La série BSA A10 était une gamme de motos, à moteur bicylindre en ligne de refroidis par air, conçues par Bert Hopwood et produites par Birmingham Small Arms Company à Small Heath, Birmingham, de 1950 à 1963. La fut remplacée par les modèles à boîte de vitesses intégrée A65.
Contexte BSA, qui était alors le plus grand constructeur de motos du Royaume-Uni, avait pris du retard dans la course aux bicylindres parallèles après l’introduction de la Triumph Thunderbird de . Bien que BSA ait un bicylindre parallèle de , la BSA A7, il fallait que la marque développe une 650 pour rester compétitive.
Bert Hopwood fit un apprentissage auprès du designer Val Page chez Ariel avant de rejoindre Triumph en 1936 où il travailla sous la direction d'Edward Turner pour développer la Triumph Speed Twin de 1937. Cette moto innovante devint, dans les années 1950 et 1960, l’exemple de l'architecture typique des moteurs bicylindres parallèles pour les motos britanniques. En , Hopwood rejoignit Norton pour concevoir le moteur de la Norton Dominator.
En , après seulement un an passé chez Norton, BSA recruta Hopwood qui fut chargé de créer pour la marque un bicylindres parallèle compétitif de .
Conception et développement Moteur vignette|gauche|Moteur A10 (1958 Golden Flash) Lancé en , l'A10 Golden Flash de Hopwood s'inspirait énormément du design de l'A7 de Page et de Bert Perkins. Le avait une cylindrée plus importante de avec un alésage de et une course de . Il comportait un boîtier de basculeurs en alliage modifié, une culasse en fonte et un collecteur intégré pour le carburateur Amal. Un unique arbre à cames derrière les cylindres actionnait les soupapes via des tiges de poussée traversant un tunnel dans le bloc en fonte. Une magnéto était placée derrière les cylindres, entraînée par un train d'engrenages, pour permettre l'allumage. Une dynamo était placée devant les cylindres, entraînée par une chaîne. La lubrification était à carter sec, l'huile étant distribuée par une pompe mécanique située à l'intérieur du carter de distribution. vignette|Calage vilebrequin bicylindres parallèles 360°, 180° et 270° Le vilebrequin avait un réglage à 360° (les deux pistons montant et descendant en même temps). Les roulements principaux étaient du côté de l'entraînement à galet avec un coussinet lisse en métal blanc du côté de la distribution. Les bielles étaient du type à fente avec de grandes extrémités de type à coque. Les carters étaient séparés verticalement.
Une boîte de vitesses « semi-unitaire » signifiait que la chaîne primaire duplex était réglable via un tendeur à glissière dans le carter de chaîne primaire. L’A10 était si étroitement basée sur l’A7 qu’elle utilisait bon nombre de ses composants éprouvés. Ce transfert important de pièces de l’A7 garantissait une plus grande fiabilité, avec un risque minimal de nouveaux problèmes techniques.
Avec l'introduction d'un cadre à bras oscillant en 1954, la boîte de vitesses semi-unitaire fut abandonnée pour une boîte de vitesses séparée. La nouvelle conception comportait un embrayage modifié, de nouveaux éléments internes de boîte de vitesses et une chaîne primaire à une rangée. La chaîne primaire a fut ajustée en déplaçant la boîte de vitesses, ce qui a obligea à donner une nouvelle tension à la chaîne arrière.
Une culasse en alliage fut introduite avec la Road Rocket en 1954. La Road Rocket présentait également une base de cylindre plus épaisse de au lieu de . Ces cylindres devinrent connus comme les thick flange (« bride épaisse »). La partie supérieure du cylindre fut augmentée de à . Les vilebrequins et les bielles avec de plus grosses extrémités sont connus comme big journal. Ces changements se sont poursuivis sur les modèles sportifs ultérieurs. Les cylindres thick flange et les big journal ont été montés sur la Gold Flash en 1958.
En 1957, un embrayage amélioré fut introduit sur tous les modèles, utilisant quatre ressorts au lieu de six et avec un meilleur matériau de friction.
Arbres à cames Trois arbres à cames différents ont été utilisés sur les modèles de production, un autre étant disponible en tant qu'accessoire uniquement pour la compétition.
334 standard : montés sur Golden Flash de 1950 à 1959. 356 sport : montés sur les Super Flash, et Road Rocket, et la Super Rocket jusqu'en 1959 et la Golden Flash à partir de 1960. À l'origine l'A7 Star Twin.avait des levées de cames légèrement similaires. 357 race : adapté pour les Spitfire, les Spitfire Scrambler et la Rocket Gold Star. Également monté sur la Super Rocket de 1960. Aussi connu sous le nom de Spitfire cam. 358 acceleration : (« Donne le maximum de puissance de sortie. Pour une utilisation en course - déconseillé pour une utilisation sur route. »)
Carburateurs Cinq carburateurs Amal différents ont été installés dans la gamme. 76/276 (∅ 27,0 mm) : sur Golden Flash avec cadre rigide et plongeurs, et également bras oscillant en 1954. 10TT9 (∅ 27,0 mm) : sur Super Flash, Road Rocket et Super Road jusqu'en 1961. 376 Monobloc (∅ 27,0 mm) : sur Golden Flash à bras oscillant de 1955 à 1959 et Spitfire Scrambler (1956 - 1959). 389 Monobloc (∅ 28,6 mm) : sur Golden flash jusqu'en 1960. 389 Monobloc (∅ 29,4 mm) : sur Scrambler Spitfire (à partir de 1960), Super Rocket (à partir de 1962) et Rocket Gold Star.
Parties-cycles vignette|Les premières Golden Flash A10 avaient des cadres sans suspension arrière ou des pistons plongeurs, ainsi qu'un moteur semi-unitaire avec boîte de vitesses séparée boulonnée à l'arrière du moteur. Le cadre était disponible en version rigide arrière, mais l'option la plus courante était la suspension à piston, adoptée pour le marché de l'exportation. L'A10 était équipé d'un garde-boue arrière articulé pour faciliter le retrait des roues arrière.
Craignant que l’usure de la suspension du piston ne rende la manipulation incertaine, en 1954, BSA adopta un bras oscillant et le garde-boue articulé est supprimé. Les cadres à piston restèrent une option sur la Gold Flash jusqu'en 1957.
Le freinage comprenait initialement un frein avant simple tambour de et un frein arrière de . Les freins plus larges de la même taille furent montés sur les modèles les plus performants à partir de 1958. Certains Spitfire Scrambler et Rocket Gold Star utilisaient un frein avant de Gold Star de .
La Rocket Gold Star utilisait les parties-cycles de la Gold Star (cadres commençant par « A10 », tous les autres ont des cadres commençant par « A7 »). Les Spitfire Scrambler ont également utilisé les parties-cycles de la Gold Star Catalina en 1957 et 1963.
Modèles BSA Chronologie des modèles Tous les modèles ont des bras oscillants, sauf indication contraire. 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 Golden Flash A10 (rigide) Golden Flash A10 (plongeur) Golden Flash A10 Golden Flash A10 (alternateur) Super Flash A10SF (plongeur) Super Flash A10SF Road Rocket A10R Spitfire Scrambler A10S Super Rocket A10R Rocket Gold Star A10RGS Notes
Golden Flash vignette|Golden Flash 1960 La BSA Golden Flash, plus connue sous le nom de « Gold Flash » était la première de la série à être lancée en 1950. Peint dans une nouvelle couleur or, 80 % de la production était destinée aux États-Unis. Cela entraîna de longs délais de livraison pour les clients britanniques, à qui le modèle était proposé uniquement en noirBSA Golden Flash on test, Classic Bike Guide, mai 2008..
Bien qu'elle ne fût pas conçue comme une moto sportive, la Golden Flash était rapide pour son époque et compétitive avec la Triumph Tiger 100, atteignant plus de lors d’essais en 1950 et couvrant le quart de mile () en moins de seize secondes. Sa couleur dorée s’est avérée être un succès marketing, dépassant les ventes des Speed Twin et 6T Thunderbird de Triumph.
La moto reçut des modifications tout au long de sa carrière. En 1960, elle fut rebaptisée « Royal Tourist » aux États-Unis. De 1961 à 1963, les trois dernières années de sa production, un alternateur fut proposé comme alternative à la dynamo.
Super Flash En 1951, le designer en chef de BSA, Bert Hopwood, partit pour une mission d'information en Amérique et rencontra des concessionnaires et des pilotes. Ce voyage permis de révéler qu’une moto plus puissante se vendrait bien en Amérique. Le rajout d'un bras oscillant et de la culasse en alliage de la Road Rocket étaient des étapes prévues mais un peu éloignées de la production.
Le département compétition de BSA avait l'expérience de la mise au point de modèles existants. Ils avaient entre autres modifié des versions du moteur pour la course de Daytona 200. Le pilote de l’équipe, Fred Rist, avait une A10 capable d'atteindre et Thiessen établi un record de la de l'AMA à Bonneville à en . Hopwood décida de créer un modèle plus rapide en intégrant des pièces performantes au modèle existant.
Les modifications du moteur comprenaient un arbre à cames de course 356 et un carburateur Amal 10 TT9. La puissance de sortie était de (). Le carburateur TT avait besoin d'un coude pour être placé dans la tige de selle du cadre pour le dégagement. Le cadre avait également des pattes soudées pour positionner des commandes reculées. Un réservoir de carburant type Gold Star de fut adapté pour les versions américaines, pour les versions Européennes le réservoir standard de l'A10 de 4 gallons fût conservé, les garde-boues et les tringles ont été chromés. Une prise de câble et un tachymètre furent installées. Une nouvelle chaine primaire à trois rangée entrainait aussi un embrayage et un pignon moteur triple, cette version excitait aussi pour les attelages de side car.
La première Super Flash fut expédiée aux États-Unis en et le magazine American Motorcycling lui a attribué le titre de « Moteur du mois ». La moto était dans les salles d'exposition américaines en avril de la même année. La majeure partie de la production était destinée aux États-Unis, mais plus tard dans l'année, des modèles furent expédiés en Europe, en Afrique et en Australie.
La production continua jusqu'en 1954 avec une version à bras oscillants fabriquées cette année-là avec très peu d'exemplaires "CA10S". Le prix était de aux États-Unis et de 325 £ en Australie. La production s'arrêta en 1954 avec la Road Rocket qui était sur le point d'entrer en production. Environ 700 machines furent fabriquées.
Le moteur de la Super Flash a ensuite été copié pour motoriser l'Ariel Cyclone de 1958.
Road Rocket vignette|Road Rocket 1954 La Road Rocket était une moto de sport développée à partir de la Golden Flash, elle remplaçait la Super Flash.
Lancé comme le sommet de la gamme BSA en 1954, le BSA Road Rocket est le premier moteur A10 à culasse en alliage. Contrairement à la Golden Flash, le collecteur d'admission était séparé de la culasse ce qui permettait d'installer deux carburateurs si nécessaire. L'équipement standard était un carburateur Amal 10TT9. De nouveaux cylindres à « bride épaisse » furent introduits (la bride inférieure fut augmentée de à pour améliorer la rigidité et la fiabilité). La taille des extrémités est passée de à . Des pistons à haute compression et un arbre à cames à levées plus importantes (profil 356 « sport ») furent également installés. Ces modifications du moteur portèrent la puissance à () avec une vitesse maximale de .
Le modèle fut lancé avec des garde-boues et des haubans en chrome et un réservoir d'essence semi-chromé. Un tachymètre était un supplément facultatif.
La production de la Road Rocket fut arrêtée en 1958, remplacée par la Super Rocket.
Super Rocket vignette|Super Rocket 1963