitudes sur un éventuel achat de .. Les deux prototypes se distinguent extérieurement par leur train d'atterrissage à deux grandes roues, qui est remplacé sur les appareils de production à partir du par des bogies à quatre roues..
Descriptif technique Vue d'ensemble vignette|upright=0.7|Cabine d'un de au National Museum of Flight à East Fortune, en Écosse. Le est un monoplan cantilever entièrement fait de métal, propulsé par quatre moteurs à réaction ; il a un cockpit à quatre membres d'équipage occupé par deux pilotes, un officier mécanicien navigant et un navigateur.. Le dessin pur de l'avion, avec une traînée réduite, reçoit plusieurs éléments de conception qui sont assez rares à l'époque, dont le bord d'attaque en flèche, les réservoirs structurels intégrés et les atterrisseurs principaux, composés de bogies à quatre roues, conçus par de Havilland. Deux paires de turboréacteurs (des Halford H.2 Ghost sur le , connus par la suite comme les de Havilland Ghost ) sont intégrés à l'intérieur des ailes..
Le initial fait approximativement la longueur du Boeing 737-100 postérieur, mais emporte moins de passagers dans un environnement beaucoup plus spacieux. La BOAC installe (« sièges sommeil ») inclinables avec d'entraxe sur les premiers , ce qui fournit plus d'espace pour les grandes jambes devant et derrière. ; Air France a onze rangées de sièges avec quatre sièges par rangée dans ses .. Les grands hublots et les tables sur les sièges donnent aux passagers une « sensation de confort et de luxe », atypique dans les transports à cette époque.. Les équipements comprennent un galley d'où on peut servir de la nourriture chaude ou froide et des boissons, un bar, et des toilettes séparées pour les hommes et les femmes.. Les provisions pour les situations d'urgence comprennent plusieurs radeaux de survie stockés dans les ailes, près des moteurs, et des gilets de sauvetage individuels sont rangés sous chaque siège.
L'un des aspects les plus frappants d'un voyage en est le vol sans vibration et silencieux, tel que vanté par la BOAC..L'équipage de la BOAC s'amuse à faire tenir un stylo debout et le montre aux passagers ; invariablement, le stylo reste debout pendant la totalité du vol.. Pour les passagers qui voyagent en avion de ligne à hélices, le vol à réaction, confortable et silencieux, est une expérience nouvelle (bien que des passagers d'aujourd'hui considéreraient le comme bruyant, particulièrement dans les sièges en arrière des ailes)..
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