Le McDonnell Douglas F-15 STOL/MTD (pour , en ) était un modifié, développé comme démonstrateur technologique pour effectuer des expérimentations dans les domaines de la poussée vectorielle et de la super-manœuvrabilité. L'appareil utilisé pour le projet était le premier de préproduction , portant le numéro de série de l, premier exemplaire de biplace produit par McDonnell Douglas (sur les deux prototypes prévus.), sixième exemplaire issu des chaînes d'assemblage, et était le plus vieux encore en état de vol lors de sa mise à la retraite. Il fut également utilisé comme banc d'essais avionique pour le programme de conception de la version .. L'avion était un prêt de l à la NASA.

Également désigné , le même appareil fut plus tard utilisé pour le programme ACTIVE (pour ), de 1993 à 1999, puis participa aux programmes (IFCS), de 1999 à 2008.

Dans l'ensemble, ce eut une carrière bien remplie : aux mains de la NASA, l'immatriculation de l'appareil pour les programmes STOL/MTD et ACTIVE était 837. Pour le programme Quiet Spike, il portait le numéro 836, tandis que pour le programme (HIDEC), son numéro était le 835..

Historique

Programme STOL/MTD vignette|redresse=1.25|Le de préproduction ( de série USAF : ) équipé de tuyères vectorielles « », vers le début des années 1980. Ce concept était le prédécesseur du programme STOL/MTD. vignette|redresse=1.25|Une maquette du équipé de tuyères vectorielles « », en 1982. En 1975, le Centre de recherche Langley, en Virginie, commença à mener des programmes sponsorisés sur l'étude de tuyères vectorielles orientables sur deux axes (également dites « bidimensionnelles ») .. Des études gouvernementales et industrielles sur les tuyères bidimensionnelles à action asymétrique au début des années 1970 avaient permis d'identifier de nombreux intérêts dans le développement de tels concepts .. En 1977, le centre Langley démarra une étude d'intégration de systèmes pour des tuyères vectorielles bidimensionnelles agissant également comme inverseurs de poussée sur le , en collaboration avec McDonnell Douglas. En , le , division de l de l, attribua un contrat de de dollars à McDonnell Douglas pour le développement d'un avion expérimental STOL/MTD. avancé ..

Conçu pour améliorer l'opérabilité des bases aériennes (ABO, pour « »), la survivabilité des avions et les capacités combatives des aérodromes soumis à des attaques, ce permit de tester des technologies avancées pour une utilisation sur pistes courtes, inondées ou endommagées par des bombardements. Il était à ces fins équipé d'un système de tuyères bidimensionnelles orientables sur , faisant également office d'inverseurs de poussée en basculant des volets secondaires en sens inverse selon un angle de , ainsi que de plans « canard », qui amélioraient grandement ses performances à basse vitesse et angles d'incidence élevés. Ces systèmes furent installés sur l'avion en 1988. La NASA fit acquisition de l'avion en 1993 et remplaça les moteurs d'origine par des Pratt & Whitney équipés de tuyères vectorielles orientables sur deux axes (tangage/lacet).. Les plans canard étaient des dérivés des stabilisateurs horizontaux du .. L'avion reçut des pneumatiques renforcés, pour l'atterrissage sur terrains peu préparés, ainsi qu'un système de contrôle de vol très évolué conçu par , lui permettant de gagner une très grande autonomie pendant les phases d'atterrissage.

L'avion effectua son premier vol le avec les tuyères d'origine, en raison de retards de livraison des tuyères bidimensionnelles. Il vola pour la première fois avec les tuyères bidimensionnelles le . À de nombreuses reprises, ces dernières furent démontées et remontées sur l'avion, afin d'effectuer divers essais, les derniers comportant des phases d'activation de l'inversion de poussée en plein vol. Les vols avec les tuyères bidimensionnelles se terminèrent le .

Le ., date à laquelle McDonnell Douglas mit fin à son programme après avoir rempli ses objectifs, le STOL/MTD avait accompli quelques performances impressionnantes : Démonstrations de décollages « vectorisés », avec une rotation à des vitesses de seulement ; Réduction de 25 % de la course de décollage . ; Atterrissage sur seulement de piste, comparés aux normalement nécessaires pour un standard. En , il parvint même à se poser sur une distance de seulement ; Activation de l'inversion de poussée en vol, permettant d'obtenir de fortes décélérations. L'inversion de pousée en vol fut utilisée pour la première fois le . Le , l'inversion de poussée utilisée en vol permit de ralentir l'avion d'une vitesse de à en , soit une décelération 38 % plus importante que pour un standard ; Vol contrôlé jusqu'à des angles d'incidence d'environ , avec des vitesses angulaires 110 % plus importantes que celles du standard. Au cours du et dernier vol, le , le STOL/MTD parvint à effectuer un atterrissage court de nuit en mode totalement automatique.

Programme ACTIVE et suivants vignette|redresse=1.25|Le ACTIVE, en 1996, lors de son premier vol supersonique effectué avec des tuyères vectorielles. Au cours des années 1990, la même cellule de fut encore modifiée pour le programme ACTIVE (en ), dans lequel les tuyères P/YBBN (pour ) et des programmes de logique de contrôle avancés furent étudiés. Dans sa configuration ACTIVE, l'avion fut également utilisé pour le programme LANCETS (pour ), au cours duquel des paramètres d'onde de choc supersonique calculés par ordinateur furent comparés à ceux enregistrés en vol. Les vols d'essais du programme LANCETS prirent fin en ..

Le ACTIVE exista de 1993 à 1999. L'avion fut plus tard utilisé dans le programme IFCS (pour ), de 1999 à 2008. Il fut également utilisé pour le projet SBRDC (), élément du programme ECANS (), de 2006 à 2007, ainsi que pour les programmes HISTEC () et HSRA () en 1997.

Au cours de ces divers programmes, il permit d'étudier la réduction du bruit produit par les turboréacteurs d'un potentiel futur avion de transport civil américain (HSCT, ) lors des décollages (programme HSRA), d'améliorer la stabilité de fonctionnement des turboréacteurs en écoulements aérodynamiques turbulents (diminution des risques de pompage, programme HISTEC), d'améliorer drastiquement la manœuvrabilité et la survivabilité de l'appareil grâce à une combinaison des actions sur les gouvernes et les tuyères vectorielles associée à un système numérique doté d'intelligence artificielle (programme IFCS) ., ainsi que l'étude de la propagation et des effets des ondes de choc supersoniques sur le trajet de potentiels appareils supersoniques civils (LANCETS). Ce dernier domaine fut d'ailleurs également étudié par de nombreux autres programmes, tel celui du , en 2003..

Retrait du service Après avoir eu une carrière couronnée de succès en tant qu'avion de recherche et de tests, le fut retiré du service après un dernier vol au centre Dryden, le . Au cours de ses quatorze ans de service à la NASA, il effectua , auxquelles s'ajoutent ses de vols effectués en tant qu'appareil d'essais, pour McDonnell Douglas et pour l'Armée américaine.

Il est prévu que cet avion unique soit préservé et installé aux côtés d'autres avions de recherche retirés du service, déjà en exposition permanente à l'extérieur du centre de recherches Dryden.

Spécifications techniques ( ACTIVE)

Galerie photographique

Notes et références

Voir aussi

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Bibliographie

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Magazines . .

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