Le des chemins de fer belges (SNCB) était un modèle de locomotive à vapeur d'inspiration anglaise pour trains locaux, express et trains de banlieue de disposition "Atlantic" (disposition d'essieux 221T) mise en service entre 1900 (prototypes) et 1901. Avant 1925, elles étaient désignées "Type 15 à foyer profond", pour les distinguer des "Type 15" à foyer mi-profond.
Comme toutes les locomotives des types 14 à 20, le est issu de la du conçues par l'ingénieur . Les types 14, 15 et 16 s'en distinguent en étant des locomotives-tender.
Le n'aura cependant pas de descendance. Le à foyer mi-profond, développé simultanément, se montrant plus puissant et capable de brûler une vaste gamme de charbons. Ce dernier donnera naissance en 1905 au , plus puissant et doté de la surchauffe. Ces dernières arpenteront les rails de Belgique jusqu'en 1964 alors que les dernières ont éteint leurs feux en 1948.
Genèse vignette|280x280px|Cabine de conduite de la 16.042 ; celle des type 14 était identique. En 1899, les Chemins de fer de l'État belge ne possèdent que quelques séries, déjà anciennes, de locomotives-tender pour les services locaux et de banlieue : Le type 5 : 36 locomotives de faible puissance, de disposition 120T, construites en 1880-1881 + une en 1900. Elles assurent les trains locaux, surtout sur des lignes faciles ; Le type 3 : 10 locomotives de disposition apparentée aux 031T, proches du type 2 et construites en 1873 pour des trains de banlieue sur lignes pentues ; Le type 4 : 91 locomotives de disposition 131T issues du mais plus réussies. Construites de 1878 à 1881, elles sont utilisées sur des trains de banlieue lourds, des express à courte distance et, en fin de carrière, des trains locaux et de marchandises ; Les locomotives-fourgon Belpaire : 46 locomotives de disposition 021T construites en 1881 et 1886 qui ont la particularité de comporter un fourgon à bagages en arrière de l'abri ; Le type 11 : 102 locomotives de faible puissance, de disposition 030T, construites entre 1891 et 1898 en vue de remplacer le sur les trains locaux et de banlieue.
Parmi ces différentes séries (sans compter quelques prototypes et de petites séries issues des anciennes compagnies privées), seul le est apte à remorquer des trains rapides ou de tonnage important ; faute de mieux, un certain nombre de trains locaux, de banlieue ou d'express sur de faibles distances sont confiés à d'antiques locomotives à tender séparé des types 1, 2 et 2bis. Tous ces modèles sont équipés d'un foyer Belpaire brûlant du charbon tout-venant lequel avait jusqu'ici donné satisfaction mais atteint ses limites en matière de puissance et dépend d'un combustible jusqu'alors bon marché mais dont le prix subit désormais une forte augmentation. L'arrivée des nouvelles voitures GCI à partir de 1900 induit une augmentation du poids des trains poussant les Chemins de fer de l’État belge à mettre au point des modèles plus puissants..
Directement inspirées d'un modèle écossais du Caledonian Railway, les nouvelles locomotives pour express du type 17, fonctionnant aux briquettes de charbon, donnant des résultats très satisfaisants, il est décidé de s'en inspirer pour mettre au point une locomotive-tender rapide pour trains omnibus et de banlieue, capable de remorquer des express à faible parcours.
Cette locomotive doit à la fois être capable d'assurer le service sur les lignes secondaires, dont la charge est inférieure à par essieu mais aussi sur les lignes principales, y compris celles comportant des pentes moyennement importantes.
Caractéristiques Entre 1899 et 1900, deux prototypes sont mis au point :
La 2515, construite par les Ateliers de la Meuse et dotée d'un foyer profond disposé entre les deux essieux moteurs, comme le qui la destine, comme le type 17 à brûler des briquettes de charbon ; elle emporte d'eau et développe . La 2516, construite par la Société franco-belge, se distingue par son foyer mi-profond, se prolongeant au-delà du second essieu moteur, la rendant capable de brûler du charbon menu ou des briquettes. Le foyer mi-profond allant de pair avec un empattement accru, sur ce châssis allongé des soutes plus vastes emportent d'eau. La puissance est de . Son foyer mi-profond est proche de celui mis au point en Belgique sur le type 30, un autre modèle de locomotive d'inspiration Caledonian (disposition 030) livré en 1900 pour assurer des trains de marchandises ou des omnibus lourds.
Ces deux modèles livrés quasi simultanément possèdent de nombreux points communs avec les autres modèles étudiés en Écosse par Mac Intosh (moteur simple expansion à deux cylindres intérieurs, bogie anglais non-freiné ). Elles diffèrent du type 17 par leurs roues motrices plus petites - au lieu de - et bien entendu l'absence de tender et une masse plus élevée due aux soutes à eau et charbon. Il s’agissait de machines capables d’atteindre .
Afin de supprimer la perte de temps du revirement sur plaque tournante après chaque parcours, ces locomotives sont réversibles : le bissel arrière permettait de circuler à vitesse importante tender en avant.
Comme les lignes secondaires ne toléraient pas de charges supérieures à par essieu, les locomotives engagées sur ces lignes ont l'interdiction d'y circuler avec leurs soutes à eau pleinement chargées, dans ce cas la masse adhérente maximale (masse répartie sur les seuls essieux moteurs) est de . Sur les lignes principales, la masse adhérente maximale (soutes pleinement chargées) est de . Comme toutes les locomotives-tender, son poids adhérent décroit au fur et à mesure que sont consommées les réserves d'eau et de charbon. Avec des réserves faibles, les locomotives type 14, 15 et 16 peuvent souffrir de patinages sur des rails glissants et escalader certaines pentes à vitesse très réduite.
Livraison Commande La numérotation d'origine des locomotives type 14 et 15 est imbriquée en raison de la simultanéité de leur livraison.
Les deux prototypes (à foyer profond et à foyer mi-profond) ont été respectivement adjugés : le aux Ateliers de la Meuse pour la 2515 à foyer profond ; le aux Ateliers de la Meuse pour la 2516 à foyer mi-profond et allongé.
La première tranche de série comprend des locomotives des deux types, adjugées à La Meuse le : les 2517 à 2519, munies d'un foyer profond ; les 2520 et 2521, au foyer mi-profond.
L'adjudication suivante, passée le , ne comprend que des locomotives du futur , à foyer profond, pour le prix de . Les 45 locomotives sont partagées entre les constructeurs suivants : Sept exemplaires pour la société métallurgique de Tubize, 2522 à 2528 ; Dix pour la Société de Couillet, 2529 à 2538 ; Dix pour La Meuse, 2539 à 2548 ; Quatre pour la société de Saint-Léonard, 2549-2552 ; Six pour Haine-Saint-Pierre, 2553 à 2558 ; Huit pour la Société franco-belge (La Croyère), 2559-2566.
Cette commande sera la dernière : à partir de 1901 et jusqu'à l'arrivée des premières locomotives équipées de la surchauffe, les Chemins de fer de l'Etat belge ne commanderont que des locomotives à foyer mi-profond (futur type 15 de la SNCB).
Mise en service Le prototype 2515 est officiellement pris en inventaires le au terme de sa période d'essais et de sa participation à l'exposition de 1900. La date de sortie d'usine et de la tenue des essais n'est malheureusement pas indiquée.
Les trois locomotives de la première tranche ont été réceptionnées auparavant, en .
La livraison des 45 locomotives de série s'étale entre mars et en fonction des délais de construction. La Meuse est livre ainsi la 2539 à l’État belge le ) ; celles des autres constructeurs sont mises en service au plus tôt entre mai et .
Carrière et services effectués La 2515 est essayée en tête d'une charge de entre Bruxelles-Midi et Baulers sur une section de la ligne Bruxelles - Nivelles - Charleroi qui posait de fortes difficultés aux équipes de conduite : comprise entre les gares d'Uccle-Calevoet et Rhode-Saint-Genèse, elle comporte notamment une longue rampe ininterrompue de sur près de , ainsi que d'autres rampes de plus courtes à la sortie de Bruxelles et Rhode. Des essais sont ensuite conduits sur la ligne Bruxelles-Mons, au profil plus facile avec des rampes ne dépassant qu'entre Hennuyères et Braine-le-Comte. Ces deux lignes étaient appelées à être parcourues par ce modèle en service régulier.
C'est également cet exemplaire qui est exposé à Vincennes lors de l'Exposition universelle de 1900 à Paris.
La 2516, bien que plus puissante et capable, comme les locomotives type 30, de brûler des charbons moins onéreux, n'a pas immédiatement donné lieu à une production en série. La cause de cette préférence n'est pas explicitée. .
À partir de 1901, les Chemins de fer de l’État belge revoient leur copie et le à foyer semi-profond supplanta entièrement le type 15 à foyer profond sur les chaînes de montage, avec au total 73 exemplaires livrés jusqu'en 1908.
En 1905, année où la surchauffe fait son apparition en Belgique, un prototype dérivé du type 15 à foyer profond doté d'un surchauffeur Schmidt est commandé à Zimmerman-Hanrez et exposé à l’Exposition universelle de Liège de 1905. Elle sera suivie par 78 autres locomotives, appelées et construites de 1907 à 1913. Plus puissantes et économes que les type 15 originelles, elles les remplacent sur certains omnibus lourds, directs et semi-directs.
En 1907, les type 15 à foyer profond sont affectées à la banlieue de Charleroi depuis les dépôts de Baulers, Luttre, Tamines, la banlieue de Bruxelles (dépôts de Schaerbeek et Bruxelles-Midi), la banlieue de Liège (dépôts de Liers et Visé), la ligne des Plateaux de Herve (dépôt de Liège), la ligne 150 vers la vallée de la Meuse (dépôt de Jemelle), les lignes vers Athus, Marbehan et Écouviez (dépôt de Virton-Saint-Mard), les lignes vers Manage, Piéton, Écaussinnes, Charleroi ou Binche (dépôts de Piéton, Manage, Braine-le-Comte et Haine-Saint-Pierre), les lignes vers Louvain, Herentals et Hasselt (dépôt d'Aarschot) et les lignes rayonnant autour de Termonde et Saint-Nicolas (dépôt de Termonde). Celles du dépôt d'Anvers-Sud circulent notamment sur la ligne 52 et vers Malines ; celles de Braine-le-Comte desservent également Renaix et Lessinnes, via les lignes 123 et 87.
De nombreuses locomotives de toutes versions confondues ont été détruites ou endommagées au-delà de toutes réparations durant la Première Guerre mondiale. En 1921, il ne reste que 33 locomotives de la variante à foyer profond ; le prototype 2515 fait partie des machines manquant à l'appel.
En 1922, elles servent principalement dans le Borinage et autour de Charleroi, étant réparties entre les dépôts de Kortemark (3 journées-locomotive), Haine-Saint-Pierre (3), Gand (7), Saint-Ghislain (5), Blaton (2), Jemelle (3), Tamines (10) et Piéton (7). La sortie de réparation de locomotives endommagées par la guerre et les mutations d'un dépôt à un autre étend leur domaine d'activité aux dépôts de Luttre, Statte, Tournai et Virton en 1924 puis Audenarde l'année suivante.