Cet article fait partie de l’histoire du transport ferroviaire par séries de pays.
L’histoire du transport ferroviaire au Japon a commencé à la fin de l'Époque Edo. Il y a eu quatre étapes principales Wakuda Aoki et al., Une histoire des chemins de fer japonais 1872–1999 (2000).:
Étape 1, de 1872, avec la première ligne de Tokyo à Yokohama, jusqu'à la fin de la guerre Russo-Japonaise; Étape 2, de la nationalisation en 1906-1907 à la fin de la Seconde Guerre Mondiale; Étape 3, de la création des chemins de fer nationaux japonais (JNR) à l'après-guerre, jusqu'en 1987; Étape 4, de la privatisation à aujourd’hui, avec la JNR séparée entre six nouveaux opérateurs ferroviaires pour les passagers et un pour le fret.
Étape 1: Premier développement, 1872–1906 vignette| À Yokohama, 1874 vignette|La n°1, une des premières locomotives du type 150, a été fabriquée au Royaume-Uni Le développement du réseau ferroviaire japonais a commencé peu après que le pays a ouvert ses frontières aux relations internationales officielles après un isolement imposé par le shogunat d'environ 250 ans, et a été initié (avec de nombreux autres changements de la société japonaise de l'époque) afin que le Japon puisse se moderniser rapidementEricson, S. The Sound of the Whistle: Railroads and the State in Meiji Japan (1996) Harvard East Asia Monographs..
Bien que le transport ferroviaire fût déjà connu des japonais par les contacts limités avec les étrangers occidentaux comme avec les commerçants hollandais à Dejima (Nagasaki), l'impact du modélisme ferroviaire apporté par des étrangers tels que Ievfimy Poutiatine et Matthew Perry fut énorme, de même que la présentation par les Britanniques d'une locomotive à vapeur à Nagasaki. Le Domaine de Saga, un domaine féodal japonais (han), a alors créé un modèle fonctionnel prévoyant de construire une ligne. Des organismes tels que le domaine de Satsuma et le shogunat Tokugawa ont examiné le projet d'une voie ferrée entre Edo et Kyoto via un tracé intérieur, mais la ligne n'a pas été construite avant la restauration de Meiji. gauche|vignette|Le Britannique Edmund Morel a été le premier ingénieur en chef du chemin de fer gouvernemental et est considéré comme le père des chemins de fer japonais Tandis que l'empereur du Japon, basé à Kyoto, était le souverain officiel du pays, le Japon, depuis environ 1600, était en réalité dirigé par le shogunat Tokugawa, basé à Edo. En 1866, le shogunat proposa un chemin de fer reliant Edo à Kyoto via un tracé à l'intérieur des terres. En 1868, la restauration de Meiji vit l'empereur revenir en tant que dirigeant effectif du pays, transférant sa résidence permanente à Edo, devenue Tokyo ("capitale de l'Est"). Juste avant la chute du shogunat, le régime Tokugawa avait octroyé une subvention au diplomate américain Anton LC Portman pour la construction d'une ligne allant de Yokohama à Edo (qui sera alors bientôt rebaptisée Tokyo), mais cette subvention n'a pas été reconduite par le nouveau régime Premiers chemins de fer japonais gratuits, 1853-1914: les triomphes de l'ingénierie qui ont transformé le Japon de l'ère Meiji, (Tuttle Publishing, 2008)..
En 1868, Thomas Blake Glover, un marchand écossais, fut chargé d'importer au Japon la première locomotive à vapeur, "Iron Duke", qu'il exposa sur une piste de 8 miles dans le district de Ōura à Nagasaki.. Toutefois, après environ 250 ans de culture de «méfiance à l'égard des étrangers», confier la construction du «premier» chemin de fer reliant l'ancienne et la nouvelle capitale du Japon à des non-japonais était considérée comme politiquement inacceptable par le nouveau régime japonais. Le gouvernement japonais a donc décidé de construire un chemin de fer reliant le port majeur de Yokohama à Tokyo avec des financements britanniques et 300 conseillers techniques britanniques et européens: ingénieurs civils, directeurs généraux, constructeurs de locomotives et conducteurs Gratuit, (2008).. Pour entreprendre sa construction, des experts étrangers ont été engagés, avec l'intention de former des collaborateurs japonais. Ceci afin que le Japon devienne autonome en matière de construction ferroviaire et ne soit plus dépendant des entrepreneurs étrangers qui devaient ensuite quitter le pays. Le , la première voie ferrée entre Shimbashi (futur Shiodome) et Yokohama (actuelle Sakuragichō) est officiellement inaugurée par l'empereur Meiji, même si les trains ont commencé à circuler dès le entre Shinagawa et Yokohama.. Un aller simple prenait alors 53 minutes, contre 40 minutes pour un train électrique moderne. Le service a commencé avec neuf allers-retours quotidiensNaotaka Hirota Steam Locomotives of Japan (1972) Kodansha International Ltd. pp.22-25,34-38,44-46&52-54 ..
L'ingénieur britannique Edmund Morel (1841-1871) a supervisé la construction de ce premier chemin de fer à Honshu au cours de la dernière année de sa vie ; l'ingénieur américain Joseph U. Crowford (1842-1942) a supervisé la construction d'un chemin de fer pour des mines de charbon à Hokkaidō en 1880 ; l'ingénieur Herrmann Rumschottel (1844-1918) supervisa la construction d'un chemin de fer à Kyūshū à partir de 1887. Tous les trois formèrent des ingénieurs japonais capables d'entreprendre des projets de chemin de fer. Deux des hommes formés par Crowford devinrent par la suite présidents des chemins de fer nationaux japonais. Un buste en bronze de Morel à Yokohama, une statue en bronze de Crowford au musée commémoratif des chemins de fer de Temiya et un buste de Rumschottel à Hakata commémorent leurs contributions aux chemins de fer japonais.
La raison précise pour laquelle un écartement des rails de , soit (également connu sous le nom "Voie sud-africaine"), a été choisi reste incertaine.. Cela pourrait être parce que () était supposée être moins chère à construire que l'"écartement Stephenson" de () classique et bien plus utilisé de par le monde, ou parce que le premier agent britannique, dont le contrat a été annulé par la suite, avait commandé des traverses en fer pour l'écartement plus étroit. Il semble toutefois fort probable que l'expérience antérieure de Morel dans la construction de chemins de fer à "voie sud-africaine" sur un terrain similaire en Nouvelle-Zélande ait eu une influence notable dans ce choix et la "Voie sud-africaine" est alors devenue la norme de facto.
Expansion du réseau La ligne suivante à être construite partait d'un autre port, Kobe, vers la ville principale commerciale d'Osaka (ouverture en 1874), puis vers Kyoto (1877) et Ōtsu (1880), à l'extrémité sud du lac Biwa. Une autre ligne a été construite de Tsuruga, sur la mer du Japon, à Ōgaki (relié par un canal à Nagoya) en passant par Nagahama, à l'extrémité nord du lac Biwa. Elle a été ouverte en 1884 et a utilisé le transbordement sur des navires pour relier la mer du Japon à Osaka, Kyoto et Nagoya.
Relier Tokyo à Nagoya et à Kyoto est devenu la priorité suivante. Initialement, l'itinéraire proposé était à l'intérieur des terres, du nord de Tokyo à Takasaki, puis vers l'ouest par le col d'Usui jusqu'à Karuizawa et la vallée de la rivière Kiso. À ce moment-là, la Nippon Railway Co. (NRC) fut la première à obtenir une concession pour l'exploitation de ce qui devint la ligne principale Tōhoku de Ueno à Aomori, avec une ligne secondaire d'Ōmiya à Takasaki (ligne Takasaki). Les travaux de construction des deux lignes ont été entrepris par le gouvernement aux frais de l'entreprise, le gouvernement détenant les droits de propriété sur le tronçon Takasaki-Ueno. La ligne vers Takasaki a été ouverte en 1884, de même que la ligne Tōhoku jusqu'à Utsunomiya.
La NRC a également financé une nouvelle ligne reliant la ligne de Yokohama, construite entre Akabane et Shinagawa en passant par Shinjuku (le CNRC a obtenu les droits d’utilisation de la voie à la station gouvernementale de Shinagawa). Ce fut la première section de ce qui est devenu la ligne Yamanote et a été ouverte en 1885.
La ligne financée par le gouvernement, de Takasaki a atteint Yokokawa à la base du col d'Usui en 1885. Les premières études indiquaient une pente maximale de 10% (améliorée ultérieurement à 6,67%) et de nombreux tunnels étaient nécessaires pour atteindre Karuizawa.
La construction a également commencé sur une autre ligne à partir de la mer du Japon, à Naoetsu, rendant l'accès possible à Karuizawa via Nagano en 1888.
Lorsque les coûts élevés de construction à travers l'intérieur montagneux du Japon devinrent évidents, la construction de ce qui allait devenir la ligne Tōkaidō fut approuvée en 1886, parallèlement à la côte sud (et à la route du Tōkaidō) jusqu'à Nagoya. Bien que d'environ 238 kilomètres plus long, il devait coûter 13% de moins, et cette économie a alors été allouée à la construction d’une ligne reliant Ōtsu le long de la rive est du lac Biwa à Nagahama afin de supprimer le besoin de section de la ligne Tōkaidō via Gotemba. Jusqu'à l'ouverture de la ligne Shinkansen Tōkaidō en 1964, il s'agissait de la ligne principale la plus importante au Japon.
Dans le même temps, la ligne Tōhoku avait atteint Sendai en 1887 et Aomori en 1891.
Consolidation du réseau En 1888, la San'yō Railway Co. (SRC) obtint une charte pour la construction de la ligne principale San'yō reliant Kobe-ouest à Shimonoseki, un port assurant la liaison avec le port de Moji sur Kyūshū, à partir duquel la Kyushu Railway Co (KRC) construit sa ligne vers Hakata et Kumamoto entre 1889 et 1891, étendue à Yatsushiro en 1896. La ligne SRC a atteint Hiroshima en 1894 et Shimonoseki en 1901.
D'autres initiatives privées concernaient le chemin de fer de Mito, qui a ouvert la première section de la ligne Jōban en 1889 et a été acquis par le CNRC en 1892 qui l'a étendu à Sendai par une voie côtière à l'est en 1905 et la ligne Bantan, qui a construit une ligne de 52 km au nord de Himeji entre 1894 et 1901 et fut acquis par la SRC en 1903.
Le succès de la Nippon Railway Co et d’autres sociétés privées a conduit à une situation japonaise semblable à celle du Railway Mania au Royaume Uni. Du milieu des années 1880 à 1891, les nouvelles compagnies de chemin de fer eurent peu de difficultés à attirer des fonds, généralement par le biais d’émissions d’actions. Cependant, en 1891, l'échec d'une entreprise proposant de construire une ligne de Gotenba à Matsumoto mit fin à la "manie" et le gouvernement réalisa qu'une approche plus planifiée de l'extension du réseau souhaitée était requise.
Politique en évolution En 1887, l'armée japonaise proposa de construire ses propres lignes afin de donner la priorité aux routes d'importance militaire. Le Département des chemins de fer a détourné cette proposition en commençant à élaborer une politique pour un réseau national complet. Le gouvernement japonais s'intéresse alors de plus en plus à une formulation d'une politique précise après l'achèvement de la ligne principale Tōkaidō en 1889, la création de la Diète nationale en 1890 et la panique financière de 1891.
En 1891 débute la construction du tronçon du col d'Usui, section d'environ 11 km vers Karuizawa nécessitant 26 tunnels, 18 viaducs et utilisant le système de chemin de fer à crémaillère à système Abt pour faire face à la pente de 6,67%. La ligne a ouvert en 1893, reliant Naoetsu et Nagano à Tokyo.