La TR6 Trophy est une moto fabriquée par Triumph à Meriden de 1956 à 1973, date à laquelle elle a été remplacée par la Triumph Tiger TR7V à cinq vitesses. Durant toute sa commercialisation ce fut un modèle apprécié, particulièrement aux États-Unis. La variante de compétition, connue sous le nom de « » (traîneau du désert), remporta de nombreuses compétitions de la fin des années 1950 jusqu'aux années 1960. L’apparition de la moto dans La Grande Évasion et le penchant de Steve McQueen pour ce modèle sont connus.
Contexte La genèse du modèle remonte à l'introduction de la Triumph Thunderbird en 1950. Ce modèle visait à répondre à la demande de motos de plus grosse cylindrée, notamment des États-Unis, le plus grand marché à l'exportation de Triumph. En 1954 fut introduit le modèle T110, une version plus performante de la Thunderbird. Le succès de ces modèles et de la TR5 Trophy de conduisirent à la création d'un modèle TR6 Trophy de . La TR6 fut développée et produite spécifiquement pour le marché américain, en particulier les courses dans le désert californien .
Modèles pré-units Le modèle a été introduit en 1956 et baptisé TR6 Trophy-Bird, empruntant son nom au modèle Thunderbird . Le modèle utilisait le même moteur que la T110, mais avec la nouvelle culasse "Delta" en alliage. Les cylindres en fonte furent conservés, mais peint en argent. Le moteur avait un taux de compression de 8,5: 1 et développait 42 ch, une puissance idéale pour la compétition en tout-terrain ce qui la rendit populaire. Elle était équipée d’un système d’échappement «siamois» (deux-en-un) et d’un frein avant à tambour de 7 pouces . Une autre caractéristique empruntée à la TR5 était le phare avant à attaches rapides, ce qui était pratique pour les motos se rendant à des compétitions et revenant par la route. Celui-ci utilisait un connecteur multibroche qui était branché dans le fond de la cuve du phare.
Pour 1957, le frein avant passa à 8 pouces et la TR6 recevait en série une magnéto Lucas Red Label Competition . C'était également la première année du réservoir "Harmonica" avec sa grille caractéristique. Pour l'année 1959, la Trophy fut proposée en deux variantes, TR6/A et TR6/B. La TR6/A était un roadster avec des échappements bas et le TR6/B un scrambler à échappements hauts . Lors de la Big Bear Run de 1960, Edward Turner, le légendaire designer Triumph, fut témoin de la mort d’un jeune pilote sur une TR6 causée par une défaillance du cadre. À la suite de ce drame Turner fit immédiatement équiper tous les modèles d'une tête de direction renforcée. Pour 1961 le nom "Trophy-Bird" fut simplement remplacé par "Trophy". Les modèles d'exportation américains étaient désignés TR6C pour les modèles de compétition et TR6R pour les modèles de route. Les couleurs Ruby Red et Silver furent utilisées pour tous les modèles. Pour 1962, les modèles américains furent désignés TR6SR et TR6SC . Le modèle TR6SS, lancé en 1962 et proposé jusqu’en 1966, était similaire au modèle routier mais doté d’un système d’échappement deux en un. Les TR6SS utilisaient une magnéto K2F moins chère que la K2FC de compétition utilisée précédemment.
Modèles units (avant les modèles avec réservoir d'huile dans le cadre) En 1963, comme sur les autres modèles de , la Trophy était une construction unit. La magnéto fut remplacée par une bobine d'allumage. Pour 1964, la moto reçu une fourche plus robuste, ce qui améliora sa maniabilité. Les instruments Smiths Chronometric furent remplacés par des instruments magnétiques. En 1965, une broche de localisation permettant de retrouver le point mort haut fut ajoutée afin de permettre la synchronisation sans utiliser de jauge de cadran.
En 1966, le badge de réservoir changea pour passer du style "Harmonica" au "Eyebrow" (sourcil). D'une manière assez confuse les noms des modèles pour les États-Unis revinrent à TR6R et TR6C. Le circuit électrique passa en 12 volts, le réservoir d'huile augmenta sa capacité pour passer à 6 pintes (3.5 litres) et le tambour de frein avant fut repensé pour permettre une surface de freinage plus grande . Les modèles TR6C recevaient un réservoir en goutte de plus petite taille de 11 litres sans grille.
Pour 1967, la TR6 subit quelques modifications au niveau du moteur . La compression augmenta à 9:1, les soupapes d'échappement et l'arbre à cames provenaient de la Bonneville entraînant une augmentation de puissance de 5 ch. Cette même année fut le début du passage aux constructions unifiées. La TR6C avait deux tuyaux d'échappement en hauteur sur le côté gauche.
1968 vit l'introduction d'un frein à double patin ainsi qu'un carburateur concentrique Amal . La TR6R était la version "Sport" avec des échappements bas, et la TR6C était la "Trophy Special" avec des échappements hauts et des repose-pieds rabattables. La TR6C Trophy Special fut construite à la demande du distributeur américain de Triumph de l'époque, Johnson Motors dans le sud de la Californie, afin de cibler le nombre croissant de motards roulant dans le désert. Ce modèle appelé «Desert Sled» était équipé de pneus Dunlop Trials Universal à bande de roulement. vignette| Triumph Trophy 1968 TR6C Les TR6 et TR6R furent renommées Tiger en 1969, laissant le nom Trophy au modèle TR6C. Le frein avant utilisait un levier de commande modifié pour éviter de coincer le câble sur le garde-boue avant. Les autres modifications incluaient un alternateur RM21 plus grand et deux klaxons Windtone. La grille de réservoir fut finalement supprimée sur tous les modèles.
1970 fut la dernière année avant l’adoption de l'huile dans le cadre. La même année, les échappements de la TR6C reçurent des boucliers thermiques « barbecue ».
Modèles avec réservoir d'huile dans le cadre En 1971, les TR6R Tiger et TR6C Trophy adoptèrent le cadre P39 comme les autres modèles de la marque. Les doubles échappements hauts furent conservés sur le côté gauche . La principale amélioration apportée par rapport aux modèles précédents résidait dans la tenue de route, grâce au cadre renforcé et l’amélioration de la fourche avant. Cependant, ces nouveaux modèles rencontrèrent de nombreux problèmes. La capacité d'huile réduite provoquait une surchauffe du moteur, le nouveau frein avant à moyeu «conique» devait être ajusté fréquemment pour éviter toute perte de puissance et les nouveaux équipements électriques se révélèrent peu fiables. Des changements en milieu d'année tentèrent de corriger ces problèmes. Pour 1972, une boite à cinq vitesses était proposée en option, créant ainsi les modèles TR6RV et TR6CV. Le modèle TR6 fut arrêté en 1973, remplacé par le modèle TR7 de .
Modèles police Avant d’utiliser la Trophy, les forces de police britanniques utilisèrent avec succès les modèles Speed Twin et Thunderbird. La version Trophy, TR6P, portait le nom de modèle "SAINT" acronyme de "Stop Anything In No Time" (Arrêtez n'importe quoi en un rien de temps) . Ces modèles étaient équipés d'un réservoir d'essence spécial qui recevait généralement un radiotéléphone PYE. Il y avait également des sacoches avec un carénage ou des protège-jambes . Ces modèles furent vendus entre 1967 et 1973, l'usine modifiant légèrement les spécifications en fonction des besoins de chaque service de police.
Un rare modèle TR6SS fut produit pour la police américaine mais on ignore si le modèle fut utilisé pour des tâches de police . En 1967, Triumph a commercialisé le modèle "SAINT" auprès du public américain en remplacement du modèle apprécié mais abandonné Thunderbird.
Chiffres de production Liste des quantités produites pour les différents modèles et pour chaque année . Modèle 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 TR6 1 1678 1691 1691 1254 1221 1220 637 262 357 377 682 TR6B 402 TR6C 310 192 543 2042 1573 2772 1880 3056 1150 TR6CV 2 TR6P 570 977 852 1323 154 752 25 TR6R 1108 963 1529 4706 2673 4900 6246 7527 3607 TR6RV 1 2047 122 TR6SR 478 922 1631 TR6SS 1266 1685 447 182 83 TR6SC 60 346 260 Total 1 1678 1691 1691 1254 1623 1418 1266 1685 2140 2670 4683 7580 5580 8091 10131 10468 7558 147
Compétition Liste de toutes les victoires recensées de TR6 Trophy . Année Événement Vainqueurs 1956 Big Bear Run (Catégorie ouverte) Bill Postel (), Bud Ekins, Alvin Cox 1956 ISDT (Catégorie ) John Giles 1956 Catalina Grand Prix (Catégorie Ouverte) Bill Postel 1957 Big Bear Run (Catégorie ouverte) Bud Ekins 1957 Grand Prix Catalina (Catégorie Ouverte) Bob Sandgren 1957 Greenhorn Enduro Eddie Day 1957 California State TT Championship Ed Kretz Jr. 1957 California State Scrambles Championship Dick Dorrestyne 1957 AMA Scrambles National Championship Bud Ekins 1957 AMA National Hare and Hound Championship Buck Smith 1958 ISDT (Catégorie ) John Giles 1958 Big Bear Run (Catégorie ouverte) Roger White 1958 Catalina Grand Prix (Catégorie Ouverte) Bob Sandgren 1958 Peoria TT (Catégorie 80 ci) Dick Dorrestyne 1958 California State Hare and Hound Championship Bud Ekins 1958 AMA National Hare and Hound Championship Buck Smith 1959 Big Bear Run Bud Ekins 1959 Greenhorn Enduro Buck Smith 1959 East Coast Scrambles Championship Jim Hayes 1960 Southern 500 Jim Hayes 1962 ISDT (Catégorie ) Bud Ekins 1962 Hi-Mountain Enduro Al Rodgers 1963 Greenhorn Enduro Mike Konle 1963 AMA Cross Country Championship Eddie Mulder 1964 ISDT (Catégorie ) John Giles 1964 Greenhorn Enduro Buck Smith 1964 Corriganville Grand Prix Eddie Mulder 1965 Hi-Mountain Enduro Eddie Day 1965 AMA Cross Country Championship Ron Nelson 1965 Corriganville Grand Prix Eddie Mulder 1965 Stone Mountain Enduro Leroy Taylor 1965 Greenhorn Enduro Jim Burleson 1966 Hare Scrambles National Championship Dick Vick 1967 Barstow - Vegas course dans le désert Dusty Coppage 1970 Barstow - Vegas course dans le désert Mike Burke 1970 World Championship Hare and Hound Bob Ferro
Steve McQueen et les International Six Day Trials de 1964 En 1964, l’équipe américaine ISDT, composée des frères Ekins et de Steve McQueen, se rendit en Allemagne de l’Est. Les nouveaux modèles TR6SC et T100SC furent récupérés auprès de Meriden pour la compétition. Cliff Coleman obtint la troisième place de la catégorie et Dave Ekins a remporta la cinquième place de la catégorie . Bud Ekins et Steve McQueen abandonnèrent tous les deux le troisième jour, Ekins avec une cheville cassée. La moto Steve McQueen qui a été retrouvée depuis appartient maintenant à Sean et Catherine Kelly de Johnson Motors .
Apparition dans La Grande Évasion droite|vignette| La moto utilisée par Ekins pour les cascades dans le film La Grande Évasion. Les motos utilisées lors de la poursuite dans le film La Grande Évasion étaient des modèles Triumph TR6 Trophy de 1961, déguisés en motos allemandes BMW R75 . La vedette du film, Steve McQueen, a lui-même effectué l'essentiel des cascades du film, bien que Bud Ekins ait interprété la célèbre scène de saut en tant que doubleur de McQueen . C'est le célèbre pin-striper et artiste Von Dutch qui a transformé les motos pour le film tout en travaillant dans la boutique d'Ekins.
Références
Voir aussi Articles connexes Liste des motos de années 1950 Liste des motos des années 1960
Bibliographie . . . . .
Catégorie:Motocyclette Triumph Catégorie:Motocyclette des années 1950 Catégorie:Motocyclette des années 1960 Catégorie:Motocyclette des années 1970