L’accident ferroviaire de Saujon a eu lieu le dimanche en France, sur le réseau de l'État, à l'entrée de la gare de cette ville du département de la Charente-Inférieure lorsqu'un train de voyageurs allant de Bordeaux à Royan prit en écharpe un train de marchandises de sens opposé imparfaitement garé sur une voie d'évitement. Survenant moins de deux mois après un autre grave accident à Villepreux sur le même réseau, il suscita l'émotion par son bilan encore plus lourd, et relança les controverses sur l'exercice d'activités industrielles et commerciales par les personnes publiques.
Les circonstances Tous les dimanches de la saison estivale, le réseau de l'État faisait circuler sur ses voies entre Bordeaux et la station balnéaire de Royan un convoi spécial, dénommé « train G »Ce type de train était dit « de plaisir » selon une terminologie devenue habituelle.. Celui-ci, toujours très fréquenté, partait le matin à 8 heures de sa gare de la Bastide et effectuait en deux heures le trajet de 140 kilomètres, empruntant d'abord la double voieVoir La Vie du Rail, n° 925 du 15 décembre 1963, p. 2. de la ligne de l'État vers Paris, par Saint-André-de-Cubzac, Cavignac et Jonzac, puis bifurquant à Pons sur sa ligne à voie unique vers Saujon. Là, il retrouvait la double voie, établie en 1899 sur les 9 kilomètres conduisant à RoyanLe Conservateur : Journal politique de l'arrondissement de Marennes du 12 mars 1899, p. 3. Voir également l'intervention de M. Pierre Voyer à la Chambre le 10 mars 1911, JO Débats Chambre, p. 1467.
Le dimanche , veille de l'Assomption, le beau temps et la perspective de deux jours fériés consécutifs avaient attiré une affluence exceptionnelle, notamment de membres de patronages et autres mouvements associatifs de Bordeaux ou de ses environs. Aussi, bien que la composition du train ait été forcée au maximum, ses 22 voitures (19 de classe et 3 de ) étaient bondées de plus de mille voyageursLes chiffres donnés dans la presse allaient de 1000 à 1200. Celui indiqué au secrétaire d'État était de 1107 s'entassant à quinze, voire vingt, par compartimentLe Journal des débats politiques et littéraires du 16 août 1910, pp. 1-2., ou restant debout dans les couloirs. Des bancs avaient même été ajoutés dans les deux fourgons pour y installer des passagers, mais malgré tout, lors du départ, avec vingt minutes de retardSelon le juge d'instruction (Le Matin du 17 août 1910, p. 1.); trente cinq minutes, voire une heure (L’Ouest-Éclair du 16 août 1910, p. 1) selon divers témoins., plus d'une centaine de personnesCinq cents selon certains témoignages. avaient dû rester sur le quai, faute d'avoir trouvé une place.
Les contraintes d'exploitation de la voie unique imposaient qu'à 9 kilomètres de Royan, en gare de Saujon, un train de marchandises, le 1512, arrivé de Royan à , attende, avant de s'engager vers Pons, à la fois d'être croisé par le spécial venant de Bordeaux, compte tenu de son retard ce jour-là, et doublé par le 98, rapide Royan – Paris, passant à Selon le témoignage du chef de manœuvre (voir Le Matin du 16 août 1910, p. 3.). thumb|Photo de la catastrophe de Saujon dans le journal Le Matin
L'accident Le train G avait marqué l'arrêt réglementaire au signal avancé de Saujon, situé à la halte de La Traverserie, et, approchant de la ville, sortait de la courbe sans visibilité précédant la gare, lorsque le mécanicien constata que si le disque d'entrée lui donnait bien voie libre, la voie 1 sur laquelle il avait été dirigé était interceptée. En effet, juste à l'endroit où elle était traversée en diagonale par une voie de service, se trouvait la locomotive du train 1512, en tête de quelques wagons. Malgré une tentative de freinage en urgence, la machine et le tender du train de marchandises furent pris en écharpe et renversés sur le côté droit de la voie. La locomotive, le tender, le fourgon de tête et la première voiture du train de voyageurs déraillèrent et obliquèrent vers la gauche avant de s'arrêter, légèrement inclinés. Derrière eux, les deuxième et troisième voitures furent poussées contre l'obstacle sous la pression du reste du convoi et se chevauchèrent en s'imbriquantSelon le témoignage de M. Dubois, inspecteur des chemins de fer de l'État, voyageant dans le fourgon de tête du train tamponneur (Le Petit Parisien du 15 août 1910, p. 3.). Les trois suivantes se télescopèrent, mais sans dommages sérieux, alors que toutes les autres, bien que déraillées, restaient intactes.
Secours et bilan Le chef de gare, M. Cros, avait eu le réflexe de fermer immédiatement le signal d'entrée côté Royan, évitant ainsi un suraccident alors que l'arrivée du rapide 98 était imminente. Les premiers instants de panique passés, les rescapés et les agents de la gare s'efforcèrent d'extraire les victimes de l'entassement des épaves. Ils furent rapidement rejoints par la population des alentours, alertée par le bruit de la collision, semblable à celui d'un coup de canon, selon les témoinsVoir Le Journal des débats politiques et littéraires du 16 août 1910, pp. 1-2.. Les premiers soins furent dispensés par le personnel médical d'une maison de santé de la ville, aidé dans les heures qui suivirent par des médecins venus des environs, et notamment de Royan avec un premier train de secours.
Les trois voitures de tête étaient majoritairement occupées par un groupe d'environ 70 personnes venues de Barsac dans le cadre du voyage annuel de l'association amicale des anciennes élèves de l'école laïqueLe groupe, parti de cette ville à 6 heures, comprenait notamment des jeunes filles de l'école normale accompagnées de leur directrice et d'institutrices (Le Journal du 16 août 1910, p. 4).. Si les compartiments d'extrémité de la première et de la troisième avaient été relativement épargnésVoir le témoignage du directeur de l'école de garçons publié par Le Petit Parisien du 17 août 1910, p. 2., le reste formait un inextricable amoncellement de débris dans lequel avaient été tués sur le coup. Leurs corps mutilés, dont douze n'étaient pas rapidement identifiables, furent déposés d'abord dans la salle d'attente de la gare, puis dans la halle des marchandises transformée en chapelle ardente. Le chauffeur du train de marchandises avait été écrasé sous le tender renversé, alors que le mécanicien et le chauffeur du train tamponneur avaient pu sauter avant le choc et s'en tiraient avec des contusions.
Les blessés, pris en charge sur place par des médecins venus des alentours, furent, selon leur état, directement transportés dans les hôpitaux les plus prochesNeuf à Saujon, sept à Royan, et deux à Saint-Georges-de-Didonne., ou embarqués dans des trains réguliers ou spéciaux et hospitalisés en fin de journée à Saintes ou BordeauxLe Petit Parisien du 18 août 1910, p. 2. Plus tard, lors d'une interpellation à la Chambre le 2 février 1911, André Ballande, député de la Gironde, critiqua les transferts, jugés trop éprouvants pour les blessés, alors que la ville de Royan disposait selon lui de moyens sanitaires suffisants pour les accueillir (lire en ligne). Certains d'entre eux ayant succombé peu après ou dans les jours qui suivirent Voir La Presse du 6 septembre 1910, p. 1., le bilan de l'accident peut être établi à et Ces chiffres furent annoncés à l'ouverture du procès, en avril 1911 (voir Le Figaro du 6 avril 1911, p. 5 et L'Aurore du 6 avril 19111), mais selon les sources, le nombre des morts était de «plus de quarante» (chiffre annoncé lors des débats sur l'accident à la Chambre des députés ), voire de cinquante trois (Le Petit Parisien du 16 août 1910, p. 1)..
Après que le préfet de la Charente-inférieure, Pierre Landrodie se fut rendu immédiatement sur les lieux, les autorités publiques nationales, compte tenu de l'ampleur de la catastrophe, tinrent elles aussi à témoigner sur place ou par message de leur solidarité avec les victimes. Le premier à arriver fut Albert Sarraut, sous-secrétaire d'Etat à la guerre, déjà présent à La Rochelle pour représenter le gouvernement à des fêtes de gymnastique, que le président du Conseil, Aristide Briand, chargea de Le Journal des débats politiques et littéraires du 16 août 1910, p. 2 .. Il fut rejoint le lendemain par le ministre des travaux publics, Alexandre Millerand, rentré de Suisse en urgence, et le directeur des chemins de fer de l'Etat, M. Raymond BeaugeyVoir : Raymond Jean Beaugey., qui firent avec lui la tournée des hôpitaux pour visiter les blessés. Le président de la République, Armand Fallières, en route vers la Suisse pour un voyage officiel, adressa au préfet le télégramme suivant : De l'étranger parvinrent également les condoléances de Robert Comtesse, président de la Confédération suisseLe Journal des débats politiques et littéraires du 16 août 1910, pp. 1-2 , de Guillaume II, empereur d'AllemagneL'Humanité du 16 août 1910, p. 1., de Victor Emmanuel III, roi d'ItalieL'Aurore du 19 août 1910, p. 2. et de son ministre des Travaux publics, Ettore SacchiLe Petit Journal du 16 août 1910, p. 3..
Bien que dépourvus de moyens lourds de déblaiement, et notamment d'une grue, en , les ouvriers parvinrent à rétablir la circulation sur les voies de la gare en dégageant les épaves des voitures et wagons et en ripant les machines renversées à l'aide de cricsLe Petit Parisien du 17 août 1910, p. 2..
Suites Au-delà de la question juridique de responsabilité, l'accident eut aussi un impact politique puisqu'il fut l'occasion de relancer les deux questions, brûlantes à l'époque, des relations de l'État avec les activités économiques d'une part, et la religion catholique d'autre part.
Recherche des responsabilités Comme lors de tous les accidents causant des victimes, deux enquêtes furent menées simultanément, l'une judiciaire, par M. Aylies, juge d'instruction du tribunal correctionnel de Saintes, l'autre administrative, ouverte à l'initiative de M. Jacques JouguetVoir : Jacques Charles Émile Jouguet, directeur du contrôle au ministère des Travaux publics, qui la confia à M. Édouard Brisse, ingénieur en chef de l'exploitation de la compagnie de l'Est.
Si la collision et ses effets catastrophiques résultaient bien de la conjonction de multiples fautes et insuffisances, comme l'affirmait le député André Ballande à la ChambreJO débats Chambre, séance du 2 février 1911, p. 450, la justice en imputa la responsabilité exclusive à un seul agent.
Le stationnement malencontreux de la locomotive À Saujon, le train de marchandises devait prendre et déposer des wagons. Ces opérations nécessitaient de le couper, puis de le reformer, après diverses évolutions sur les voies de la gare. L'essentiel avait déjà été effectué, puisque les wagons formant la nouvelle composition avaient tous été regroupés sur une voie d'évitement. Cependant, avant de faire refouler sa locomotive sur le convoi pour permettre l'attelage de ses différents tronçons, le mécanicien, Fernand Bouissou (44 ans), l'avait quittée, et était parti se ravitailler en eau potable à une pompe située à proximité. Le chef d'équipe Drouineau, qui dirigeait les manœuvres, reconnaissait lui avoir donné l'autorisation de s'absenter momentanément, mais niait être responsable du choix malencontreux de l'endroit de stationnement de la machineLe Matin du 16 août 1910, p. .