En France, le vélo est à la fois un mode de transport, un loisir et un sport populaire.
La France a joué un rôle important dans le développement du vélo au avec notamment des inventeurs comme Pierre Lallement ou des entreprises comme la Compagnie parisienne des vélocipèdes de Pierre Michaux et Aimé Olivier de Sanderval.
Marché du vélo en France
Évolution du parc de vélos en France
Après sa présentation à Paris en 1818 la draisienne n'a plus d'existence sociale depuis 1820 et la « vélocipédie » fait son apparition au cours des années 1868 et 1869. Année Parc de vélos 1869 1890 1895 1900 1907 1911 1914 1928 1939 1969 1979 1987 2012
Concernant le parc de 1869, début du développement du vélocipède, on ne peut risquer qu’un ordre de grandeur : plusieurs milliers sûrement, peut-être plus d’une dizaine de milliers. Des indications peuvent être données par le recensement effectué par Keizo Kobayashi qui a relevé pour 1869 un minimum de , le nombre réel étant plus important, et de pièces détachées et accessoires (roues, bandages de caoutchouc, compteurs etc.) et cite Le Journal illustré du 13- qui indique que la Compagnie Parisienne des Vélocipèdes, la plus importante entreprise, pouvait expédier tous les jours plus de cinquante vélocipèdes. Par ailleurs, le principal journal spécialisé le Vélocipède illustré lancé le tirait à .
Le chiffre indiqué pour 1890 est encore une approximation.
De 1893, première année de taxation, à l’obligation de la plaque à partir de 1900, période de développement rapide du parc, la fraude était évaluée à 40 %. De 1900 jusqu’au milieu des grâce à la plaque de contrôle de la taxe sur les vélocipèdes, le nombre est connu encore plus précisément avec une fraude d’environ 3 % et quelques % de vélos administratifs et militaires exonérés. La taxe a été supprimée en 1959 mais dans les dernières années le contrôle s’étant relâché, les statistiques fiscales ne sont plus une base fiable. Pour la période postérieure, le parc est évalué moins précisément d’après les ventes et les enquêtes ménages.
La diffusion de 1890 à la période d’entre-deux-guerres s’explique assez largement par la baisse du coût qui s’est accompagnée d'une amélioration de la qualité. Après une période d’expérimentations, du vélocipède de 1865 à 1868 à roues en bois à cerclage métallique, dès 1869-1870 à rayons métalliques en tension à bandages de caoutchouc plein, au tricycle et au grand-bi des , la bicyclette de la fin du munie de pneus était déjà relativement légère et robuste mais il restait deux améliorations pour la rendre plus commode. La roue libre qui nécessitait de bons freins n’a été diffusée que vers 1900 et généralisée vers 1914. La polymultiplication (dérailleur) peu répandue avant 1914 s’est développée dans l’entre-deux-guerres. La majorité des vélos vendus en 1939 étaient équipés de dérailleurs arrière en attendant la diffusion du changement de plateaux à partir des années 1950-1960.
La diffusion de la bicyclette est liée à ces améliorations et surtout à la diminution de son prix.
Années Prix courant d’une bicyclette en franc Salaire horaire ouvrier moyen en franc. Coût en heures de travail 1891-1895 625 1906-1910 333 1930-1935 63 1935-1939 56 1957 51 1966 42 Passage au nouveau franc le .
Usage du vélo en France
L'importance relative des différents usages, utilitaire (essentiellement déplacements domicile-travail), loisirs et compétition, a varié de l’origine à nos jours. La course, importante pour l’image et la culture du vélo, comme le montre Philippe Gaboriau (les trois âges du vélo), est évidemment négligeable statistiquement.
Dans les activités de loisirs on peut distinguer la promenade, la randonnée, le voyage. Il semble que le vélo ait été majoritairement utilisé pour les loisirs jusque vers 1900.
La revue éphémère Le Vélocipède publiée de janvier à fait état d'une renaissance de la pratique vélocipédique à Paris après une éclipse au cours de la guerre de 1870 et de la période suivante.
La revue du Touring Club de France évalue ainsi l'utilisation de la bicyclette : Le budget prévoit pour 1897 250 000 bicyclettes payant l’impôt soit en chiffres ronds 350 000 personnes circulant à bicyclette. Sur ce nombre, les deux-tiers utilisent la bicyclette comme instrument de voyage et d’excursion, l’autre tiers comme mode de transport pour se rendre à leur travail ou à leurs affaires
Les usages utilitaires se seraient ensuite proportionnellement développés pour devenir majoritaires dès avant 1914 et encore plus dans l’entre-deux-guerres où le vélo, moyen de déplacement habituel des ouvriers, employés était également très répandu dans les campagnes. Le maximum historique du vélo comme mode de déplacement aurait été compris entre 16 et 32 % dans les années 1930 et 1940. La balade à vélo restée très populaire ne représentait cependant plus qu’une minorité des parcours.
L’usage du vélo sous toutes ses formes a décliné à partir des années 1950, au cours des trente glorieuses, plus encore pour les déplacements que pour les loisirs. Les enquêtes-ménages et divers recoupements permettent des évaluations pour la période contemporaine. En 1959, la part du vélo pour les déplacements domicile-travail n'était plus que de 9 % et a encore régulièrement décliné jusqu'à 2,2 % en 2007-2008. Le parc continue sa croissance mais la plupart des vélos sont peu utilisés.
Malgré un renouveau depuis deux décennies, l’utilisation de la bicyclette en 2019 n’est pas comparable à celle des années 1930.
La progression récente concerne principalement les centres de quelques grandes agglomérations (au maximum 15 % à Strasbourg) et sa part dans les déplacements en France, de l’ordre de 2 à 3 % (2,1 % en 2019 pour l'ensemble des agglomérations) reste très inférieure à celle de l’Allemagne (10 %) ou des Pays-Bas (29 %).
Infrastructures et aménagements
Voies vertes et véloroutes
La France dispose d'un réseau de voies vertes et de véloroutes.
Historiographie
Catherine Bertho-Lavenir définit les périodes suivantes : 1812 ( ?)-1880 : l’âge du vélocipède, 1880-1914 : la bicyclette et le loisir bourgeois, 1918-1945 : la culture populaire du vélo, 1945-1980 : la bicyclette au temps de l’automobile et 1980-2010 : renouveau du cyclisme..
Philippe Gaboriau décrit successivement, la vitesse bourgeoise au , la vitesse populaire au , la vitesse écologique à partir des années 1970. vignette|Soldat de la Première Guerre mondiale à vélo, aquarelle de Gaston Lavy Hervé Le Cahain découpe l'histoire de la publication des récits de voyage à vélo en quatre périodes :
: 1883–1912, les précurseurs. Les voyageurs viennent d'un milieu aisé : médecin, journaliste, professeur. Il faut d'une part, pouvoir prendre des congés et d'autre part, acheter le vélo qui coûte cher. L'on voyage surtout en France et pays limitrophes, l'hébergement se faisant à l'hôtel. Le voyage du lieutenant Guyot De Montélimar à Constantinople par mer et retour à bicyclette est un des premiers voyages internationaux. : 1922 – 1947, les passionnés, les aventuriers. Les récits publiés correspondent à des voyages effectués avant la Seconde Guerre mondiale par des cyclistes pratiquant dans leur majorité le cyclo-camping. Il est surprenant qu'avec l'avènement en 1936 des congés payés, il n'y ait pas eu de publications d'ouvrages. : 1947 – 1980, les marginaux. Cette période correspond au développement de la voiture. On délaisse la bicyclette pour l'automobile. Des noms de grands voyageurs restent dans la mémoire : Jean-Pierre Vuillomenet, Jean-François Bernies, Joël Lodé, Alain Guigny, Albert Leblanc, Lionel Brans, auteur de 1948 à 1949 d'un raid entre Paris et Saïgon.. Seulement une à deux publications de récits par an ou tous les deux ans, nous sommes loin des annuelles de maintenant. : 1980 à nos jours, la (re) découverte Le voyage à bicyclette correspond, bien souvent, à une coupure dans un monde de consommation. Beaucoup plus de publications que dans les trois autres périodes : il y a un besoin de raconter par écrit son voyage, souvent sous forme de brochures photocopiées dans les , plus fréquemment par des livres édités à partir de 2000..
Concernant la première période de 1880 à 1914, des nuances peuvent être apportées à ce schéma. La bourgeoisie cycliste était plutôt représentée par ce qu’on appelait les classes nouvelles, enseignants, professions libérales ou par une bourgeoisie modeste de commerçants, fonctionnaires. La vogue de la bicyclette n’a été répandue dans l’aristocratie et la grande bourgeoise qu’au cours de la courte période de 1890 à 1900. La bonne société s’est ensuite détournée de la « Reine Bicyclette » détrônée par l’automobile au tournant du siècle. La classe ouvrière bien que minoritaire n’était pas absente. Les cyclistes étaient plutôt des ouvriers qualifiés, bien sûr les salariés des fabriques de vélos mais aussi ceux des industries de pointe. Ainsi on voit plusieurs cyclistes dans le premier film de l’histoire, la sortie des usines Lumière tourné en .
Alex Poyer dans son étude sur les véloce-clubs mentionne la présence d'ouvriers dans certains clubs et l'existence de plusieurs clubs cyclistes d’entreprise dont un club de mineurs dans le Pas-de-Calais. Les articles de la revue du TCF témoignent également de l’utilisation de la bicyclette par les ouvriers, employés, artisans dès 1893.
Cyclisme associatif en France À partir de 1868, des Véloce-Clubs se sont créés. Le premier semble être celui de Valence le peu avant celui de Paris.
La première organisation fédérative est l’Union Vélocipédique de France (UVF) créée en 1881 qui regroupait douze sociétés fondatrices est l'ancêtre de la Fédération française de cyclisme (FFC). À partir de 1889, l’UVF s’oriente en priorité vers l’organisation du cyclisme de compétition, négligeant le tourisme.
L’insatisfaction de cyclotouristes rebutés par le caractère élitiste de l’UVF surtout orientée vers la compétition est à l’origine de la fondation en 1890 du Touring Club de France (T.C.F). Bien que l’objet indiqué dans les statuts soit la propagation du tourisme sous toutes ses formes, le TCF était dans ses premières années une association cycliste exclusive.
Pour le TCF, l’humanité était alors répartie en deux catégories. Le Passif, c’est le non-cycliste, le vulgaire piéton, ce vestige des temps passés, l’être qui marche sur ses pieds, espèce de jour en jour de plus en plus rare et appelée à disparaître sous peu, pour l’honneur de l’humanité. L’Actif, c’est le cycliste, le glorieux cycliste, le demi-dieu, celui dont le pied, dédaigneux du sol où déambule l’horrible piéton, ne veut connaître d’autre contact que l’étincelante pédale. L’éducation du non-cycliste commence à se faire, le piéton est incontestablement moins hostile qu’autrefois, le vélophobe se fait rare et bientôt on n’avouera plus qu’on a été l’ennemi de la bicyclette. D’ailleurs on se familiarise avec l’instrument à force de le voir, agile et léger, circulant entre les passants sans jamais les toucher, on revient des préventions premières, on reconnaît ce qu’il est, de bon caractère, inoffensif et doux, capricieux parfois, comme toute jolie fille, mais au détriment de son cavalier seulement. En fait, on ne parle plus d’accidents occasionnés à des tiers par cette bicyclette jadis tant maudite, la légende des écrasés ne se fait plus entendre…. De sa création aux , T.C.F a assuré avec vigueur et efficacité la défense du cyclisme sous toutes ses formes, Nous verrons sous peu le cyclisme revêtir une forme aussi nouvelle qu’inattendue, celle de l’utilitarisme. Il y a à peine, la vélocipédie était considérée comme un simple exercice acrobatique et on faisait difficulté de lui concéder le titre de sport. On affectait de l’ignorer et jamais un homme sérieux n’eût osé s’y livrer en public. Plus tard, la médecine s’en mêlant ce furent mille maux que la malheureuse vélocipédie devait déchaîner sur le genre humain : rhumatismes, affections des bronches et du cœur…