Le , le Boeing 737-200 effectuant le vol LAPA 3142, un vol intérieur régulier reliant Buenos Aires à Córdoba, en Argentine, s'écrase alors qu'il tente de décoller de l'aéroport Jorge-Newbery. L'accident fait - dont de l'avion et au sol - ainsi que des blessures, certaines graves, pour au moins autres personnes. Il s'agit du deuxième accident aérien le plus meurtrier de l'histoire de l'Argentine.
Les pilotes, décédés dans l'accident, n'ont pas sorti les volets et les becs pourtant nécessaires pour le décollage. Ces derniers étaient plongés dans des conversations personnelles ne concernant en rien le fonctionnement de l'avion pendant tout le repoussage, le roulage et juste avant le décollage. Ils ont également ignoré l'alarme de configuration décollage, qui a retenti durant toute la course au décollage, les prévenant que l'avion n'était pas correctement configuré.
L'accident a révélé de nombreuses défaillances critiques dans la gestion de la compagnie aérienne, et plus généralement, dans la gestion de l'aviation civile dans tout le pays, à l'époque contrôlé par la force aérienne argentine.
Avion et équipage thumb|left|L'appareil impliqué dans l'accident, alors en service pour Britannia Airways, ici à l'aéroport international de Düsseldorf en juillet 1987. L'avion était un Boeing 737-204C, immatriculé LV-WRZ. (numéro de série 20389/251), et était équipé de deux moteurs Pratt & Whitney JT8D-9A.. Il a volé pour la première fois le et a été livré par Boeing à Britannia Airways le de la même année.. Il a été enregistré au Royaume-Uni sous l'immatriculation G-AXNB. Près de plus tard, le , l'avion a été vendu à la compagnie aérienne française TAT et enregistré en France sous l'immatriculation F-GGPB.
Enfin, LAPA a pris possession de l'avion le et l'a enregistré sous l'immatriculation argentine LV-WRZ. Au moment de l'accident, il cumulait de vol et avait effectué (décollage/atterrissage). L'avion avait et au moment de l'accident. Le vol LAPA 3142 était un vol régulier exploité par la compagnie aérienne argentine Líneas Aéreas Privadas Argentinas et reliant Buenos Aires à Córdoba en Argentine.
Le commandant de bord était Gustavo R. Weigel, , et le copilote était Luis Etcheverry, . Le commandant de bord comptait d'expérience de vol, dont sur Boeing 737. Le copilote avait effectué environ de ses à bord sur 737.
Accident Avant le vol « Le soir de l'accident, le commandant de bord est arrivé à l'aéroport Jorge-Newbery une heure avant le décollage, pour effectuer un vol commercial régulier (LAPA 3142), sur lequel et d'équipage devaient être transportés vers l'aéroport de Córdoba.
Le commandant est arrivé avant le copilote et a eu une conversation informelle avec le régulateur de vol en service. Le briefing a commencé avec le reste de l'équipage du vol, et lorsque le copilote est arrivé, ils sont revenus sur les conditions météorologiques - qui étaient bonnes - et les NOTAM pour l'aéroport de destination ainsi que pour les aéroports aux alentours. Ensuite, le copilote s'est rendu à l'avion et le commandant de bord l'a suivi peu de temps après. L'ensemble du briefing a duré environ dix minutes.
Il n'y a eu aucun incident inhabituel pendant le briefing et il n'y a eu aucun commentaire ou attitude hors norme de la part de l'un ou l'autre des pilotes. Selon le régulateur (dispatcher), le commandant avait l'air très bien et aussi énergique que d'habitude et le copilote avait l'air bien. Le copilote, le commissaire de vol et le personnel de cabine sont arrivés en premier dans l'avion.
Le copilote a avisé l'un des mécaniciens assistant l'avion que le besoin en carburant total était de , le tout devant être stocké dans les réservoirs sur les ailes. Le mécanicien a remarqué qu'il y avait encore du carburant dans le réservoir central et a commencé à transférer le carburant du réservoir central aux réservoirs latéraux lorsque le commandant de bord est arrivé à l'avion.
Avant d'entrer dans le cockpit, il a jeté le dossier technique du vol au sol, montrant sa contrariété, confirmant cette attitude en fermant plus tard le robinet de transfert du carburant entre le réservoir principal et les réservoirs d'aile, un travail qui était en train d'être effectué à ce moment précis par l'assistant mécanicien de vol. Au cours de leurs quatre premières minutes à bord, le commandant de bord, le copilote et le commissaire ont discuté de questions insignifiantes de bonne humeur, en se concentrant sur les problèmes personnels du commissaire. Lorsque ce dernier a quitté le cockpit, la conversation a changé de ton et d'importance alors qu'ils discutaient d'une situation controversée au sujet de leur relation. Le commandant de bord a déclaré, après un reproche de la part du copilote, qu'il , ce à quoi le copilote a répondu qu'il passait également une mauvaise journée.
Sans interrompre la conversation, l'équipage a commencé à travailler sur les check-lists, mélangé aux problèmes personnels qui les inquiétaient et qui les ont amenés à mal lire la check-list. Au cours du processus, ils ont omis de sélectionner les volets à la position de décollage appropriée.
Cette situation déroutante, dans laquelle la check-list a été entrecoupé de conversations sans rapport avec la tâche de l'équipage, a persisté pendant le repoussage, le démarrage des moteurs et le roulage jusqu'au moment du décollage, qui a été retardé par d'autres avions en attente avant le vol et par des avions arrivant sur l'aéroport.
Au cours de cette dernière attente, les hommes fumaient dans le cockpit et leur conversation était d'interprétation douteuse. »
Décollage Le décollage a commencé sur la piste 13 de l'aéroport à , et alors que l'avion entamait sa course au décollage, le (TOWS) a déclenché une alarme dans le cockpit, indiquant que l'avion n'était pas correctement configuré pour le décollage. L'équipage a ignoré l'avertissement et a poursuivi le décollage, ne réalisant pas que les volets et les becs n'étaient pas à la position de décollage requise et étaient complètement rentrés, empêchant ainsi l'avion de décoller. L'alarme a continué de retentir jusqu'à la tentative de décollage, soit pendant ..
Alors que les pilotes accélèrent les moteurs pour le décollage et qu'une alarme commence à retentir pour les avertir que l'avion n'est pas correctement configuré, le commandant Gustavo Weigel déclare : , . Quelques secondes plus tard, le commandant, à nouveau, déclare : , mais il n'obtient de réponse du copilote que les annonces habituelles d'un décollage soit . Quelques instants plus tard, le commandant déclare : , à ce à quoi le copilote répond, toujours sous le son de l'alarme de configuration décollage : ..
thumb|right|Trajectoire approximative de l'avion.|alt=Schéma sur une photo, montrant la trajectoire suivant la piste, puis s’infléchissant légèrement et percutant le sol au niveau d’une route. Après avoir dépassé Vr (la vitesse de rotation), le pilote a tenté de faire cabrer l'avion. Le vibreur de manche s'est déclenché lorsque l'avion est entré dans un décrochage. L'équipage a alors tenté d'interrompre le décollage et a activé les inverseurs de poussées. L'avion a continué sa course et dépassé la piste, franchi la clôture du périmètre de l'aéroport, traversé une route en heurtant une voiture, et est finalement entré en collision avec des engins de construction routier et un remblai où il s'est arrêté, juste avant un terrain de golf. Du carburant renversé sur les moteurs chauds et des fuites de gaz provenant d'une station de distribution du gaz endommagée ont provoqué un incendie qui a détruit l'avion....
Les trois membres de l'équipage du cockpit, et deux personnes à l'intérieur d'une voiture ont été tués... .
Après l'impact, une hôtesse de l'air a tenté en vain d'ouvrir la porte arrière droite qui était bloquée, probablement en raison d'une déformation. Enfin, une autre hôtesse de l'air a réussi à ouvrir la porte arrière gauche, permettant d'évacuer plusieurs passagers avant que l'incendie ne se propage. Le côté droit du fuselage présentait une ouverture par laquelle quelques passagers se sont échappés.
Les pompiers de l'aéroport, ainsi que la et la préfecture navale ont combattu l'incendie. L'opération d'évacuation a été dirigée par le service médical d'urgence de la ville (), qui a utilisé . Compte tenu de la gravité de leurs blessures, les victimes ont été transportées dans différents centres de traitement...
Enquête thumb|L'épave du 737 impliqué dans le crash du vol 3142. La Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), qui dépend de la force aérienne argentine., a déterminé que les pilotes n'avaient pas configuré correctement l'avion pour le décollage...
Au cours des trois jours qui ont suivi l'accident, le conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB) a envoyé une équipe pour assister le JIAAC dans son enquête. Cette équipe était composée d'un représentant du NTSB et de techniciens de Boeing, Pratt & Whitney et de la Federal Aviation Administration (FAA).. Pendant leur séjour en Argentine, ces enquêteurs ont travaillé avec le personnel du JIAAC, formant des équipes selon leurs domaines d'expertise.. Les données de l'enregistreur de données de vol (FDR) et de l'enregistreur phonique (CVR) ont été lues au siège du NTSB à Washington.
En ce qui concerne les deux pilotes, le rapport du JIAAC a indiqué que .. .
Même si le rapport indiquait que , et que , le procès a par la suite déterminé que le commandant de bord Gustavo Weigel n'était pas apte à voler, car sa licence de vol était expirée...
Même si les problèmes personnels entourant les pilotes ont eu une influence très importante sur l'accident, l'enquête judiciaire réalisée au cours des années suivantes s'est également concentrée sur la preuve que le manque de contrôles par la force aérienne argentine, qui exerçait le contrôle sur l'aviation civile, et l'organisation de la culture de sécurité au sein de LAPA ont également joué un rôle crucial dans les événements qui ont mené à l'accident.. .
L'enquête a conclu que les moteurs fonctionnaient presque certainement jusqu'à l'impact final, bien que leur comportement à ce moment particulier n'ait pas pu être déterminé avec précision. Néanmoins, à la lecture de l'enregistreur de données de vol (FDR), il a été observé que les deux moteurs avaient une poussée égale et étaient réglés pour fournir une poussée au décollage avant que la puissance ne soit réduite et que les inverseurs de poussée ne soient appliqués. Afin de déterminer s'il y a eu un impact d'oiseau, l'Institut national de recherche en sciences naturelles a réalisé une étude avec des résultats négatifs.
Il était important pour l'enquête d'établir la position des activateurs mécaniques sur les volets et les becs, car leur manque de déploiement était une cause fondamentale de l'accident. Les volets allongés modifient les caractéristiques aérodynamiques de l'avion, ce qui lui permet de décoller du sol à une vitesse inférieure sur une distance plus courte que ce qui serait possible sans volets. Même s'il avait été possible d'atteindre la vitesse de décollage sans volets, il aurait fallu disposer de suffisamment de piste pour le faire.
La principale constatation dans les restes de l'avion était que tous les vérins à vis sans fin des volets examinés étaient en position rétracté, ce qui indique que les volets n'étaient pas déployésAir Crash - Saison 17 - Épisode 9 - « Discussions mortelles ».. Cela correspond à la commande des volets dans le cockpit, qui était également en position zéro et les relevés du FDR indiquent qu'ils étaient rétractés. Le son de l'alarme du TOWS, enregistré par l'enregistreur phonique (CVR, a indiqué qu'il y avait un problème avec la configuration de l'avion pour le décollage.. L'enregistrement a montré qu'au moment du départ, les volets et les becs n'étaient pas dans la bonne position pour le décollage..
Causes Selon la commission d'enquête, la cause immédiate de l'accident était que .