vignette|alt=Photographie des feux arrière d'une ancienne voiture.|Utilisation intensive du chrome, devenue monnaie courante à la fin de la décennie. La culture automobile américaine des années 1950 a eu une influence durable sur la culture des États-Unis, comme en témoigne la musique populaire et les grandes tendances des années 1950. À la fin de la Seconde Guerre mondiale l’industrie manufacturière américaine est passée de la fabrication d’articles de guerre à la fabrication de biens de consommation. À la fin des années 1950, un Américain sur six était employé directement ou indirectement dans l’industrie automobile. Les États-Unis sont devenus le plus grand fabricant d’ automobiles au monde et l’objectif d'Henry Ford 30 ans plus tôt, à savoir que tout homme ayant un bon travail puisse se permettre une automobile, a été atteint. Une nouvelle génération d'entreprises de services axés sur les clients avec leurs automobiles pris naissance au cours de la décennie, y compris les commerces drive, les restaurants drive ou encore les Ciné-parcs (cinémas).
La décennie a commencé avec 25 millions d'automobiles immatriculées sur les routes, dont la plupart étaient en mauvais état avant la Seconde Guerre mondiale. Aucune automobile ou pièce n'a été produite pendant la guerre en raison d'un rationnement et de restrictions. En 1950, la plupart des usines étaient passées de l'économie de guerre à une économie de consommation et plus de 8 millions de voitures avaient été produites cette année-là. En 1958, plus de 67 millions de voitures étaient immatriculées aux États-Unis, soit plus du double du nombre enregistré au début de la décennie.
Dans le cadre des défenses nationales des États-Unis, afin de soutenir les transports militaires, le réseau routier national a été étendu aux autoroutes inter-États à partir de 1955, dans de nombreuses régions des États-Unis. Les autoroutes à voies multiples plus larges permettaient au trafic de se déplacer plus rapidement, avec peu ou pas de feux de circulation en chemin. Les grands espaces le long des autoroutes sont devenus la base de nombreux panneaux d'affichage de publicités.
Les débuts de l'ère spatiale et de la course à l'espace se reflètent dans le style automobile américain contemporain. Les grands ailerons, conceptions fluides rappelant les fusées et les antennes radio imitant Spoutnik 1 étaient courantes, grâce aux efforts de pionniers du design tels que Harley Earl.
Réseau routier inter-états vignette|alt=Carte en noir et blanc des États-Unis d'Amérique, représentant les réseaux routiers de 1955.|Le réseau routier inter-États proposé en 1955. Le réseau national d'autoroutes inter-états et de défense Dwight D. Eisenhower (communément appelé système inter-états ou simplement inter-états) est un réseau d'autoroutes faisant partie du système routier national des États-Unis. En tant que commandant suprême des forces alliées en Europe pendant la Seconde Guerre mondiale, Eisenhower avait compris que le réseau autoroutier allemand constituait un élément essentiel d'un système de défense nationale, fournissant des itinéraires de transport pour le ravitaillement militaire et le déploiement de troupes. La construction a été autorisée par le Federal Aid Highway Act de 1956 et la partie initiale a été achevée 35 ans plus tard. Le système a contribué à façonner les États-Unis en une superpuissance économique mondiale et en un pays hautement industrialisé.
L'Interstate a connu une croissance rapide, de même que l'industrie automobile, permettant une mobilité retrouvée qui a imprégné les modes de vie et de culture américains. L'automobile et l'Interstate sont devenues le symbole américain de l'individualité et de la liberté et, pour la première fois, les acheteurs d'automobiles ont admis que l'automobile qu'ils conduisaient indiquait leur statut social et leur niveau de richesse. Elles étaient devenues une déclaration de leur personnalité.
Sur-urbanisation Les investissements des États-Unis dans des infrastructures telles que les autoroutes et les ponts ont coïncidé avec la disponibilité croissante de voitures plus adaptées aux vitesses plus élevées rendues possibles par de meilleures routes, permettant aux habitants de vivre au-delà des frontières des grandes villes et de travailler plus loin.
vignette|gauche|Levittown, 1959
Après la Seconde Guerre mondiale, les promoteurs immobiliers ont commencé à acheter des terres juste à l'extérieur des limites des grandes villes afin de construire de grandes quantités de maisons identiques peu coûteuses. L'un des premiers exemples de banlieue planifiée est Levittown, en Pennsylvanie, développé par William Levitt à partir de 1951 en tant que banlieue de Philadelphie. La promesse de leur propre maison unifamiliale sur leur propre terrain, ainsi que des prêts à faible taux d’intérêt accordés aux soldats rentrant au pays pour acheter des logements en vertu du GI Bill, a entraîné la demande de logements neufs à un niveau sans précédent. En outre, 4 millions de bébés naissent chaque année dans les années 1950. À la fin de la période du baby-boom, en 1964, près de 77 millions de « baby-boomers » étaient nés, renforçant la nécessité de disposer de davantage de logements de banlieue et de voitures pour se rendre au travail ou faire du shopping.
À la fin des années 1950, un tiers des Américains vivait en banlieue. Onze des douze plus grandes villes des États-Unis ont enregistré un déclin démographique au cours de la décennie, entraînant une perte de recettes fiscales et de culture urbaine. Seul Los Angeles, centre de la culture automobile, a gagné en population. L'économiste Richard Porter a déclaré que .
Déclin du centre-ville Une grande partie de la population a rejoint la classe moyenne dans les années 1950, avec plus d'argent à dépenser et la disponibilité des biens de consommation s'est développée parallèlement à l'économie, y compris l'automobile. Les Américains passaient plus de temps dans leurs automobiles et les considéraient comme une extension de leur identité, ce qui contribuait à alimenter un boom des ventes d'automobiles. La plupart des entreprises liées directement ou indirectement à l'industrie automobile ont connu une croissance phénoménale au cours de la décennie. Les nouvelles conceptions et les innovations ont séduit une génération à l'écoute de la mode et du glamour tandis que la liberté et le mode de vie retrouvés dans les banlieues ont eu plusieurs conséquences imprévues pour les centres-villes. Les années 1950 ont vu le début du vol blanc et de l'étalement urbain, poussés par une augmentation du nombre de propriétaires d'automobiles. De nombreuses lois locales et nationales sur les transports encourageaient la banlieue, ce qui a fini par nuire économiquement aux villes.
vignette|Les magazines liés à l'automobile sont devenus courants dans les années 1950.
Alors que de plus en plus de gens de la classe moyenne et des nantis ont fui la ville pour se rendre dans les espaces relativement calmes et dégagés des banlieues, les centres urbains se sont détériorés et ont perdu leur population. Dans le même temps que les recettes fiscales des villes étaient réduites en raison de la fuite de personnes à revenu élevé, plus d'Américains conduisaient des voitures et moins utilisaient les transports en commun. Parallèlement, le nombre de routes terrestres a explosé pour desservir le nombre toujours croissant de voitures appartenant à des particuliers, alourdissant davantage les ressources des villes et des campagnes. Pendant ce temps, la perception d'utiliser les transports en commun est devenue plus négative. Dans ce qui est sans doute l'exemple le plus extrême, Detroit, cinquième ville des États-Unis en 1950 avec habitants était passée à en 2010, soit une réduction de 62 %.
Dans certains cas, l’industrie automobile et d’autres ont été directement responsables du déclin des transports en commun. À la suite du scandale des grands tramways américains, GM, Firestone Tire, Standard Oil of California, Phillips Petroleum, Mack Trucks et d’autres sociétés achètent un certain nombre de tramways et de trains électriques dans les années 1930 et 1940, de sorte que 90 % des tramways de ville avaient été démantelés en 1950. Il a été avancé qu'il s'agissait d'une destruction délibérée de tramways dans le cadre d'une stratégie plus vaste visant à pousser les États-Unis à la dépendance de l'automobile. L’histoire a été explorée à plusieurs reprises dans les médias écrits, cinématographiques et autres, par exemple dans Qui veut la peau de Roger Rabbit.
Droits de la femme Les syndicats de l'automobile ont joué un rôle de premier plan dans la promotion de la cause des droits des femmes. En 1955, le Syndicat des travailleurs de l'automobile (UAW) a organisé son département des femmes afin de renforcer le rôle des femmes dans le syndicat et d'encourager leur participation aux instances élues du syndicat. Les femmes de l'industrie automobile étaient considérées comme des leaders du mouvement pour les droits des femmes.
Sports automobiles
Hot Rod La popularité croissante des voitures « hot rod » est en partie reflétée par la création de magazines spécialisés dans cette culture. Hot Rod est le plus ancien magazine du genre, et fondé par Robert E. Petersen en 1948, avec une publication originale par sa maison d'édition Petersen.
L'abondance relative et la nature peu coûteuse de la Ford T et d'autres voitures des années 1920 aux années 1940 ont contribué à alimenter la culture du hot rod qui s'est développée, axée sur l'obtention de la vitesse la plus élevée possible de ces voitures plus anciennes. L'origine du terme « hot rod » n'est pas claire, mais la culture s'est développée dans la culture d'après-guerre des années 1950.
La couverture de du magazine Hot Rod annonçait le premier hot rod à dépasser les 200 mph. La voiture fabriquée à la main utilisait un V8 à tête plate Mercury construit par Edelbrock et battait le record aux Salt Flats de Bonneville. Cette région est surnommée et est souvent utilisée pour les courses de vitesse au sol, une tradition qui s'est rapidement développée dans les années 1950 et qui se poursuit aujourd'hui.
Le hot rodding était plus que de la puissance brute. Au début de la décennie, les rayures à la main étaient presque inconnues, mais en 1958, elles étaient devenues une méthode populaire pour personnaliser l'apparence du hot rod. Comme la décennie avançait, l'hot rodding est devenu un passe-temps populaire pour un nombre croissant d'adolescents.
Drag racing Les courses de dragsters existent depuis les premières voitures, mais ce n’est pas avant les années 1950 qu’elles ont commencé à se généraliser, à commencer par Santa Ana Drags, la première piste de dragsters aux États-Unis.
Le rédacteur en chef de Hot Rod, Wally Parks, a créé la National Hot Rod Association en 1951, qui reste le principal organisme dirigeant de ce sport. L' un des carburants de course les plus puissants jamais développés est nitrométhane, qui a débuté de façon spectaculaire comme carburant de course en 1950, et continue comme composant principal du carburant utilisé dans les courses de dragsters aujourd'hui.
NASCAR vignette|gauche|redresse=1.1|alt=Photographie d'une voiture de sport bleue et blanche, portant le numéro 91.|Gagnant de la NASCAR "The Fabulous Hudson Hornet" La NASCAR (National Association for Stock Car Auto Racing) est le deuxième sport en termes de spectateurs aux États-Unis derrière la National Football League (NFL). Elle a été constituée le par Bill France Sr. et a pris racine dans les années 1950. Deux ans plus tard, en 1950, la première « » en asphalte, Darlington Speedway, a été ouverte en Caroline du Sud. Ce sport a connu une croissance spectaculaire au cours des années 1950. En raison du succès retentissant de Darlington, la construction d’une superspeedway de 2,5 km près de Daytona Beach, toujours en cours d’utilisation, a commencé.